Самые энергоемкие аккумуляторы: Накопители энергии — Институт энергетики — Национальный исследовательский университет «Высшая школа экономики»

Содержание

«Мы развиваем довольно рискованные технологии»

25.08.2020

Новому транспорту — новая энергия?

Вероника Аюпова/Joep Lauret/Flickr/ISO Republic/Pixnio/Indicator.Ru

О том, почему новые источники энергии — это хорошо забытые старые, о будущем батареек и транспорта, об «удлинителе пробега» и о водородных заправках на российских дорогах — в нашем интервью с руководителем Центра компетенций НТИ при Институте проблем химической физики РАН Юрием Добровольским.

— Начнем с основ: как появился Центр компетенций и как он относится к НТИ?

— В 2015 году были созданы карты рынков Национальной технологической инициативы. Они касались тех направлений, в которых мы можем не догонять наше отставание на текущих рынках, а попытаться возглавить те, которые появятся в будущем. После создания рыночных карт выяснилось, что существуют продукты, которые жизненно необходимы буквально для каждого направления.

Ведь ни автомобили будущего, ни самолеты, ни корабли, ни энергосистемы, ни даже нейротехнологии не смогут существовать без новых источников энергии.

В этой области Россия в научной сфере вполне конкурентноспособна, но в технологической, конечно, отстала. И если не создать российские источники энергии, то лидерства во всех этих направлениях мы не получим. Кстати, это — не единственная подобная «сквозная» тематика, то есть вписывающаяся в несколько или сразу во все дорожные карты.

Поэтому было принято решение создать Центры компетенций по сквозным технологиям. Провели конкурс — и по направлению новых источников энергии мы (Институт проблем химической физики РАН — Indicator.Ru) его выиграли. Это было ожидаемо, поскольку на тот момент как научная организация мы были лидерами в технологиях всех электрохимических источников энергии. И, кроме того, у нас был наибольший опыт взаимодействия с промышленностью по разработке и внедрению подобных изделий.

Так был создан Центр компетенций НТИ «Новые и мобильные источники энергии». Сначала мы занимались разработками новых источников энергии для мобильных устройств, однако потом к нам обратились и из дорожной карты EnergyNet, поскольку накопители энергии и водородные технологии оказались интересны не только для мобильной техники, но и для всей новой энергетики. Поэтому мы добавили себе еще одно направление для наших проектов: «Разработка энергосистем для хранения, накопления и перераспределения энергии».

— Новые источники энергии — это что?

— В нашей области новое, как ни странно, это хорошо забытое старое. На самом деле, всем источникам энергии, о которых мы говорим, от 100 до 200 лет. Это электрохимические системы, с которых, собственно, и начиналась электрохимия: первичные источники тока, батарейки, появились 220 лет назад, во времена Вольта и Фарадея. Более того, свинцовый аккумулятор, которым сейчас используется в автомобилях — это изделие тех времен, пусть и усовершенствованное за полтора века своего существования. То же самое касается водородного топливного элемента — он был создан Уильямом Гроувом в 1839 году (есть отдельный спор о том, кто его первый создал), однако первое практическое применение он получил только в 1960-х годах в американской космической программе, а нормально развиваться это направление стало только в третьем тысячелетии.

Водородный элемент Гроува. Рисунок 1839 года
Wikimedia Commons

То есть история этих элементов — большая, но практическое применение — только в конце этой истории. Совсем новый принцип конструкции — суперконденсаторы — был создан в 1950-х годах, но это тоже семьдесят лет. То есть эти технологии — не вчера открытые, а вчера доработанные. И только в последнее время их стали доводить до полезных и достаточно экономически оправданных устройств.

Почему же открытия не применялись тогда, когда были созданы? Это на самом деле миф. Например, еще в 1903 году треть автомобилей в Нью-Йорке была электрической (еще треть — с двигателями внутреннего сгорания и треть — паровых), но дальше электрохимические источники энергии не развивались в отличие от двигателей внутреннего сгорания, которые захватили весь рынок.

Потребность в совершенствовании электрохимических источников тока возникла только тогда, когда возник спрос на мобильность различных устройств. На свинцовых аккумуляторах любой гаджет, который сейчас есть у нас, работал бы секунды — в лучшем случае, минуты. Если помните, первые мобильники — это ящик с аккумуляторами размером с дипломат и небольшой телефон, который от них работал.

И вот тогда на сцену вышли литий-ионные батареи, которые были созданы еще в 1970-х годах, но реальный прорыв в их разработке начался с 1992 года. То есть рыночная потребность привела к необходимости дорабатывать те источники, которые уже существовали. И это, в свою очередь, уже создало новую парадигму и в транспорте, и в энергетике.

Хотя, конечно есть источники энергии, которые можно назвать новыми с полным правом, ведь разрабатывать их начали в последние годы. Это, например, микробные или биотопливные элементы.

Первые интересны тем, что они сами «сьедают» органику из окружающей среды и отдают в цепь электроны. Вот у этого устройства индекс готовности технологии (TRL) равен двум: то есть энергию оно уже производит, но пока ни одного образца, хоть сколько-нибудь удовлетворяющего промышленные потребности, не создано. С биотопливными элементами — то же самое.

В качестве примера можно привести идею питать вживленный кардиостимулятор за счет глюкозы из крови пациента. Модели уже есть, но до устройства еще далеко.

Таких примеров можно привести еще много. Например, мы активно работаем с натрий-ионными аккумуляторами. Да, они по энергоемкости будут несколько хуже литий-ионных, но по стоимости и мощности будут их со временем опережать. Эти элементы находятся на TRL-4, то есть скоро уже пойдут в производство — как только поступит запрос из области, где они могут быть выгоднее литий-ионных. Та же история и с калий-ионными аккумуляторами.

В первую очередь они пригодятся для накопления энергии. А вот для транспорта пока нет: по «массе» энергии они, конечно, уже заметно выигрывают у свинцовых аккумуляторов, но проигрывают литий-ионным.

