Робер пише: Между небом и землёй — Кинопоиск

Содержание

самолет пролетел без топлива 120 километров

В отличие от командира Чесли Салленбергера, сумевшего приводнить на Гудзон Airbus A320 без двигателей, биографию его коллеги Робера Пише сложно назвать образцовой. Карьера канадца не задалась: он связался с криминалом и перевозил на самолете наркотики, за что в итоге загремел в тюрьму. После освобождения мужчина перебивался подработками, но в 1996 году ему повезло — пилота взяли в канадскую авиакомпанию Air Transat. Через пять лет он же, будучи командиром рейса 236, практически в безнадежной ситуации спасет себя и еще 305 человек на борту Airbus A330.

Что-то капает

Вечером 23 августа 2001 года двухлетний Airbus A330 Air Transat принял на борт 293 пассажира, которых обслуживали 13 членов экипажа.

Командиром воздушного судна был Робер Пише — к своим 48 годам он успел налетать без малого 17 тысяч часов, что считается солидной цифрой. За свою карьеру пилот поработал на множестве самолетов и уже полтора года занимал должность КВС широкофюзеляжного A330. В кабине справа от него находился второй пилот — 28-летний Дирк де Ягер. Парень хоть и молодой, но тоже весьма опытный (более 4800 часов налета).

Дальнемагистральный лайнер вылетел из Торонто и направился в Лиссабон, куда самолет должен был добраться примерно за семь часов. Обычно топливо никогда не заливают по минимуму — судну может понадобиться уйти в другой аэропорт или долго ждать очереди на посадку. Поэтому в баки залили 47,9 тонны топлива — на 5,5 тонны больше необходимого. Возможно, если бы лайнер заправили по минимуму, история этого рейса оказалась бы намного мрачнее.

Первые четыре с половиной часа полета прошли штатно. Затем появился тревожный звоночек: сработало предупреждение о низкой температуре и высоком давлении масла.

Проблема касалась правого двигателя Rolls-Royce Trent 772B. Вскоре возникло другое сообщение, уже более серьезное — о дисбалансе количества топлива между баками с левой и правой стороны относительно фюзеляжа.

Топливо в A330 хранится в центральном баке, крыльях и (в некоторых модификациях) в полостях хвостового стабилизатора. Равномерный расход крайне важен для центровки самолета. По сути, используется принцип коромысла: если по обеим сторонам вес одинаковый, то все в порядке, а если разный — начинаются проблемы с балансировкой. В лайнерах предусмотрена перекачка топлива между баками, что пилоты и сделали.

Самолет находится над Атлантикой, до ближайшего аэропорта лететь примерно полчаса, а посадить на воду столь крупный лайнер без жертв практически невозможно.

Пилоты не понимали, почему уровень топлива тает на глазах, и склонялись к версии о сбое датчика: видимых повреждений крыльев нет, судну всего два года, а утечка горючего — редчайшее событие, да еще на новом самолете. К 5:45 утра у лайнера оставался минимальный запас топлива, с которым можно долететь до Лиссабона. Но горючее продолжало быстро уходить.

Топливо закончилось

Экипаж решает изменить маршрут и приземлиться в ближайшем подходящем аэропорту. Им оказалась авиабаза Лажеш на Азорских островах. В 6:13 утра из-за нехватки топлива правый двигатель отключается. Тогда летчики окончательно убеждаются, что электроника не ошибалась: горючее действительно почти закончилось. Пилоты остановили насос, который перекачивал топливо из левого крыла в правое, — таким образом экипаж решил сохранить как можно больше горючего для первого двигателя (под левым крылом) и добраться до Лажеша только на нем. Но топлива было уже слишком мало: спустя еще 13 минут отключился и этот двигатель. Тем временем до авиабазы оставалось 65 морских миль, или 120 километров.

Без тяги лайнер начал постепенно снижаться. Появилась и другая проблема — Airbus потерял электропитание, потому как генераторы работают от двигателей. Самолеты создают с учетом риска возникновения почти что любых ошибок и отказов, поэтому на случай потери основного источника энергии есть резервный — аварийная авиационная турбина. Из фюзеляжа автоматически высовывается пропеллер, который вращается от набегающего потока воздуха и таким образом вырабатывает электричество. Конечно, мощность в данном случае слабовата, поэтому питание подается только на критически важные системы. Из-за этого лайнер потерял гидравлику, а она нужна для выпуска закрылок и спойлеров, которые помогают сбросить скорость перед посадкой.

Так выглядит аварийная авиационная турбина на A330:

Экипаж начал готовиться к приземлению. Попытка у них была только одна: уйти на второй круг, если что-то пойдет не так, без двигателей невозможно. Судно летело слишком быстро и высоко. Для более плавного снижения, которое при этом не вызвало бы ощутимого ускорения, пилоты выполнили 360-градусный разворот. Также экипаж выпустил шасси для ухудшения аэродинамики и сделал несколько S-образных маневров. Это помогло, но не сильно: самолет приближался к полосе на скорости 370 км/ч (200 узлов), в то время как приемлемая скорость для приземления A330 равняется примерно 250 км/ч (135 узлов).

Лайнер пролетел более 300 метров над полосой, прежде чем смог коснуться ее. Из-за слишком большой скорости судно отскочило от полотна. «Придавить» A330 к земле удалось только в 850 метрах от начала полосы, когда до конца оставалось 2,2 километра. Останавливать самолет пришлось только тормозами на колесах: реверс и спойлеры были недоступны. Но из-за отключенных двигателей не работала еще и система, которая предотвращает блокировку колес и их слишком быстрое/медленное вращение относительно скорости движения лайнера по земле. Колодки намертво закусили тормозные диски, и покрышки от трения начали взрываться.

Из десяти колес уцелело только два; легкое возгорание быстро потушили ждавшие прибытия самолета спасатели. При посадке и экстренной эвакуации пострадало 18 человек — двое получили серьезные, но не угрожающие жизни травмы. Учитывая полную остановку двигателей за 120 километров от полосы, меньше 10% пострадавших (и ноль жертв) от общего количества людей на борту — показатель впечатляющий. Этот A330 провел в воздухе без тяги 18 минут и поставил рекорд по пройденному расстоянию. Робер Пише вспоминал, что полет в таких условиях — «на 80% инстинкты и на 20% — выполнение процедур».

И так сойдет

Теперь следователям предстояло выяснить, почему из почти нового самолета вытекли десятки тонн горючего. Оказалось, что всего за неделю до инцидента, 17 августа, в самолете начали менять второй (правый) двигатель. В эксплуатируемых компанией Air Transat лайнерах A330 использовались более современные моторы. Но из-за необходимости замены техникам пришлось взять «дорестайлинговый» двигатель — который ставился на ранние версии A330. В комплекте к этому мотору не было гидравлического насоса.

На А330 можно устанавливать оба двигателя, но они слегка отличаются. В частности, нужны были разные версии насоса. Модификация для «рестайлингового» мотора при установке на «дорестайл» соприкасалась с трубками топливной системы. Потенциально это могло привести к трению и протечке горючего. Но сроки замены двигателя затянулись, а отыскать насос для старой версии мотора было непросто — техники выяснили, что все A330 в Канаде летают уже с более современными Rolls-Royce Trent 772B. Мастера решили не ждать: пусть и с сомнениями, но они поставили насос для старой версии двигателя на новую его модификацию. Причем техники старались расположить трубки так, чтобы они не соприкасались и между ними было большое расстояние. Это, как видно, не помогло. Понадобилось меньше недели, чтобы гидравлическая трубка протерла топливную и горючее хлынуло наружу со скоростью 13 тонн в час.