К слову, среди металл-ионных материалов есть еще более перспективные по удельной энергоемкости. Это магний-ионные аккумуляторы: магний пусть и чуть тяжелее натрия, но зато отдает два электрона, в этом он очень близок к литию.

И магний, как и натрий, дешев — его в земной коре много. Но у этих элементов TRL пока еще равен двум, поскольку пока что у магний-ионных аккумуляторов есть компоненты, которые вообще не разработаны, и никто не знает, как их сделать. Во всем мире над этим бьются, и мы тоже работаем в этой области. У нас есть интересные работы по полимерным электролитам для магний-ионных аккумуляторов.

— Когда говорится о новых источниках энергии, речь в первую очередь идет о снижении вреда для окружающей среды. Действительно ли мы идем в сторону повышения экологичности?

— Действительно, классические способы получения электроэнергии нельзя назвать дружественными как для природы, так и для человека. Нарушение баланса окружающей среды и большое количество вредных выбросов уже сказывается и на самом человечестве, внося свою лепту в статистику распространения онкологических, сердечно-сосудистых и других заболеваний. Люди эгоистичны в своем желании комфорта: энергетика в прошлом веке была подчинена исключительно получению прибыли, и благодаря этому мы живем в мире роскоши и удобств.

Но сейчас наступает время осознания своей ответственности за эту планету, и экологическая целесообразность оказывается намного важнее любой прибыли. Более того, человечество уже готово готовы пожертвовать частью комфорта ради того, чтобы затормозить процесс загрязнения окружающей среды или даже попытаться обратить его вспять. Некоторые люди уже, например, готовы заправлять автомобиль не раз в день привычным бензином, а два раза — и за более высокую цену, если это будет экологически чистая энергия. Развитие общества уже находится на той ступени, на которой оно может себе позволить бороться не только за увеличение энергетических ресурсов, но и взять на себя ответственность за то, что происходит в области энергетики.

Сегодня еще не слишком выгодно получать электроэнергию более экологичными методами, но путь к этому начался: государственная политика направлена на ограничение вредных выбросов и создание преференций тем, кто пользуется альтернативными источниками энергии, в первую очередь — возобновляемыми. В любом случае, уже в недалеком будущем человечество будет пользоваться именно возобновляемыми источниками энергии. Но такие источники окажутся очень дорогими, если к ним не создать эффективные накопители. Чтобы цена такой энергии не стала заоблачной, наша цель при разработке накопителей — не высокая энергоемкость, не самый быстрый заряд, а именно низкая стоимость. Мы пытаемся сделать так, чтобы электроэнергия от возобновляемых источников была не дороже, а даже дешевле традиционных источников энергии.

— Однако экологичность таких накопителей тоже под вопросом: сейчас много говорят и пишут о том, что литий-ионные аккумуляторы вредны для природы.

— Нужно сказать, что вред от литий-ионных аккумуляторов сильно преувеличен. Конечно, добыча лития, кобальта, никеля — традиционных компонентов этих устройств — наносит определенный ущерб окружающей среде. К тому же, никель и кобальт токсичны, и утилизация их, как обычного мусора, может быть опасной для природы и человека. А лития мы добываем настолько мало, что просто выбрасывать подобные устройства — это фактически сорить золотом.

Кобальтовая руда. Кобальт — основная составляющая катода литий-ионных аккумуляторов
Wikimedia Commons

А ведь эти дорогие компоненты очень легко извлечь для повторного использования. Например, в руде, которую перерабатывают для получения лития («рассол», из которого его вырабатывают), его концентрация гораздо ниже, чем в любом отработанном литиевом аккумуляторе. Так что это гораздо более ценное сырье, нежели природное. При грамотной переработке вышедших из строя аккумуляторов и добывать лития из руды можно будет намного меньше.

У нас есть несколько проектов по утилизации аккумуляторов, которые будут если не приносить прибыль, то, по крайней мере, помогать не загрязнять окружающую среду. Мы осознаем свою ответственность — если мы разрабатываем аккумуляторы, мы должны знать, что с ними делать после первичной эксплуатации.

Но на самом деле аккумуляторов, полностью вышедших из строя, очень мало. Обычно мы избавляемся от них тогда, когда их емкость падает — и обычно, всего на 20 процентов. Это значит, что аккумулятор «отслужил» свой срок и его стоимость сильно снизилась. Можно его отправить на переработку, но самый простой способ утилизации в данном случае — поставить его в менее ответственные места, например, для накопления энергии. Мы помним, что цена его стремится к нулю, но при этом он еще 10–15 лет проработает на электростанции с альтернативными источниками энергии. Сейчас мы поставили перед собой цель разработать такую систему.

— Вернемся к новым источникам энергии. Где их роль будет самой значительной?

— В сфере транспорта весь мир постепенно переходит к полностью электрическим системам, поскольку они экологически чистые и к тому же бесшумные.

Современные электроавтомобили получают энергию из литий-ионных аккумуляторов. Это самый популярный вид источников энергии, так как они самые энергоемкие, что позволяет транспорту ездить максимально долго. Но если сравнивать их с неэкологичной системой двигателя внутреннего сгорания, начинают выявляться недостатки: на одной «зарядке» можно проехать в два-три раза меньше, чем на обычном автомобиле, да и стоимость подобных транспортных средств выше. Но, если посмотреть на динамику, то мы увидим, что их доля на рынке становится все больше.

Для того, чтобы электротранспорт мог дальше развиваться, нам необходимо решить три основные задачи: повышение энергоемкости, снижение времени зарядки (литий-ионные аккумуляторы без ускоренной зарядки заряжается примерно шесть-восемь часов, т.е. «сколько ездим, столько и заряжаем») и уменьшение стоимости новых источников энергии. Хотелось бы, чтобы поездка с их использованием стоила не сильно выше, чем на бензине — с учетом стоимости самого источника энергии, а не только его зарядки. Так что, с одной стороны, нужно совершенствовать литий-ионные и другие аккумуляторы, а с другой — разрабатывать альтернативные источники энергии, которые возможно использовать в транспорте.

— На каких еще источниках энергии, более энергоемких, можно сделать экологически чистый транспорт?

— В первую очередь — это топливные элементы разного типа, в первую очередь — водородные. Первые серийные образцы «водородных» автомобилей, например, Toyota Mirai, уже выпускаются. Рейсовые автобусы кое-где работают на водородных топливных элементах, и время их заправки водородом составляет две-три минуты вместо шести часов зарядки электромобиля. При этом пробег приблизительно в два раза больше, чем на аккумуляторах, а в окружающую среду выделяется только вода. Кроме того, безопасность двигателя на водороде гораздо выше, чем у бензинового или работающего на аккумуляторах, что подтверждено тестами.

Серийный водородный автомобиль Toyota Mirai
Снежана Шабанова

Вообще это очень интересное для нас направление. Что сейчас является ограничением при использовании водородных топливных элементов? Стоимость водорода и способ его получения, который нельзя назвать экологичным. Как традиционно получают водород? Паровой конверсией природного газа, при котором образуется большое количество углекислого газа. То есть выходит, что производством этого «чистого» топлива мы загрязняем среду, хотя и в разы меньше, чем просто сжигая природный газ.

Мы разрабатываем процессы, в которых при получении водорода углекислый газ будет «упаковываться» в другой продукт, пригодный для дальнейшего использования: в метанол, в уксусную кислоту, в разные красители. На наш взгляд, электричество, полученное при помощи топливных элементов на таком водороде, гораздо более «зеленое», чем то, что получается из возобновляемых источников энергии.

Еще один интересный проект — это получение водорода из метана, выделяющегося при добыче из несущих нефтяных слоев. Сейчас он просто сжигается, так как использовать его просто нерентабельно, а парниковый эффект от него самого гораздо выше, чем от углекислого газа, получающегося при сгорании. Мы разрабатываем процесс, в котором водород добывается прямо из метана на месте, на нефтяной вышке, которая, в свою очередь обслуживается электричеством, полученным из этого водорода. Экологически чистая вышка — фантастика для нефтяной страны! Но это один из наших реальных проектов.

— Поговорим подробнее о проектах центра. Что уже удалось воплотить в жизнь?

— В прошлом году мы сделали так называемый «удлинитель пробега» для электроавтомобиля. Зачем это понадобилось? Если электроавтомобиль эксплуатируется только в городе, то 150 км пробега в день ему вполне хватает. И хватает времени на зарядку. Но у нас пока нет такого количества электрических зарядок, как, например, в Норвегии, где их можно найти у каждого магазина. И тем более за пределами Москвы. Таким образом, если мы это авто используем для дальних поездок по территории России, где нет нужного количества зарядок, то надо увеличить дистанцию пробега за счет других источников энергии.

Lada El Lada с водородным удлинителем пробега
Вероника Аюпова

Наши коллеги взяли российский электрический автомобиль Lada El Lada и совместно с нами сделали для него водородный топливный элемент. Если раньше на своих аккумуляторах машина могла проехать всего сто с небольшим километров, то с добавлением в конструкцию нашего небольшого водородного топливного элемента ее пробег увеличился уже до 300 км. И он может быть даже больше — в зависимости от того, какого объема и с каким давлением баллон с водородом туда поставить.

В результате пользуемся электромобилем как обычным городским автомобилем, а когда выезжаем за город, то водород здорово выручает. Есть еще один плюс — такой автомобиль может сам стать источником энергии — как совершенно бесшумный резервный источник питания, например, для загородного дома. Тот, кто пользовался дизель-генератором, знает, что рядом с ним спать невозможно.

Кстати, на базе нашего «удлинителя пробега» построена автономная платформа, которая в беспилотном режиме, то есть без водителя ездит по территории нашего института. Она может поднять полторы тонны груза, увезти до 20 пассажиров и трансформироваться практически под любые хозяйственные задачи всего за 15 минут.

Автономная платформа в пассажирском варианте
Снежана Шабанова

Мы хотели, чтобы она заправлялась не так часто, поэтому мы поставили на нее два разных источника энергии, то есть сделали водород и литий-ионные источники энергии равноправными. Таким образом, как и в случае с электроавтомобилем, если нет возможности заправиться водородом, она ездит на аккумуляторах.

Когда проект с платформой увидели наши промышленные партнеры, то сразу возникло несколько идей для ее использования. Например, такие платформы могут применяться для обслуживания аэродромов, поскольку они экологически чистые и достаточно грузоподъемные. Турецкие производители техники для обслуживания шахт, где нет хорошего притока воздуха (там уже используют электроходы, но автономность их небольшая) заинтересовались возможностью использования наших водородных топливных элементов.

Появились фирмы, которые захотели развивать водородный транспорт в России. Мы будем совместно с ними и другими промышленными партнерами проектировать водородные автобусы и грузовички для городских нужд. Вот реальная история развития топливного элемента — от моделей до промышленных образцов.

Примерно такая же ситуация у нас и с летательными аппаратами: началось все с того, что мы поставляли на рынок небольшое количество беспилотных летательных аппаратов на водороде. Этим заинтересовались авиаторы, но нам нужно было им показать, как наши топливные элементы будут работать на больших самолетах. В прошлом году в серийный самолет «Сигма-4» мы поставили большой топливный элемент на 30 киловатт, а в следующем году планируются его летные испытания. Следующий этап — это проектирование вспомогательной силовой установки для больших самолетов.

Первый российский водородный самолет на топливных элементах
Снежана Шабанова

Когда мы начали работать с водородной техникой, мы ее заправляли обычным компрессором. На заправку водородом семилитрового баллона для небольшого беспилотника мы тратили несколько часов. И когда мы перешли к большим аппаратам типа беспилотной платформы и водородного самолета, где используются столитровые баллоны, одна зарядка стала занимать сутки и даже больше. Представьте себе — сутки заряжаем, за полчаса-час сжигаем топливо — и все по-новому. Так что у нас появилась потребность заряжать быстро. И, к тому ж, Россию стали завозить образцы водородной техники, промышленно выпускаемой на Западе — это касается легковых автомобилей, таких, как Toyota Mirai, водородных автобусов, которые уже 20 лет по всему миру ездят — кроме России… Но здесь их нельзя заправить. Их заправляют «умельцы» — но с давлением не положенных 300 атмосфер, а всего 150–200, что существенно снижает пробег.