Наряду с вопросом к техническому обслуживанию A330 у следователей возникли вопросы и к действиям экипажа: пилоты неверно распознали первые признаки утечки топлива и посчитали, что проблема в неправильной балансировке горючего, хотя все было гораздо серьезнее. Если бы летчики выявили реальную неисправность раньше, они могли бы выкроить больше топлива. Однако все списали на изъян подготовки: экипаж хоть и был опытным, но их толком не тренировали на случай утечки горючего. В заключительном отчете о происшествии прямо отмечается: действия командира и второго пилота предотвратили катастрофу.

Сюрприз биографии

Летчиков сразу прозвали героями. Журналисты начали копаться в биографии пилотов и наткнулись на сенсацию: командир Робер Пише возил самолетом наркотики с Ямайки и сидел в тюрьме (правда, в 2000 году его полностью реабилитировали). Но на фоне спасения рейса 236 это уже не имело значения. Внезапная слава и стресс от пережитого дались пилоту непросто: у него начались проблемы с алкоголем. Дошло до того, что Пише понадобилось лечение от зависимости — курс целиком оплатила Air Transat. В разных интервью канадец часто говорит, что к такой известности готов не был и никогда к ней не стремился.


После инцидента программное обеспечение лайнеров доработали: систему научили распознавать повышенный расход топлива и сигнализировать о нем.

Также изменилось руководство по летной эксплуатации для пилотов: если появилось сообщение о неравномерном распределении горючего, первым делом теперь нужно убедиться в отсутствии утечки и лишь потом принимать решение о перекачивании топлива. Авиакомпания отделалась штрафом в 250 тысяч канадских долларов ($187 тысяч).

Робер Пише проработал в Air Transat до 2017 года и завершил карьеру. Бывший пилот основал благотворительный фонд помощи людям с алкогольной, наркотической и игровой зависимостью и возглавляет его. В 2010 году вышел художественный фильм «Пише: между небом и землей», который рассказывает о жизни летчика. Судьба второго пилота Дирка де Ягера туманна: по некоторым данным, он перешел в Emirates. Тот самый Airbus A330 отремонтировали, он до сих пор эксплуатируется.

Читайте также:

Библиотека Onliner: лучшие материалы и циклы статей

Наш канал в Telegram. Присоединяйтесь!

Быстрая связь с редакцией: читайте паблик-чат Onliner и пишите нам в Viber!

Перепечатка текста и фотографий Onliner без разрешения редакции запрещена. [email protected]

Летать или бояться читать онлайн Сборник

Летать или бояться

сборник под редакцией Стивена Кинга и Бева Винсента

Эта антология посвящена всем пилотам, реальным и вымышленным, которые сумели посадить самолеты в экстремальной ситуации, благополучно доставив на землю своих пассажиров. В их числе:

Уилбур Райт

Чесли Салленбергер

Тэмми Дж. Шульц

Вернон Димирест

Роберт Пирсон

Эрик Женнотт

Тим Ланкастер

Минь-Хуан Хо

Эрик Муди

Питер Беркилл

Брайс Маккормик

Роберт Шорнштаймер

Ришар Шампьон де Креспиньи

Робер Пише

Брайан Энгл

Тед Страйкер

Предисловие

Существуют ли в современном мире развивающихся технологий люди, которым доставляет удовольствие летать? Как бы трудно ни было в это поверить, я уверен: существуют. Это пилоты, большинство детей (не младенцев, конечно: этих перепады давления воздуха сводят с ума), некоторые энтузиасты воздухоплавания — ну вот, пожалуй, и все. Остальным же из нас авиаперелеты кажутся столь же приятными и вызывающими восторг, как и процедура колоноскопии. Современные аэропорты зачастую представляют собой перенаселенные зверинцы, в которых наши терпимость и обычная вежливость подвергаются нешуточному испытанию. Рейсы откладываются или отменяются, багаж летает, как шарики в погремушке, и зачастую не прибывает в порт назначения вместе с пассажиром, отчаянно нуждающимся в чистой рубашке или хотя бы одной смене белья.

Если у вас билет на ранний утренний рейс, да поможет вам Бог. Это означает, что вам предстоит вылезти из постели в четыре утра, чтобы успеть пройти процесс регистрации и посадки, такой же сложный и требующий такого же огромного напряжения, как выезд из какой-нибудь маленькой коррумпированной южноамериканской страны в 1954 году. У вас есть документ с фотографией, удостоверяющий личность? Позаботились ли вы о том, чтобы ваш шампунь и кондиционер были в маленьких прозрачных пластиковых бутылочках? Готовы ли вы к тому, что ваша обувь потеряется, а ваши многочисленные электронные устройства подвергнутся облучению? Уверены ли вы, что паковали ваш багаж сами и никто не имел к нему доступа? Готовы ли вы пройти полное сканирование тела, а сверх того, возможно, и ощупывание его пикантных частей? Да? Отлично. Тем не менее может оказаться, что ваш рейс перебронирован и для вас места нет, что он откладывается по техническим причинам или из-за погодных условий, а также отменен из-за компьютерного сбоя. И храни вас Господь, если вы летите, находясь в списке ожидания: уж лучше купить билет моментальной лотереи.

Но вот, преодолев все эти препятствия, вы поднимаетесь на борт того, что автор одного из рассказов, вошедших в эту антологию, назвал «ревущей оболочкой смерти». Вы можете спросить, не чересчур ли это сильно сказано, не говоря уже о том, что это противоречит фактам. Ладно. Авиалайнеры редко загораются (хотя все мы видели снятый на мобильный телефон ролик, на котором двигатели выбрасывают столбы огня на высоте более девяти километров), и полеты редко заканчиваются гибелью (статистика утверждает, что вы больше рискуете жизнью, переходя улицу, особенно если в этот момент по глупости пялитесь в свой мобильник). Тем не менее, садясь в самолет, вы оказываетесь в капсуле, наполненной легковоспламеняющимся кислородом, и сидите на тоннах воспламеняющегося с еще большей легкостью авиационного горючего.

Едва запечатанная, как (держитесь!) гроб, капсула из металла и пластика оторвется от взлетной полосы, оставляя позади себя постепенно убывающую тень, уверенным можно быть лишь в одном исходе — столь несомненном, что он не нуждается ни в какой статистике: вы обязательно приземлитесь. Это гарантирует закон гравитации. Единственный вопрос: где, по какой причине и в скольких фрагментах, — идеально было бы в одном. Если воссоединение с матушкой Землей произойдет в пределах бетонной мили (желательно в аэропорту вашего назначения, однако, в крайнем случае, сойдет любая миля асфальтированной поверхности), — все в порядке. Если нет, ваши шансы выжить стремительно убывают. Это тоже статистический факт, и любой, даже самый закаленный, воздушный путешественник постоянно думает о том, когда же самолет, в котором он летит на высоте свыше девяти тысяч метров, попадет в турбулентность при ясном небе.

В такие моменты от вас ничего не зависит. Вы не можете предпринять ничего конструктивного, кроме как перепроверить свой ремень безопасности. А тем временем в бортовой кухне будут дребезжать посуда и бутылки, над вашей головой станут распахиваться багажные полки, начнут орать младенцы, ваш дезодорант утратит эффективность, а из динамиков над головой прозвучит голос стюардессы: «Капитан просит всех оставаться на местах». Пока набитая людьми капсула будет трястись, раскачиваться, вибрировать и скрипеть, вы успеете поразмыслить о хрупкости своего тела и непреложности того факта, что так или иначе вы приземлитесь.

Обеспечив вас таким образом пищей для раздумий насчет вашего следующего небесного путешествия, позволю себе задать уместный вопрос: существует ли другой вид человеческой деятельности, сюжетно больше подходящий для приключенческих рассказов и страшных историй, антологию которых вы сейчас держите в руках? Не думаю, дамы и господа. Здесь вы найдете все: клаустрофобию, акрофобию, утрату самоконтроля… Наши жизни всегда висят на волоске, но никогда это не ощущается так остро, как в тот момент, когда вы снижаетесь над Ла-Гуардия сквозь плотные облака и проливной дождь.