Так что совсем недавно мы купили, наладили и открыли водородную заправку — и уже появились желающие на ней заправляться. Конечно, заправка — это не главное достижение центра, но популяризация отрасли — это одна из задач нашей организации. А никакой популяризации не будет, пока мы не увидим образцы водородной техники в движении. И мы видим уже небольшие, но важные результаты этой работы: в Москве скоро будет испытываться водородный автобус — как только производители увидели, что есть возможность заправлять под Москвой, появились те, кто хочет показать свою технику в России. Это японские, испанские компании…

Заправка водородной Toyota Mirai в Черноголовке
Снежана Шабанова

Пока заправка имеет только германский сертификат, но мы хотим пройти путь ее сертификации в России, чтобы заранее посмотреть на возможные трудности в этом вопросе и собрать пакет советов для изменения законодательства, чтобы в будущем внедрять и сертифицировать водородные заправки было проще.

Пионерская работа, которая может дать фантастический результат уже в этом году — это натрий-ионные и калий-ионные элементы. Стоимость таких элементов будет значительно ниже, чем литиевых. И хотя транспорту они не подойдут, поскольку содержат меньше энергии на килограмм массы, но для хранения энергии в стационарных условиях — это настоящая находка. Натрия и калия в природе очень много и стоимость их очень низкая. Если посчитать примерно — то в тысячу раз меньше, чем у лития. Если мы сделаем компактные долгоиграющие аккумуляторы, то у нас есть шанс сформировать новую нишу на рынке. Наши партнеры по этому проекту — МГУ и Сколтех, которые дорабатывают его с нами до конца.

Еще один проект — твердооксидные топливные элементы (ТОТЭ). Отдельно мы ими не занимались, пока наши партнеры не обратились к нам за помощью. Сейчас, совместно с InEnergy мы делаем проект «Топаз» — разрабатываем микротрубчатые топливные элементы на природном газе, а совместно с Институтом высокотемпературной электрохимии УрО РАН в Екатеринбурге пытаемся сделать такие элементы на природном газе без конверсии, то есть получать экологически чистую энергию фактически из баллончика газа для зажигалки.

— В консорциуме центра большое количество индустриальных партнеров. Значит ли это, что спрос на рынке превышает предложение и бизнес остро нуждается в ваших проектах?

— Правильнее сказать, что в России появился бизнес, который видит рынки будущего и стремится туда сейчас попасть. Если они будут развиваться в России, то у нас есть шанс быть вполне конкурентноспособными в этих областях.

Многие наши промышленные партнеры осознают, что внедрение этих технологий может дать огромные конкурентные преимущества. Это развивающийся рынок, он не наполнен, и мы там пока ни с кем не толкаемся. Он возникает на наших глазах.

В разговоре с промышленными партнерами мы пытаемся почувствовать их проблемы и предложить им способы решения. Бизнес получает от нас знания о современных разработках, а мы, видя его запросы, пытаемся изменить свои разработки под то, что ему нужно. Таких разработок много, поэтому у нас много таких проектов и партнеров. Здесь я, как руководитель Центра компетенций считаю, что наша основная задача — это делать текущие R&D-работы, а затем то, что уже создано, внедрять в производство.

Но мы развиваем довольно рискованные технологии, и иногда сложно определить, какие из них «выстрелят» и насколько они будут прибыльны. Ответственность мы делим с бизнесом пополам. Наше дело — правильно донести до партнеров, что происходит мире науки и помочь правильно интерпретировать и использовать новейшие научные данные. А их — указать нам, как это можно применить так, чтобы было интересно рынку. В наших терминах это называется «воспитанием квалифицированного партнера». Рынок настолько новый, что даже главные конструкторы про него читают только из популярной прессы и плохо представляют, как это может быть применимо к конкретному продукту.

Мы производим много образцов. Это, конечно, не те образцы, которые прямо завтра пойдут в производство, но они демонстрируют превосходство конкретных источников энергии для конкретно взятого устройства. Например, тот же водородный самолет или роботизированная платформа.

Автор: Снежана Шабанова.

Источник: Индикатор

Аккумуляторы и батарейки 18650 для фонарей разных размеров и комплектаций.

Типоразмеры элементов питания 18650 в ассортименте. Выбрать элементы питания 18650 нужного размера и емкости с доставкой в Киев, Харьков, по всей Украине

В любом оборудовании, которое приспособлено работать без прямого подключения к электрической сети, используются либо батарейки, либо аккумуляторы. И в зависимости от источников питания, оборудование способно проработать совершенно разное время. Соответственно, для небольших, малотребовательных устройств подходят батарейки, а вот для более габаритных и энергоемких девайсов, например, ноутбуков и мощных походных фонарей, требуются высокоемкие аккумуляторы.

Да, для их работы теоретически, можно использовать батарейки повышенной емкости, однако насколько данное решение станет выгодным финансово? Особенно с учётом того, что современные аккумуляторы выдерживают несколько сотен циклов разрядки-зарядки. К тому же, далеко не для всего оборудования, работающего на аккумуляторах, подойдут батарейки, ведь они имеют меньшее выходное напряжение, которое составляет 1,5 В, в то время как аккумуляторы 18650 выдают примерно 3,6-3,7 В.

На сегодняшний день, одним из самых популярных типов аккумуляторы является модель 18650. Элементы питания данного типоразмера имеют следующие габариты: 18х65 мм и зачастую имеют емкость от 2200 до 3500 мАч. А модели с повышенной емкостью могут иметь до 9000 мАч, что делает аккумуляторы данного типоразмера наиболее эффективным источником питания, для самых разнообразных устройств, учитывая соотношения размер/мощность.