По личным наблюдениям, ваш редактор теперь стал более спокойным «воздухоплавателем», чем раньше. Занимаясь писанием романов, в последние сорок лет я много летал и примерно до 1985 года был очень трусливым авиапассажиром. Я понимал механику полета, знал статистику безопасности, но это мне ничуть не помогало. Отчасти моя проблема была следствием свойственного мне желания (которое я и теперь не утратил) контролировать любую ситуацию. Я чувствую себя уверенно за рулем, потому что доверяю себе. Если же за рулем вы… уверенность моя сильно уменьшается (вы уж простите). Когда вы поднимаетесь по трапу и занимаете свое место в самолете, вы уступаете контроль людям, которых не знаете и которых, вероятно, никогда не увидите.

Еще хуже — для меня — то, что за долгие годы я до предела отточил свое воображение. Это прекрасно, когда я сижу за письменным столом и придумываю истории, в которых с очень милыми людьми могут происходить ужасные вещи, но далеко не так прекрасно, когда я оказываюсь пленником в самолете, который выруливает на взлетную полосу, немного мешкает, а потом срывается с места со скоростью, которая для семейного автомобиля находится за гранью самоубийства.

Воображение — обоюдоострый клинок, и в те далекие дни, когда я стал часто летать в силу профессиональной необходимости, я мог легко порезаться этим клинком. Я слишком легко соскальзывал в тревожные размышления об уйме движущихся деталей в моторах там, за иллюминатором. Этих деталей так много, что кажется почти нереальным, чтобы между ними не наступил разлад. Трудно — а на самом деле просто невозможно — не начать прислушиваться к каждому изменению в гуле двигателей и не задаваться вопросом, что оно означает, или не волноваться из-за того, что самолет вдруг накренился под другим углом и вместе с ним наклонилась (опасно!) поверхность моей пепси-колы в пластиковом стаканчике.

Если пилот выходил в салон немного поболтать с пассажирами, я беспокоился, достаточно ли компетентен второй пилот (разумеется, он не может быть таким же компетентным, иначе он не был бы всего лишь дублером). Вероятно, самолет летит на автопилоте, но что, если автопилот внезапно откажет именно в тот момент, когда капитан обсуждает с кем-нибудь шансы «Янкиз», и лайнер сорвется в пике´? Что, если разблокируется багажный отсек? Что, если замерзнет механизм выпуска шасси? Что, если лопнет стекло иллюминатора, имевшее дефект, не замеченный контролером качества, потому что он мечтал о своей возлюбленной? В конце концов, что, если в нас врежется метеорит и самолет разгерметизируется?

Позднее, в середине 1980-х, большинство этих страхов отступило благодаря опыту, который я приобрел, оказавшись на волосок от смерти во время набора самолетом высоты, когда летел из нью-йоркского аэропорта Фармингдейл [Аэропорт является основной воздушной гаванью для нескольких чартерных операторов и летных школ, а также корпоративных и частных воздушных судов.  — Здесь и далее примеч. пер.] в Бангор, штат Мэн. Уверен, у очень многих людей — вероятно, кто-то из них как раз сейчас читает эту книгу — сохранились собственные травмирующие воспоминания о самых разных происшествиях в воздухе, от разрушения передней опоры шасси до соскальзывания самолета с обледеневшей посадочной полосы, но та авария подвела нас так близко к смерти, как только возможно, и память о ней все еще жива во мне.

День клонился к вечеру. На небе не было ни облака. Я зафрахтовал «Лирджет-35», который взлетает так, как будто к вашей заднице привязана ракета. Я летал на этом «Лире» много раз, знал пилотов и доверял им. Почему бы нет? Тот, что сидел в левом кресле, начинал управлять реактивными самолетами в Корее, благополучно выполнил множество боевых задач и с тех пор не переставал летать. У него за плечами были десятки тысяч часов, проведенных в воздухе. Я достал роман в бумажной обложке и сборник кроссвордов, предвкушая спокойный перелет и приятную встречу с женой, детьми и нашей собакой.

Авиакомпания Air Transat — все аварии и катастрофы – Советы авиатуристам

Air Transat («Эйр Трансат», не путать с американским лоукостером AirTran) — канадский авиаперевозчик с базой в Монреале, курсирующий по более чем 60 линиям в 30-и странах планеты. Чартерные рейсы варьируются в зависимости от сезона (так, в период осенне-зимней навигации компания работает в интересах туроператоров, доставляя отдыхающую публику на курорты Юж. Америки, Мексики и Карибского бассейна, а в весенне-летний сезон большинство рейсов следуют в Европу).

«Эйр Трансат» — единственный перевозчик Канады, уполномоченный властями страны на поддержание регулярного воздушного сообщения с Кубой (7 рейсов в режиме туда/обратно на начало осени-2016).

История авиакомпании Air Transat

К основным исторический датам авиакомпании Air Transat является:

1986 — официальное основание.

1987, 14 ноября — начало полетов (премьерный рейс выполнен из Монреаля в мексиканский Акапулько).

1993 — принятие на баланс лайнеров и наземной инфраструктуры прекратившего существование перевозчика NationAir (Канада).

2009, 13 февраля — заключение договоренности о стратегическом партнерстве с лоукостером CanJet сроком на 5 лет;
01 мая — начала работы в интересах крупного туристического холдинга Transat Tours Canada, отказавшегося от услуг конкурентов из WestJet (позднее этот базирующийся в Калгари перевозчик влился в состав упомянутого туроператора).

2011-12 — на 100% состоящий из женщин экипаж рейса TS163 «Канкун — Ванкувер» становится победителем нескольких отраслевых конкурсов, в т.ч. выигрывает звание наилучшей авиалинии 2012 года по версии Skytrax (номинация World’s Best Leisure Airline Award.

2013, 13 сентября — заключение договора с Transavia France («дочка» Air France-KLM) о взятии в лизинг до 2019 года девяти «Боингов-737-800».

2015-16 — получение от властей Канады прав на доставку в страну более 35 тыс. сирийских беженцев.

Парк самолетов авиакомпании Air Transat

В какие страны летает авиакомпания Air Transat?

Авиакомпания Air Transat производит доставку клиентов на регулярной основе и в формате чартерных перевозок в почти два десятка городов Канады, курортные центры стран: Мексика, Греция, Куба, Колумбия, Португалия, Доминиканская республика, Турция, Коста-Рика, Италия, Никарагуа, Испания, Аруба, Ямайка, Венесуэла, Гондурас, Бразилия, Панама, Сальвадор, Антигуа-и-Барбуда, Санта-Лючия, Гаити, а также столицы и главные деловые центры США, Австрии, Ирландии, Бельгии, Великобритании, Швейцарии, Чехии, Франции, ФРГ, Венгрии, Нидерландов и Синт-Мартена.

Аварии, катастрофы, происшествия, инциденты авиакомпании Air Transat (Трансат)

Наиболее знаменитым происшествием с участием авиакомпании Air Transat (Трансат) является самое долгое планирование в истории гражданской авиации.

Рейс 236 Air Transat — плановый рейс авиакомпании Air Transat по маршруту Торонто — Лиссабон. 24 августа 2001 года на выполнявшем этот рейс самолёте Airbus A330-243 закончилось топливо и отключились оба двигателя. Командир экипажа Робер Пише и второй пилот Дирк де Ягер, совершив самое длинное в истории авиации планирование на реактивном самолёте с неработающими двигателями, сумели посадить его на ВПП авиабазы Лажеш на Азорских островах.

Рейс TSC236 вылетел 23 августа 2001 года из Торонто и направлялся в Лиссабон. В баках было 46,9 тонн топлива, что на четыре с половиной тонны больше необходимого на этом маршруте. После вылета диспетчер трансатлантического сообщения с целью разгрузки воздушного коридора перевёл рейс TS 236 в другой коридор на 100 километров южнее.

Через 3 часа 46 минут после вылета из Торонто, в кабине пилотов прозвучал звуковой сигнал, и на дисплее компьютера появились сообщения о низкой температуре и высоком давлении масла в двигателе № 2 (правом). Поскольку такие сообщения являются крайне редкими и не свидетельствуют о серьёзной неполадке, пилоты посчитали их ошибкой компьютера. Они связались с технической службой своей авиакомпании, которая не смогла найти решение и посоветовала пилотам продолжать отслеживать ситуацию.
Через 20 минут пилоты получили звуковой сигнал и сообщение на дисплее компьютера о дисбалансе топлива. Продолжая подозревать сбой компьютера, пилоты предприняли стандартную процедуру перекачки топлива из левого топливного бака в почти пустой правый с целью выровнять поперечную центровку самолёта.
Робер Пише начал подозревать, что утечка топлива всё же имеет место, поэтому он вызвал старшую стюардессу и попросил её через пассажирские иллюминаторы посмотреть, не видно ли утечки топлива из правого крыла. Однако из-за темноты за бортом и недостаточной технической подготовки стюардесса не смогла увидеть утечку. В 05:46 UTC пилоты принимают решение о развороте в сторону Азорских островов, к авиабазе Лажеш в 320 километрах от них. Связавшись с диспетчером, они объявляют «топливную тревогу» (“fuel emergency”), сигнал, оповещающий наземные службы о том, что в самолёте топлива осталось меньше, чем необходимо для завершения полёта.

В 06:13 UTC, когда до аэродрома оставалось 135 морских миль (217 километров), в правом крыльевом баке закончилось топливо, и правый двигатель остановился. Убедившись, что на самолёте действительно произошла утечка топлива, пилоты перекрывают перекачивающий насос с целью сохранить остаток топлива. На одном двигателе самолёт не мог оставаться на прежней высоте и начал постепенно снижаться.
Через тринадцать минут после остановки правого двигателя в 06:26 UTC топливо закончилось, и прекратил работу левый двигатель (№ 1). Авиалайнер в этот момент находился на высоте около 10 600 м в 120 км от Лажеш.

Остановка двигателей привела к остановке главных электрогенераторов. Автоматически включилась аварийная турбина (Ram Air Turbine, RAT)

На авиабазе в полную готовность были подготовлены все аварийные службы. Тем временем, пока Пише удерживал курс, де Ягер рассчитал, что при скорости снижения около 600 м/мин у них есть 15—20 минут на приземление.
К авиабазе они подошли на большой высоте и с высокой скоростью. Пише совершил несколько поворотов по курсу, чтобы снизить высоту и скорость, однако погасить скорость до посадочной не удалось.
В 06:45 UTC на скорости около 370 км/ч (вместо рекомендованной 310 км/ч) самолёт произвёл посадку в 310 м от торца. Пилоты применили экстренное торможение. Из-за неработающей антиблокировочной системы на заклиненных колёсах начали взрываться шины. В 6:46 самолёт остановился в 1000 метров от конца полосы. При этом у самолёта лопнули 8 шин из 10. При посадке никто не пострадал. При эвакуации незначительные травмы получили 16 пассажиров и 2 члена экипажа.

Робер Пише и Дирк де Ягер сумели спланировать на реактивном самолёте с выключенными двигателями на расстояние в 120 км, чего до них не делал никто. Основными факторами удачной посадки стали: перевод диспетчером самолёта на 100 км южнее, решение пилотов повернуть к Азорским островам с сохранением эшелона полёта, а также относительно спокойная погода.
Причиной всего этого было то что за пять дней до полёта, 19 августа, на самолёте был заменён правый двигатель. Однако в соответствии с контрактом поставленный двигатель не был укомплектован гидравлическим насосом, поэтому ремонтный персонал переставил насос со снятого двигателя. Место крепления насоса на новом двигателе несколько отличалось от старого, в связи с чем масляный шланг был немного длиннее, и, в соответствии с указаниями производителя, должен был быть заменён. Но обслуживающий персонал проигнорировал это указание. В результате армированный шланг маслопровода начал тереться о резинометаллический шланг топливной системы. Пилоты не могли предположить, что в самолёте возрастом всего 2 года могла произойти столь серьёзная неисправность.

По данным на 2010 год, Робер Пише работает пилотом в Air Transat, а Дирк де Ягер в Emirates Airline.
Airbus A330-243 борт C-GITS был отремонтирован и продолжает эксплуатироваться авиакомпанией Air Transat.

 

Источники:

  • https://www.avsim.su/forum/topic/154177-%D1%80%D0%B5%D0%B9%D1%81-236-air-transat-%D1%81%D0%B0%D0%BC%D0%BE%D0%B5-%D0%B4%D0%BE%D0%BB%D0%B3%D0%BE%D0%B5-%D0%BF%D0%BB%D0%B0%D0%BD%D0%B8%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%B0%D0%BD%D0%B8%D0%B5-%D0%B2-%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%BE%D1%80%D0%B8%D0%B8-%D0%B3%D1%80%D0%B0%D0%B6%D0%B4%D0%B0%D0%BD%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%B9-%D0%B0%D0%B2%D0%B8%D0%B0%D1%86%D0%B8%D0%B8/
  • https://uniticket.ru/aircompany/air-transat/
  • http://www.air-transat.ru/

Сколько пролетит самолет, если у него откажут оба двигателя — Глобус

В 2001 году над Атлантическим океаном перестали работать оба двигателя у самолета Air Transat, на борту которого находились 293 пассажира и 13 членов экипажа. На протяжении всего пути из Торонто в Лиссабон самолет терял топливо, и спустя шесть часов после взлета отказал один из двух двигателей, пишет Telegraph.

После отказа мотора и обнаружения утечки пилот Робер Пише сообщил, что самолет совершит экстренную посадку на Азорских островах. Но спустя десять минут прекратил работать и второй двигатель.

Самолет под управлением Пише и второго пилота Дирка де Ягера продолжал планировать еще 19 минут и пролетел почти 120 км до жесткой посадки в аэропорту Лажеш на острове Пику.

Для достижения необходимой высоты с неработающими двигателями пилоты сделали несколько поворотов и кругов и в конце концов приземлились на посадочной полосе. Все находившиеся на борту люди остались живы, а самолет вошел в историю как пролетевший самое большое расстояние без работающих двигателей.

Эта история – хорошее напоминание о том, что даже если оба двигателя в полете откажут, еще есть надежда приземлиться живыми и здоровыми.

Это может удивить, но для пилотов управление самолетом, так сказать, на холостом ходу не является чем-то необычным, говорит пилот и писатель Патрик Смит. По его словам, периодически пилоты летят на холостом ходу (с отключенными двигателями) почти во время каждого полета, Смит сравнивает это с тем, как автомобиль на холостом ходу съезжает с горы.

У различных самолетов разное соотношение парения и потери высоты. Если соотношение планирования и потери высоты, например, 10:1, то это означает, что каждые десять километров пройденного пути самолет будет терять один километр высоты.

Обычно самолеты летают на высоте около 11 км, это значит, что при отключении двигателей самолет с соотношением 10:1 сможет планировать еще почти 120 км, прежде, чем опустится на землю.

Несмотря на то, что отказ обоих моторов крайне маловероятен, такие случаи все же происходили из-за утечки топлива, вулканического пепла или столкновения с птицами. В нескольких случаях экипаж смог справиться с ситуацией и посадить воздушное судно без единого погибшего.

Как экипажу Airbus A330 удалось пролететь 120 км с неработающими двигателями | Бортпроводник

В 2001 году над Атлантикой случилось авиапроисшествие, которое привело к самому длинному в истории авиации планированию на самолете с неработающими двигателями. Часто слышны опасения, будто бы самолет с одним отказавшим двигателем не может лететь. Это история про то, как самолет, у которого отказали оба двигателя, не только пролетел 120 км, но и совершил благополучную посадку.