Данный типоразмер настолько популярен и универсален, что батареи большинства ноутбуков собраны именно из таких аккумуляторов, обеспечивая им длительную работу, даже при самой сильной нагрузке.

Аккумуляторы типоразмера 18650, находящиеся в ассортименте нашего магазина, предназначены для переносного оборудования, типа походных фонарей. Подобный тип элементов питания довольно хорошо держит заряд, стойкий к перепадам температур и имеет крайне низкий процент саморазряда, что позволяет хранить его довольно долгое время. В случае хранения без использования, рекомендуется зарядить литий-ионный аккумулятор примерно на 50% и держать при комнатной температуре.

Наиболее популярными образцами, являются модели бренда Fenix. Их аккумуляторы (и не только этого типоразмера), зарекомендовали себя как крайне надежные источники питания, которые не раз выручали многих туристов в самых разнообразных ситуациях.

Как экономить батарею на гироскутере? Как продлить жизнь аккумулятора и дольше кататься без подзарядки

Современные гироскутеры способны покрывать на одном заряде от 10 до 20 км пробега, а в некоторых моделях этот показатель дотягивает до 25 км и более. Дистанция, которую способен пройти гироборд без подзарядки, зависит главным образом от энергоемкости аккумулятора: чем она выше, тем больше пробег. Но вы всегда сможете выиграть несколько километром беззаботного катания, следуя простым правилам экономии батареи.

Выбирайте модели с энергоемкими батареями

Если вы хотите кататься дольше, а заряжаться реже — останавливайте свой выбор на гироскутерах с большой емкостью батареи. Это базовый параметр любого аккумулятора, который измеряется в Ампер-часах (Ah). Наиболее распространенный стандарт емкости литий-ионных батарей во взрослых моделях гиробордов — 4,4 Ah.

Батарея с большей емкостью работает дольше на одной зарядке, но это далеко не единственное ее достоинство. Энергоемкие аккумуляторы лучше приспособлены к пиковым нагрузкам, что продлевает их ресурс при интенсивной эксплуатации гироборда: езде на больших скоростях, преодолении подъемов, катанию по плохим дорогам. Общий срок службы энергоемких батарей всегда выше: при соблюдении базовых правил эксплуатации они сохраняют первоначальную емкость даже спустя несколько сезонов.

Выбирая бюджетный гироборд, оценивайте риски и расставляйте приоритеты

Аккумулятор — это технический компонент, от которого зависят все самые важные эксплуатационные характеристики гироскутера: его максимальная скорость, время автономной работы и, соответственно, покрываемая дистанция без подзарядки. Хорошая батарея — основной фактор, определяющий высокую производительность гироскутера. Несмотря на это, батарея — тот компонент, за счет которого многие производители добиваются удешевления своей техники.


В качественных моделях на аккумулятор припадает до трети от себестоимости гироборда; именно поэтому в 95% случаев работает правило: приобретаете подозрительно дешевый гироскутер — ждите проблем с батареей. Она либо изначально не будет соответствовать заявленным параметрам, либо очень быстро утратит свою емкость, и спустя один-два месяца не сможет держать заряд как раньше.

Решив сэкономить на приобретении техники, грамотно расставляйте приоритеты. Выбирайте модели с минимумом электронных режимов и без лишних опций, таких как бортовые колонки, Bluetooth и пр. Но даже в самой простой комплектации цена гироскутера не должна опускаться 140-150$; конечно, возможны исключения, но зачастую работает именно этот правило.

Помните, что вес имеет значение

Внешняя нагрузка — еще один немаловажный фактор, определяющий интенсивность расхода аккумулятора. Субтильная девушка проедет на гироборде значительно большее расстояние, чем упитанный мужчина. Конечно, мало кто будет стремиться сбросить лишние килограммы, чтобы дольше кататься на одной зарядке; но не брать с собой тяжелый рюкзак или сумку, и выиграть тем самым несколько километров беззаботного катания, — это вполне дельный совет.

Не забывайте подкачивать колеса

Мало-и среднеформатные модели гиробордов — с колесами 6,5 и 8 дюймов — оснащают бескамерными покрышками. Они имеют свои немаловажные преимущества: с ними можно забыть о периодическом подкачивании, не бояться проколов, при этом они компактны и не утяжеляют гироскутер. Модели с большими 10-дюймовыми колесами в основном имеют камерную резину. Надувные колеса дают более мягкий накат и в меньшей степени передают вибрации на ноги. Но с ними важно следить за давлением в камерах. Накачка колес влияет не только на скорость и управляемость гиробордом, но и на расход аккумулятора. Чем сильнее накачаны колеса, тем экономнее используется батарея.


Колеса гироскутера лучше накачивать туго, но давление не должно превышать максимально допустимого значения, которое всегда указывают сбоку на покрышке. Для этого не лишним будет обзавестись компактным насосом с манометром.

Определитесь что важнее: проходимость или экономичность

Широкие колеса с выраженным рисунком протектора обладают улучшенной проходимостью. На таком гироборде комфортнее кататься по песку и легкому бездорожью, но на ровном асфальте, который все же является основной стихией гироборда, расход батареи будет больше. Гироскутеры с узкими колесами и низким рельефом протектора менее проходимы, но более энергоэкономичные.

Не катайтесь на пределе возможностей

Чем больше скорость вы развиваете, тем выше расход энергии. Для всех видов персонального электротранспорта работает общее правило: чтобы батарея расходовалась рационально, не следует развивать скорость, превышающую 2/3 от максимальных возможностей. Например, если максимум гироскутера составляет 15 км/ч, оптимальной крейсерской скоростью будет 10 км/ч.


Следите за состоянием дороги и рельефом местности

Эти два фактора напрямую влияют на то, сколько продержится батарея вашего гироборда. Частые подъемы, песчаная местность, постоянные повороты, на которых приходится тормозить и заново разгоняться, — все это быстро истощает батарею. Наиболее экономичным получается катание по ровным дорогам с хорошим асфальтом, которым по возможности и следует отдавать предпочтение.