Борт Air Transat, у которого отказали двигатели

Борт Air Transat, у которого отказали двигатели

Рейс TSC236 выполнялся авиакомпанией Air Transat из Торонто в Лиссабон 24 августа 2001 года. Через 5 часов и 34 минуты после взлета у него внезапно закончилось авиатопливо, и отключились оба двигателя. На борту находились 306 человек.

Самолетом управлял опытный экипаж во главе с 48-летним Робером Пише. Второй пилот – 28-летний Дирк де Ягер.

«Ошибка компьютера»

Перед вылетом борт был заправлен 46,9 тоннами авиатоплива, что на 4,5 тонны больше необходимого на этом маршруте.

Planespotters.net

Planespotters.net

Когда самолет летел над Атлантикой (в 05:16) в кабине пилотов появилось сообщение о низкой температуре и высоком давлении масла в правом двигателе. Пилоты посчитали это ошибкой компьютера, не смогла им помочь и техническая служба авиакомпании.

Спустя 20 минут пилоты получили сообщение о дисбалансе топлива. Это означало, что в одном баке горючего было меньше, чем в другом. Чтобы уравнять количество керосина в баках, пилоты включили перекачку топливо из левого крыльевого топливного бака в почти пустой правый.

Командир начал подозревать, что дело в утечке. Он попросил старшую бортпроводницу посмотреть через пассажирские иллюминаторы, не видно ли, как топливо стекает из правого бака, однако из-за темноты за бортом она ничего не увидела.

Выключились оба двигателя

Пилоты приняли решение сажать самолет на авиабазе Лажеш на Азорских островах в 320 километрах от них. Когда до базы оставалось 217 километров, в 6:13, в правом баке закончилось топливо, и правый двигатель остановился.

Planespotters.net

Planespotters.net

В 06:26, через 13 минут, прекратил работу левый двигатель. Самолет находился на высотке около 10600 метров в 120 километрах от авиабазы Лажеш. Он начал планировать. Электричество на борту осталось благодаря автоматическому включению аварийной турбины, которая вращается за счет силы ветра. У пилотов осталась возможность управлять лайнером.

Слишком большая скорость посадки

На авиабазе были переведены в полную готовность все аварийные службы. Пилоты рассчитали, что у них есть 15-20 минут на приземление на планировавшем самолете. К авиабазе они подошли на большой высоте и с высокой скоростью. Пилоты сделали несколько кругов над островом и попытались снизить скорость, однако это у них не получилось.

База Лажеш. Фото: Википедия

База Лажеш. Фото: Википедия

В 06:45 самолет приземлился на скорости около 370 км/ч (вместо рекомендованной 310 км/ч). Из-за большой скорости и неработающих шасси, на колесах взорвались шины. Лайнер остановился в километре от конца ВПП. При посадке никто не пострадал, незначительные травмы получили 16 пассажиров и 2 бортпроводника при эвакуации.

Пилоты сумели спланировать на реактивном самолете с неработающими двигателями на расстояние в 120 километров, чего до них не делал никто.

Эта история могла окончиться трагично, если бы не перевод диспетчером самолета на 100 километров южнее обычной трассы. Если бы самолет летел стандартным маршрутом, до островов они бы не дотянули.

Разгильдяйство при ремонте

Расследование установило, что за пять дней до полета на самолете был заменен правый двигатель. При ремонте персонал поставил не совсем подходящий по размеру масляный шланг, который начал тереться о резинометаллический шланг топливной системы и протер в нем отверстие.

Пилоты не могли предположить, что в самолете возрастом всего два года могла произойти столь серьезная неисправность, поэтому не доверяли показаниям компьютера.

Авиакомпания полностью признала свою вину и была оштрафована на 250 000 канадских долларов.

Несмотря на то, что пилоты совершили ошибку и с недоверием отнеслись к предупреждениям бортового компьютера, их наградили премией за летное мастерство «За самое длинное в истории планирование».

Командир корабля Робер Пише

Командир корабля Робер Пише

После того случая компания Airbus внесла изменения в бортовые компьютеры, которые теперь предупреждают в случае, если расход топлива из баков больше, чем его потребляют двигатели.

Кроме того, в нормативных актах гражданской авиации США прописали, что теперь пилоты при дисбалансе топлива обязаны убедиться в отсутствии утечки, прежде чем включать переброс горючего.

Командир и второй пилот продолжили работать. Самолет Airbus A330-243 борт C-GITS был отремонтирован и по сей день продолжает эксплуатироваться.

Фото сделано 7 апреля 2018 года в аэропорту Рима. Тот самый борт. Planespotters.net

Фото сделано 7 апреля 2018 года в аэропорту Рима. Тот самый борт. Planespotters.net

Подписывайтесь на наш канал, чтобы не пропускать объясняющие тексты про российскую и мировую авиацию.
Больше новостей и анонсы наших публикаций в нашем паблике в соцсети Вконтакте, а также в Фейсбуке и в мессенджере telegram>>

Между небом и землей (2010) смотреть фильм онлайн бесплатно в хорошем качестве HD1080

Премьеры: 07 июля 2010

Главный герой — канадский пилот Робер Пише, спасший жизнь 306 пассажирам, сумев посадить самолет, у которого из-за полной выработки топлива отказали все двигатели.

Пише: Между небом и землей серии

Грандиозная кинопремьера кинокартины «Пише: Между небом и землей» произошла в 2010 году и заинтересовала огромное внимание как кинозрителей по всему миру, так и критиков. Резонансные кинокартины в жанре драма всегда обладают необычным подходом к построению сюжета и системы образов; особенно, когда речь идет о работах знаменитых, заслуженных режиссеров, таких как Сильвен Аршамбо, известных своим желанием создать нечто оригинальное и непревзойденное. Такие профессионалы, как правило, привлекают к работе в своих фильмах только блестящих актеров, способных покорить зрителя своей блестящей способностью перевоплощаться в придуманного человека и делать его абсолютно реальным на экране. Фильм снимался в стране Канада, что объясняет колоритность окружающей героев обстановки и общее настроение.

5 историй о пилотах-героях

Денис Киреев
15 августа 2019

Самолет A321 «Уральских авиалиний» утром 15 августа при вылете из подмосковного Жуковского столкнулся со стаей птиц. Один из двигателей самолета загорелся, второй потерял тягу.

Пилоты сумели посадить A321 на кукурузное поле. Никто из более 233 человек, находившихся на борту, не погиб. За медпомощью обратились 55 человек, среди них 17 детей. По данным Минздрава России, жизни пострадавших пассажиров ничего не угрожает. 

Госпитализация потребовалась только 69-летней женщине — она получила ушиб позвоночника. Остальные получили амбулаторную помощь.

Действия экипажа во время аварийной посадки лайнера отметили на самом высоком уровне. Пресс-секретарь президента России Дмитрий Песков не сомневается, что пилоты вскоре будут представлены к государственным наградам.  

Командиром воздушного суда, так удачно совершившего столь сложную посадку, был екатеринбуржец Дамир Юсупов. Вторым пилотом — Георгий Мурзин.

Посадка на Неву

Самая известная в России аварийная посадка самолета случилась 21 августа 1963 года. Тогда новый пассажирский лайнер «Аэрофлота» Ту-124 совершал рейс Таллин — Москва, но вскоре после взлета оказалось, что переднюю опору шасси заклинило в полуубранном положении. 

Посадка в аэропорту Таллина была невозможна из-за тумана, диспетчеры приняли решение посадить самолет на ближайшем аэродроме в Ленинграде. И пока там готовились принять аварийный борт, экипаж кружил над городом, вырабатывая топливо, чтобы уменьшить вероятность и силу возможного пожара при посадке. 