Максимальный расход энергии происходит при движении в горку. Гироборды без особого труда преодолевают подъемы в 10-15 градусов, но такие маневры связаны с большим расходом аккумулятора. В большинстве случаев целесообразно спешиться и преодолеть подъем пешком, выиграв тем самым лишний километр катания по ровному асфальту.

Делайте поправку на погоду

Кататься на гироскутере можно даже в умеренный мороз. Условия, при которых допускается эксплуатация гироборда, всегда указаны в документации на технику. В среднем нижний температурный предел составляет до -10°C. При этом нужно учитывать, что на холоде литий-ионные аккумуляторы разряжаются в разы быстрее: уже при -5° пробег на одной зарядке может уменьшиться в два раза. Отдельно отметим, что речь идет только о минусовых температурах, дополнительное наличие снега, который усложняет проходимость гироборда, уменьшит общий пробег еще больше.

Заряжайте батарею правильно

Если вы не хотите, чтобы спустя сезон батарея гироборда потеряла до трети своей емкости, соблюдайте базовые правила ее обслуживания. Для зарядки используйте только штатный блок питания; в противном случае вы должны быть полностью уверены в том, что неродная зарядка подходит по всем параметрам к вашему гироскутеру.

Батарею не следует «передерживать» на зарядке — это одна из главных ошибок, которая довольно быстро приводит аккумуляторы в негодность. Заряд батареи гироскутера в среднем занимает 1,5-2 часа. О завершении этого процесса сообщает цветовая индикация; после ее срабатывания устройство нужно отключить от сети. Вариант «поставить заряжаться на ночь» — не лучшая идея, поскольку аккумулятор нельзя держать подключенным к сети более 4 часов. Гироскутеры с литий-ионными батареями и их аналогами нельзя заряжать при температуре ниже 0°C и выше +40°C. Пренебрежение этими правилами не только безвозвратно уменьшает емкость батареи, но и повышает риск самовозгорания аккумулятора. Обязательно помните об этом, когда решите подзарядить гироскутер в неотапливаемом гараже или на улице.

Даже если гироборд не используется, ему раз в две-три недели нужно проводить профилактическую зарядку, которая позволит в полной мере сохранить ресурсы аккумулятора. Соблюдение этих несложных правил предотвратит потерю емкости батареи, и вы сможете проезжать без подзарядки такие же дистанции, как и раньше.


Нужна ли тренировка литиевых аккумуляторов

Прошло уже достаточно времени с тех времен, когда Ni-Cd и Ni-Mh аккумуляторы безраздельно властвовали в мобильных устройствах, но с самого начала эпохи Li-ion и Li-pol все не утихают споры по поводу того, надо ли «тренировать» эти аккумуляторы сразу после покупки.
Доходит до смешного, в теме обсуждения ZP100 на china-iphone всем новичкам рекомендовали в приказном тоне пройти 10 циклов зарядки-разряда, а только потом приходить с вопросами о аккумуляторах.

Давайте попробуем разобраться, имеет ли такая рекомендация право на жизнь, или это рефлексы спинного мозга (за отсутствием головного, наверное) некоторых индивидуумов, у которых они остались со времен никелевых батарей.

Текст может и наверняка содержит орфографические, пунктуационные, грамматические и другие виды ошибок, включая смысловые. Автор будет благодарен за сведения о них (конечно, в приват, а еще лучше с помощью вот этого замечательного расширения), но не гарантирует их устранение.

О терминологии
О чтении даташитов
В гугле был найден даташит на аккумулятор, состоящий из одной странички:


Расшифрую, что там написано.
Думаю, что такое Nominal capacity и Minimum capacity всем понятно — обычная емкость, и минимальная емкость. Обозначение 0,2 С означает что такой емкости он достигает, только если его разряжать током в 0. 2 от его емкости — 720*0.2=144мА.
Charding voltage и Nominal Voltage — Напряжение зарядки и напряжение работы тоже просто и понятно.
А вот следующий пункт уже сложнее — Зарядка.
Method: CC/CV — Означает, что первую половину процесса зарядки надо поддерживать постоянный ток(он указан ниже, 0.5С стандартно — т.е. 350мА, и 1С максимально — 700мА). А после достижения напряжения на аккумуляторе 4.2в, надо установить постоянное напряжение, те же самые 4.2в.
Пункт ниже — Standart Discharge , Разряд. Предлагают разряжать током от 0.5С — 350мА и до 2С — 1400мА до напряжения 3в. Производители лукавят — на таких токах емкость будет ниже заявленной.
Максимальный ток разряда как раз и определяется внутренним сопротивлением. Но надо различать максимальный ток разряда и максимально-допустимый. Если первый может составлять 5А, и даже более, то второй жестко оговорен — не более 1,4А. Связано это с тем, что при таких больших токах разряда аккумулятор начинает необратимо разрушаться.
Дальше идет информация о весе и температуре работы: зарядка от 0 до 45 градусов, разрядка от -20 до 60. Температура хранения: от -20 до 45 градусов, обычно при заряде 40%-50%.
Время жизни обещают не менее 300 циклов(полный разряд-заряд током 1С) при температуре 23 градуса. Это не означает, что после 300 цикла аккумулятор выключится и больше не включится, нет. Просто производитель гарантирует, что 300 циклов емкость аккумулятора падать не будет. А дальше — как повезет, зависит от токов, температуры, условий работы, партии, положения луны и так далее.