На восьмом круге, в 21 км от аэропорта, остановился левый двигатель, а вслед за ним и правый. Командир воздушного судна Виктор Яковлевич Мостовой решил приводняться в акватории Невы. 

Пилоты посадили самолет между двумя мостами, а проходивший в тот момент мимо паровой буксир оттянул борт к правому берегу реки. 

Всех 45 пассажиров эвакуировали и отправили в Москву. Самолет затонул, машину списали, восстановили и отправили в Кирсановскую авиашколу Тамбовской области, где она до 1979 года служила курсантам тренажером.

120 км свободного падения

24 августа 2001 года авиалайнер Airbus A330–243 авиакомпании Air Transat выполнял рейс по маршруту Торонто — Лиссабон, но через пять с половиной часов, когда борт находился над Атлантическим океаном, оказалось, что у самолета закончилось топливо и отключились оба двигателя.

Командир судна Робер Пише и второй пилот Дирк де Ягер смогли пролететь на «планере» еще 120 км и совершить мягкую посадку на авиабазе Лажеш на Азорских островах. 

Это стало самым длинным в истории авиации планированием с неработающими двигателями. На борту находилось 293 пассажира и 13 членов экипажа, никто из них не погиб, 18 человек получили ранения.

Без электричества в тайге

7 сентября 2010 года в самолете Ту-154 маршрута Удачный — Москва полностью пропало электропитание во время полета, из-за чего отключились все бортовые навигационные системы и электропривод топливных насосов. 

Машина не могла добраться даже до пригодного запасного аэродрома. Экипажу пришлось экстренно садиться в бывшем аэропорту Ижма в Республике Коми, недавно выведенном из эксплуатации и непригодном для самолетов этого типа. Взлетно-посадочная полоса не была оборудована световыми сигналами.

По признанию пилотов, они случайно обнаружили эту площадку, когда искали подходящую территорию на берегах или участок реки без изгибов, где можно было бы относительно безопасно приводниться. 

Большая часть бортового навигационного оборудования не работала, в качестве авиагоризонта использовался обычный стакан с водой. Пилоты не могли управлять закрылками и предкрылками, из-за чего посадочная скорость была значительно выше нормы. 

Удачной посадка во многом стала потому, что взлетно-посадочную полосу в удовлетворительном состоянии поддерживал начальник вертолетной площадки, который на протяжении 12 лет добровольно, добросовестно и чуть ли не каждый день следил, чтобы на полосе не было мусора, посторонних объектов и не рос кустарник. 

Благодаря этому человеку и пилотам ни один из пассажир или член экипажа не пострадал. Командиру воздушного судна Е.Г. Новоселову и второму пилоту А.А. Ламанову было присвоено звание Героев Российской Федерации. Остальные члены экипажа были награждены Орденами Мужества.

Посадка в лесу

8 ноября 2018 года в лесах в 50 км от Архангельска аварийно приземлился Ан-2. Через несколько часов после взлета самолет обледенел. Пилот принял решение садиться в любой подходящей местности.

В результате жесткой посадки никто не пострадал и почти не получил серьезных травм. Из одиннадцати пассажиров, среди которых был ребенок, и двух членов экипажа, госпитализация понадобилась лишь одному человеку — он сломал плечо. При этом, сам самолет практически превратился в искареженный кусок металла.

Еще больше интересного в нашем канале Яндекс.Дзен. Подпишитесь!

Читайте также

Роберт Райт и Джордж Форрест

Роберт Райт ( р. Дейтона-Бич, Флорида, 25 сентября 1914 г.; г. Майами, Флорида, 27 июля 2005 г. ) и Джордж Форрест ( р. Бруклин, Нью-Йорк, 31 июля 1915 г.; г. Майами, Флорида, 10 октябрь 1999 г. ) были командой композиторов-лириков для музыкального театра – каждый из них писал и музыку, и стихи – чье сотрудничество длилось более 70 лет без перерыва. Всего пара написала более 2000 песен; однако, как правило, вместо того, чтобы писать оригинальные мелодии для своих шоу, в том числе Песня Норвегии (1944), Цыганка (1947), Магдалена (1948), Великий вальс (1949) и Kismet (1953), Райт и Форрест адаптировали музыку великих композиторов-классиков (для вышеупомянутых мюзиклов — Эдварда Грига, Виктора Герберта, Эйтора Вилла-Лобоса, Иоганна Штрауса и Александра Бородина соответственно). Некоторые из песен, которые они создали из этого ранее существовавшего материала, стали популярными хитами: «Strange Music» из Song of Norway , а также «Baubles, Bangles, and Beads», «And This Is My Beloved» и «Stranger in». Рай» из Kismet .

Чет Форрест (он родился Джорджем Форрестом Чичестером-младшим) и Боб Райт познакомились в старшей школе — в возрасте 13 и 14 лет — в Майами в 1920-х годах и сразу же сформировали партнерство. Райт уже был профессиональным пианистом в водевиле, выиграв любительский конкурс в возрасте девяти лет, сыграв прелюдию до-диез минор Рахманинова.В последующие годы он утверждал, что играл для певицы Хелен Морган и танцовщицы Салли Рэнд. Форрест тоже был профессиональным пианистом, выступал на круизных лайнерах и в ночных клубах, а также руководил собственной танцевальной группой.

Когда им едва исполнилось двадцать, пара переехала в Голливуд и устроилась на работу в MGM, где вскоре продемонстрировала необыкновенный талант превращать классические фавориты в поп-песни. Тема для «Ослиной серенады» ( The Firefly , 1937), например, принадлежит Рудольфу Фримлю; фальшивая опера, написанная для Нельсона Эдди и Жанетт Макдональд в году мая года (1937), была основана на Пятой симфонии Чайковского.За семь лет работы в MGM они написали песни более чем для пятидесяти фильмов; три были номинированы на премию «Оскар»® («Всегда и всегда», «Этот синий мир» и «Пенни за Пеппино»).

Импресарио Эдвин Лестер из Los Angeles Civic Light Opera восхитился работой молодых авторов песен и предложил им новую идею написать оперетту о жизни Эдварда Грига, используя собственные композиции Грига. Так родилась Песня Норвегии ; Спектакль Civic Light Opera имел оглушительный успех.Лестеру было предложено заказать еще четыре спектакля Райта и Форреста, три из которых отправились на Бродвей. « Gypsy Lady » и « Magdalena » разочаровали в прокате, но « Kismet » со звездным актерским составом во главе с Альфредом Дрейком, Джоан Динер, Генри Кальвином, Ричардом Кайли и Дореттой Морроу получил премию «Тони»® 1954 года за лучший мюзикл. . Александр Бородин, который умер 67 лет назад, был упомянут в цитировании.

Аня (1965) с музыкой, адаптированной из произведений Сергея Рахманинова, был единственным другим мюзиклом, для которого Форрест и Райт позаимствовали классическую музыку.После Kismet они вышли на новую территорию со своей собственной оригинальной музыкой и текстами. «Доктор любви» был поставлен в Лондоне в 1959 году, но так и не попал на Бродвей; «Кин » (1961) на Бродвее вызвал большое восхищение и принес Альфреду Дрейку номинацию на премию «Тони», но продержался не более 92 представлений. Тимбукту! (1978), переработка Kismet с несколькими новыми песнями для афроамериканского состава (Эрта Китт, Мельба Мур, Гилберт Прайс, с хореографией и костюмами Джеффри Холдера) добился большего успеха, с 221 выступлением.Но у Райта и Форреста не было настоящего хита с оригинальной музыкой и текстами до 1989 года, когда с помощью композитора Мори Йестона и режиссера Томми Тьюна Grand Hotel заработал более 1000 представлений и был номинирован на Тони®.

Это должна была быть последняя совместная работа Форреста и Райта. Они удалились в Майами, а Чет Форрест умер в 1999 году. Боб Райт, переживший своего партнера на шесть лет, в одном из интервью свидетельствовал о трудности того, чем они с Форрестом занимались всю жизнь: «Написание оригинальной музыки в десять или двадцать раз проще, чем то, чем мы лучше всего известны.Первое, что вы должны сделать как адаптер, это выучить все, что когда-либо написал композитор. Затем вы должны собрать и усвоить музыку. И, наконец, думайте так, как он».

ПРИМЕЧАНИЕ: примечания Роберта Райта и Джорджа Форреста к компакт-диску 1989 года Magdalena , первоначально выпущенному CBS Records и теперь доступному на Sony Masterworks Broadway, представляют собой захватывающее углубленное исследование процессов адаптеров, создающих шоу в сотрудничество с композитором Heitor Villa-Lobos.

– ЛЭК

Д-р Роберт П. РАЙТ | Кафедра менеджмента и маркетинга

Д-р Роберт Филлип РАЙТ
BBus (WACAE), МИР (UWA), PhD (HKU), FHKIHRM, FAIM, FHKIoD
Phd


Область исследования:
Управление

Консалтинг, научные исследования и преподаватели


    5 Парадоксальное мышление
  • Стратегия как практика, Стратегия как парадокс
  • Рефлексивная практика, советы директоров
  • Управленческие знания, образование для руководителей

Д-р Райт четырежды номинировался на премию президента университета за выдающиеся достижения и финалист премии Комитета по университетским грантам 2015 года в области преподавания. В 2005 году он получил Премию Президента за выдающиеся достижения в области преподавания. В 2013 году он был выдвинут на выборах в Совет университета. Доктор Райт в прошлом был председателем (2015 г.) преподавательского сообщества Американского общества стратегического управления (SMS), курируя педагогические достижения более 3000 профессоров стратегии в более чем 80 странах. Он также был председателем (2012 г.) направления стратегических практических исследований SMS. Он также является отмеченным наградами рецензентом и качественным исследователем.Его исследование «» Насколько полезны стратегические инструменты, которым мы обучаем в бизнес-школах? » получила награду «Лучшая статья года» от престижного журнала Journal of Management Studies . В 2016 году он получил награду Emerald Citations of Excellence Award за высокоэффективные исследования. В 2018 году он получил награду за выдающиеся профессиональные услуги университетского уровня за консультационный проект с участием нескольких отделов и самой высокой стоимостью контракта за финансовый год (2016–2017). Доктор Райт недавно получил трехлетний грант в размере 9,7 млн ​​гонконгских крон на обучение и развитие, присужденный правительством Гонконга для расширения своего стратегического мышления «F.O.C.U.S.E.D.» в секторе высшего образования UGC. В 2020 году он получил Премию факультета за выдающиеся заслуги. В 2021 году он успешно прошел 6-месячный творческий отпуск при Центре медицинского образования Медицинской школы Йонг Лу Лин в Национальном университете Сингапура. Доктор Райт является заместителем редактора Journal of Management Education (JME) и входит в состав редакционных советов Academy of Management Learning & Education (AMLE) и Organizational Research Methods (ORM).Ранее он работал в редколлегии Academy of Management Review (2011–2017) и Journal of Organizational Behavior (2002–2006) . Вне академических кругов он является научным сотрудником и работал в Исполнительном совете Гонконгского института управления человеческими ресурсами с 1998 по 2012 год; Член Австралийского института менеджмента и член Гонконгского института директоров. Доктор Райт является выпускником программ развития руководителей IMD в Швейцарии и Гарвардской школы бизнеса.

Роберт Т. Райт-младший — FisherBroyles

Г-н Райт в настоящее время защищает глобальную компанию по аренде автомобилей в предполагаемом групповом иске потребителей, ожидающем рассмотрения в федеральном суде Флориды, в связи с критикой методов самострахования компании. Претензии представителя класса включают в себя несколько предполагаемых нарушений Страхового кодекса Флориды, Закона Флориды о обманной и недобросовестной торговой практике, Закона Флориды о гражданском RICO и нарушение контракта.

Он также представляет публично торгуемую компанию по страхованию имущества и страховщиков от несчастных случаев во втором предполагаемом групповом иске потребителей, находящемся на рассмотрении в федеральном суде Флориды, который оспаривает определенные сборы и налоги с продаж, взимаемые со страховых продуктов, продаваемых компаниями по аренде автомобилей в аэропортах по всей Флориде. Представитель класса предъявил иски о неосновательном обогащении, нарушении контракта, изъятии и реституции, а также о нарушении Закона Флориды о недобросовестной и вводящей в заблуждение торговой практике.

Г-н Райт недавно урегулировал иск в федеральном суде от имени корпорации из списка Fortune 500 и глобальной страховой компании, сорвав попытки истцов преобразовать претензии незастрахованных/недостаточно застрахованных автомобилистов в коллективный иск о нарушении Страхового кодекса Флориды.

Мистер Райт выступал в качестве ведущего судебного адвоката победителя тендера на $3.7 миллиардов враждебных тендерных предложений сражаются за страховую корпорацию Флориды, которая завершилась оспариваемым слушанием перед шестью членами Флоридского офиса страхового регулирования в бальном зале отеля в Майами перед аудиторией из 200 юристов, финансовых и страховых руководителей.

Что касается агентских вопросов, г-н Райт представлял ряд крупных корпораций штата, в отношении которых Генеральная прокуратура Флориды расследовала дела. Он также представлял регулирующие органы Флориды в связи с исками, возникающими из-за банкротства страховых компаний, и представлял страховые компании, стремящиеся получить или продлить свои сертификаты для ведения бизнеса во Флориде.

В контексте спортивного права г-н Райт представлял The Big East, Pitt, UWVa, Rutgers и UConn в судебном процессе, поданном Университетом Майами в связи с его переходом в ACC. Он представлял ряд отдельных спортсменов, в том числе действующего чемпиона в супертяжелом весе, по различным вопросам, включая дело об исчезновении трех поясов чемпионов мира. Кроме того, недавно он выступал в качестве местного юрисконсульта иностранной организации, которая подала иск в суд штата Флорида против Южноамериканской футбольной конфедерации (КОНМЕБОЛ) за нарушение лицензионного соглашения в отношении Кубка Америки, их чемпионата, проводимого каждые четыре года.

Г-н Райт также защищал калифорнийские и иностранные организации виноделов и виноделов в исках как в суде штата, так и в федеральном суде, связанных с прямой доставкой вина и алкогольных напитков во Флориду. Он является соавтором статьи под названием «Свободная торговля вином: в ловушке легальной паутины».

Роберт О Райт | Медицинская школа Икана

Роберт О. Райт, доктор медицины, магистр здравоохранения, педиатр, медицинский токсиколог и экологический эпидемиолог из Медицинской школы Икана на горе Синай.Он является Этель Х. Уайз, председателем Департамента экологической медицины и общественного здравоохранения, содиректором Института экспозиционных исследований и главным исследователем продолжающейся продольной когорты рождений в Мехико (программирование исследований ожирения, роста, окружающей среды и Social Stress—PROGRESS) в сотрудничестве с Национальным институтом общественного здравоохранения, Мексика. Он также основал исследование MATCH (Оценка металлов для общественного здравоохранения) в Тар-Крик, штат Оклахома.

В сентябре 2018 года он присоединился к Национальному консультативному совету по наукам об окружающей среде (NAEHSC), уполномоченному Конгрессом органу, который консультирует министра здравоохранения и социальных служб, директора NIH и директора Национального института наук об окружающей среде ( NIEHS) по вопросам, касающимся направления исследований, поддержки исследований, обучения и развития карьеры, поддерживаемых NIEHS.