О зарядке
Стандартный метод, которым заряжаются все литиевые аккумуляторы(li-pol, li-ion, lifepo, только токи и напряжения отличаются) это СС-CV, упоминавшийся выше.
В самом начале заряда поддерживаем постоянный ток. Обычно это делают схемой с обратной связью в зарядном устройстве — автоматически подбирается такое напряжение, чтобы ток, проходящий через аккумулятор, был равен необходимому.
Как только это напряжение становится равно 4. 2 вольтам(для описываемого аккумулятора), больше поддерживать такой ток нельзя — напряжение на аккумуляторе возрастет слишком сильно(мы помним, что нельзя превышать рабочее напряжение у литиевых аккумуляторов), и он может нагреться и даже взорваться.
Но сейчас аккумулятор заряжен не полностью — обычно на 60%-80%, и для зарядки остальных 40%-20% без взрывов ток надо снизить.
Проще всего это сделать, поддерживая постоянное напряжение на аккумуляторе, и он сам возьмет такой ток, который ему необходим. При снижении этого тока до 30-10мА аккумулятор считается заряженным.
Для иллюстрации всего вышеописанного я раскрасил в фотошопе подготовил график заряда, снятый с подопытного аккумулятора:


В левой части графика, подсвеченной синим, мы видим постоянный ток 0.7А, в то время как напряжение постепенно поднимается с 3.8В до 4.2В. Также видно, что за первую половину заряда аккумулятор достигает 70% своей емкости, в то время как за оставшееся время — всего 30%

О технологии тестирования
В качестве подопытного был выбран вот такой аккумулятор:


К нему был подключен Imax B6 (я писал про него вот ):


Который сливал на компьютер информацию о заряде-разряде. Графики строились в LogView.
Потом я просто подходил раз в несколько часов и попеременно включал заряд-разряд.

О результатах
В результате кропотливой работы(а вы сами попробуйте тыкать зарядку на протяжении 2 недель) были получены два графика:


Как понятно из его названия, он показывает изменение емкости аккумулятора на протяжении первых 10 циклов. Она немного плавает, но колебания составляют около 5% и не имеют тенденции. В целом, емкость аккумулятора не изменяется. Все точки сняты при разряде током 1С(0.7А), что соответствует активной работе смартфона.
Две из трех точек в конце графика — показывают, как изменяется емкость при низкой температуре аккумулятора. Последняя — как изменяется емкость при разряде большим током. Об этом следующий график:


Показывает, что чем больше ток разряда — тем меньше энергии можно получить с аккумулятора. Хотя, вот хохма, даже на самом мизерном токе в 100мА аккумулятор по емкости не соответствует даташиту. Все врут.

Хотя нет, тест аккумулятора от Mugen Power на 1900mAh для Zopo ZP100 показал вполне честные почти-два-ампера:

А вот китайский аккумулятор на 5000mAh набрал всего 3000:

О выводах
  1. Тренировка литиевых аккумуляторов, состоящих из одной банки, бессмысленна. Не вредна, но тратит циклы работы аккумуляторов. В мобильных устройствах тренировку нельзя даже оправдать работой контроллера — параметры аккумулятора одинаковы, не меняются в зависимости от модели и времени. Единственное, на что может влиять недостаточный разряд — на точность показаний индикатора заряда (но не на время работы), но для этого достаточно одной полной разрядки раз в полгода.
    Еще раз. Если у вас плеер, телефон, рация, кпк, планшет, дозиметр, мультиметр, часы или любой другой мобильный девайс, использующий аккумулятор Li-Ion или Li-Pol(если он съемный, на нем будет написано, если он не съемный — то 99% это литий) — «тренировка» длиннее одного цикла бесполезна. Один цикл тоже, скорее всего, бесполезен.
    Если у вас аккумулятор для управляемых моделей, то первые несколько циклов надо разряжать малыми токами(малыми, хе-хе. Для них малые — это 3-5С. Это вообще-то полтора ампера на 11 вольтах. А рабочие токи там до 20С). Ну, кто пользуется этими аккумуляторами, тот знает . А всем остальным это не пригодится, разве что для общего развития.
  2. В некоторых случаях, при использовании батарей с несколькими банками полный разряд-заряд может увеличить емкость. В батареях ноутбуков, если производитель поскупился на умный контроллер батареи, который не балансирует банки в последовательном соединении при каждом заряде, полный цикл может увеличить емкость на следующую пару циклов. Происходит это за счет выравнивания напряжения на всех банках, что приводит к их полному заряду. Несколько лет назад мне попадались ноутбуки с такими контроллерами. Сейчас не знаю.
  3. Не верьте надписям на этикетках. Особенно китайским. В прошлом топике я приводил ссылку , в которой огромный тест китайских батарей не выявил ни одной, емкость которой соответствовала надписи. НИ ОДНОЙ! Всегда завышают. А если не завышают, гарантируют емкость только в тепличных условиях и при разряде малым током.
  4. Добавить метки

Если вы используете смартфон в режиме средней нагрузки, то он работает в автономном режиме пару дней. Имеется в виду звонки, просмотр сайтов, почты. Если вы будете играть, просматривать фильмы, а также запускать другие тяжёлые приложения, то время работы в автономном режиме сократится до одного дня и менее. Так, что вопрос о прибавке к времени автономной работы стоит довольно остро. Для небольшой прибавки в ёмкости АКБ можно использовать раскачку и калибровку через определённые интервалы времени. Попробуем разобраться, что это такое.

Цель раскачки аккумулятора телефона

Что касается целесообразности раскачки, то на этот счёт ведется множество споров. Сама раскачка нового аккумулятора – это просто проведение циклов разряда и заряда. Реальная необходимость в этом есть только у Ni-Cd и Ni-MH батарей. У этих типов аккумуляторов «эффект памяти» сильно выражен. И такие АКБ при неполной разрядке теряют ёмкость при последующих циклах заряд─разряд. Раскачка для таких батарей просто необходима. Но в случае современных литиевых аккумуляторов ситуация другая. Поэтому возникает вопрос, а нужна ли им раскачка? А если нужна, то как раскачать аккумулятор смартфона ? Вот на эти вопросы мы и попытаемся ответить.