Доктор Райт изучает химические смеси, социальные стрессоры как модификатор химической токсичности и роль генетики/эпигенетики в изменении или опосредовании химической токсичности. Он является международным сторонником исследований в области экспосомики — меры воздействия на человека, имеющего отношение к здоровью, на протяжении всей жизни. Он опубликовал более 200 исследований и работал в многочисленных международных и национальных комитетах и ​​консультативных советах. Доктор Райт основал Лабораторию наук об окружающей среде и гигиене окружающей среды сенатора Фрэнка Лаутенберга на горе Синай в 2014 году, а в 2020 году открыл Лабораторию инноваций в экспозиционно-точной медицине.Он является выпускником Медицинской школы Мичиганского университета и прошел ординатуру по педиатрии в Северо-Западном университете, а также получил следующие стипендии: неотложная медицина (Университет Брауна), медицинская токсикология (Гарвардский университет), экологическая эпидемиология (Гарвардский университет) и Генетическая эпидемиология (Гарвардский университет). Наконец, он также основал Трансдисциплинарный центр Mount Sinai по раннему воздействию окружающей среды — программу грантов Core Center, финансируемую NIH, которая обеспечивает инфраструктурную поддержку исследователям окружающей среды Mount Sinai.

Многопрофильная тренировочная зона

Неврология [NEU]

Образование

BS, Мичиганский университет в Дирборне

MD, Мичиганский университет

миль в час, Гарвардская школа общественного здравоохранения

Пенсильвания: жизнь и времена майора Ричарда Роберта Райта-старшего.

и Ассоциация национального дня свободы (Местное наследие: празднование корней сообщества

Президент Гарри Трумэн подписывает закон о провозглашении 1 февраля Национальным днем ​​свободы, 30 июня 1948 г. Фото предоставлено Национальной ассоциацией Дня свободы

Несмотря на то, что он родился рабом 16 мая 1855 года, Майор Ричард Роберт Райт-старший был после реконструкции. пионер и первопроходец, внесший значительный вклад в образование, банковское дело, политика, издательское дело, журналистика, реальная сословие и гражданские дела.Среди его многочисленных достижений он основал среднюю школу, колледж и банк; и владел несколько газет. Он также основал Национальный день свободы. Ассоциация и работала над созданием национального дня память о свободе для всех людей.

1 февраля 1941 года майор Райт пригласил национальный и местные лидеры встретятся в Филадельфии, чтобы сформулировать планы по установлению в сторону 1 февраля каждого года, чтобы увековечить подписание 13-го Поправка к Конституции президента Линкольна от 1 февраля 1865 г.Через год после смерти Райта в 1947 году закон был принят обеими сторонами. Палаты Конгресса США объявляют 1 февраля Национальным днем ​​свободы, и был подписан законом 30 июня 1948 г. В последующие годы сорок губернаторов и все мэры Филадельфии имеют проблемы прокламации, объявившей 1 февраля Национальным днем ​​свободы в соответствующие штаты и города. Цель ежегодного соблюдение заключается в продвижении доброй воли, гармонии и равных возможностей среди всех граждан и заново посвятить нацию идеалу Свобода.

Документация включает биографию майора Райта, история ассоциации, список чтения и фотографии.

Автор: Чака Фаттах, представитель (2-й округ).

Проект «Местное наследие» представляет собой «моментальный снимок» американской культуры в том виде, в каком она была выражена весной 2000 года. Следовательно, он не обновляется новой или исправленной информацией, за исключением ссылок на «Связанные веб-сайты».

Роберт Т.Галерея искусств Райта

О галерее

Художественная галерея сообщества Роберта Т. Райта является важным культурным ресурсом как для художников, так и для жителей округа Лейк. Основанная Фондом Колледжа Лейк-Каунти в 1981 году, галерея стремится выставлять работы художников из Иллинойса и повышать узнаваемость всемирно известных художников в Лейк-Каунти. Галерея продвигает туры и образовательные программы в связи со своими выставками.

Выставки

Роберт Т.Галерея искусств сообщества Райт представляет семь выставок в течение года, три из которых представляют художников округа Лейк. Осенний сезон начинается с «Недавних работ», конкурса жюри для художников округа Лейк с денежными премиями и призами за покупку. Январь предлагает групповую выставку, открытую для всех художников-членов галереи. Весенний студенческий художественный конкурс CLC предоставляет студентам колледжей возможность профессионально продемонстрировать и, возможно, продать свои работы. Пять других выставок в течение года включают признанных критиками художников, чьи разнообразные выражения создают возможность расширить и, возможно, даже бросить вызов сообществу в целом.

Членство

Художественная галерея сообщества Роберта Т. Райта частично финансируется за счет членства в «Друзьях галереи». Членство за 30 долларов действует в течение одного года. Пожертвования свыше 30 долларов приветствуются и не облагаются налогом.

Преимущества членства

  • Приглашение принять участие в нашей выставке для членов
  • Скидка на запись последних работ
  • Приглашения на приемы в честь открытия галереи

Регистрация членства

Чтобы стать участником, вы можете зарегистрироваться онлайн или загрузить форму членства в программе Friends of the Gallery (PDF) и отправить ее вместе с оплатой по адресу:

.
  • Членство в галерее Райт
  • Колледж округа Лейк
  • 19351 Вест Вашингтон Стрит
  • Грейслейк, Иллинойс 60030

Предстоящие выставки

Посмотреть расписание выставок (PDF)

См. полный календарь выставок

Ваш браузер должен поддерживать JavaScript для просмотра этого контента.Включите JavaScript в настройках браузера и повторите попытку. Календарь событий от Trumba

Коллекция

Постоянная коллекция колледжа насчитывает более 600 работ не только известных художников Иллинойса, но и художников, признанных на национальном и международном уровнях. Коллекция отражает разнообразие средств массовой информации и стилей и выставлена ​​​​в кампусах Грейслейк, Лейкшор и Саутлейк. Большие скульптуры на открытом воздухе украшают территорию кампуса Грейслейк.

Биография Роберта Райта

Dimensions International, Inc., основатель и почетный председатель Роберт Ли Райт родился 17 марта 1937 года в Колумбусе, штат Джорджия, в семье каменщика и медсестры. После окончания средней школы Райт поступил в Университет штата Огайо, где стал одноклассником будущих спортсменов мирового класса Боба Фергюсона и Мела Ноэля. В 1960 году Райт окончил Колледж оптометрии Университета штата Огайо со степенью в области оптометрии.Он вернулся в Грузию, где начал работать оптометристом.

Вернувшись домой в Джорджию, Райт стал активно участвовать в Движении за гражданские права. В 1965 году он участвовал в Марше Сельмы в Монтгомери. Затем, в 1968 году, карьерный интерес Райта сменился политикой, когда Республиканская партия наняла его баллотироваться в городской совет Колумбуса. Он выиграл и трижды переизбирался, прежде чем президент Рональд Рейган назначил его на должность помощника администратора по развитию малого бизнеса и капитала меньшинств.После двух лет работы в администрации Рейгана Райт ушел в отставку и в 1985 году основал Dimensions International, Inc. Через Dimensions International Райт начал предоставлять передовые технологии правительству и частному сектору в области системной инженерии, информационных технологий. и управление воздушным пространством. Основной дочерней компанией Dimensions International является Flight Explorer, ведущий поставщик глобальной информации об отслеживании рейсов через Интернет. Под руководством Райта Dimensions International выросла до многомиллионного оборонного подрядчика, включенного в список Black Enterprise из 100.

Райт был председателем Национального музея афроамериканской истории и культуры и Консультативного комитета по странам к югу от Сахары Экспортно-импортного банка США. С 1999 года он был директором Aflac, Inc. Он получил множество наград и признаний, в том числе награду Ernst & Young «Предприниматель года 2001 года» в области технологических услуг; Человек года Национальной федерации чернокожих женщин-предпринимателей; награда бойскаутов Америки 2007 года «Выдающийся гражданин»; награда NAACP за достижения; и награда Push Excellence Award.

.

alexxlab

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.