Как показывает практика эксплуатации смартфонов, раскачка вместе с дальнейшей периодической калибровкой даёт некоторое увеличение используемой ёмкости. Раскачку следует выполнять после приобретения нового телефона или аккумулятора к нему. Сделайте первые три─четыре цикла заряд-разряд полными. То есть, разряжайте телефон до отключения и заряжайте его на 100%, как говорится, под завязку.

После раскачки заряжайте аккумулятор, когда заряд падает до уровня 20%. А зарядку заканчивайте сразу после набора ёмкости. Совершенно ни к чему держать телефон на зарядке часами. Если в таком режиме эксплуатировать АКБ, то это оптимально. Один раз в 2 месяца занимайтесь калибровкой. Это положительно сказывается на работе батареи и сроке её службы. Кроме того, в процессе калибровки вы сможете измерить реальное значение ёмкости АКБ.

Как провести калибровку?

Ниже описаны основные этапы проведения калибровки аккумулятора:

  • Разряжаете батарею в ноль. То есть, ждете отключения смартфона;
  • Далее заряжаете выключенным;
  • После полной зарядки АКБ нужно вынуть на минуту и установить назад;
  • Включаете смартфон и смотрите степень зарядки. Если меньше 100%, то заряжаете полностью и снова вынимаете-вставляете аккумулятор;
  • Так делать до тех пор, пока при установке батареи заряд не будет 100%.

Теперь вам известны тонкости раскачки аккумуляторной батареи смартфона, а также порядок калибровки. Регулярно выполняйте эти процедуры и ваш мобильный гаджет будет долго работать в автономном режиме.

Приходит время, и аккумуляторы наших мобильных телефонов, износившись, начинают мало времени «держать» заряд. О том, как раскачать аккумулятор телефона, расскажет наша статья.

Следует помнить, что не каждый аккумулятор сотового телефона поддается «раскачиванию». Литий-ионный аккумулятор — наиболее пригоден для этой процедуры. О них мы и расскажем в дальнейшем. Бывают, конечно, и такие случаи, когда аккумулятор телефона полностью утратил свою ёмкость и тогда ответ на вопрос о том, как раскачать аккумулятор, только один — никак. Необходимо приобрести новый. Но, к счастью, в большинстве случаев литий-ионный аккумулятор поддается такой «раскачке».

Процесс «раскачки»

  1. Для начала, необходимо полностью разрядить аккумулятор телефона (чтобы аппарат не включался). Чтобы сделать это, аккумулятор должен быть установлен в телефоне. Чтобы добиться полного разряда аккумуляторной батареи, нагрузите Ваш телефон какими-либо энергоёмкими программами, например играми, музыкой. Можете просто понажимать кнопки. Если на Вашем телефоне отсутствуют энергоёмкие приложения, то для полного разряда аккумулятора подойдет включение вай-фая и поиск вай-фай сетей, а также многократное выключение и включение аппарата. Ведь при поиске сети оператора телефон также тратит огромное количество своей энергии.
  2. Итак, аккумуляторная батарея полностью разрядилась и телефон не включается. Теперь необходимо поставить аппарат на зарядку. Проводить зарядку необходимо до полного заряда батареи. После одного цикла «разрядки-зарядки» Ваш аккумулятор восстановит свою прежнюю ёмкость, но не на максимум от его возможной ёмкости. Для достижения наилучшего результата нужно повторить такой цикл несколько раз (2-3 раза). В будущем эту процедуру необходимо будет повторять приблизительно через 60-100 аккумуляторных зарядок.

Также необходимо помнить, что ни при каких обстоятельствах не нужно сжимать аккумуляторную батарею или стучать по ней. Ведь это чревато повреждением батареи, и она, в лучшем случае, выходит из строя, а в худшем — при зарядке и эксплуатации может повести себя неизвестно каким образом. Может даже взорваться! В дальнейшем не стоит подвергать аккумулятор резким перепадам температуры, ведь это также вредит аккумулятору.

Теперь Вы знаете, как правильно раскачать аккумулятор!

Со временем Android-устройства начинают разряжаться намного быстрее, чем делали это раньше. В некоторых случаях устранить эту проблему можно самостоятельно, а иногда единственным выходом из ситуации является покупка нового аккумулятора.

Причин, по которым планшет или телефон перестаёт держать заряд, может быть несколько:


Раскачка аккумулятора

Этот пункт стоит рассматривать только в том случае, если вы пользуетесь старым телефоном или планшетом.

Данный способ устранения проблемы быстрого разряда батареи подойдёт никель-металл-гидридному (NiMH) аккумулятору, который, как правило, может быть установлен на старых моделях телефонов и планшетов. На современных устройствах ставят литий-ионные (Li-Ion) аккумуляторы, которые не требуют раскачки.

Чтобы узнать, по какой технологии сделана ваша батарея, нужно определить модель устройства или изучить информацию, написанную на самой батарее.

Раскачка — это повторение цикла полного разряда и последующего полного заряда телефона несколько раз подряд. Учтите, что пользоваться этой технологией стоит только на никелиновых батареях, на других это не только не принесёт пользы, но и навредит.

Для того, чтобы раскачать аккумулятор:

  1. Добейтесь полного разряда батареи, выключите устройство и зарядите его полностью.
  2. Вытащите аккумулятор из устройства, подержите его в таком состоянии две минуты, а потом снова вставьте на место. Если батарея работает неправильно, то на экране появится уведомление, что телефон заряжен не полностью, например, на 95%. Не включая устройство, повторите процесс зарядки до 100%.
  3. Разрядите устройство полностью. Повторяйте эти действия до тех пор, пока батарея после того, как вы её вытащили и вставили обратно, не начнёт показывать полный заряд. Уровень заряда не должен падать и изменяться после действий с аккумулятором.

Калибровка батареи

В отличие от раскачки, калибровку рекомендуется проводить всем батареям, если у них были выявлены проблемы с удержанием заряда. Если устройство быстро садится, выключается, когда отображаемый уровень заряда не равен нулю, не заряжается до конца, то оно подлежит калибровке. Благодаря этой процедуре, устройство поймёт, каков на самом деле максимальный объём батареи, и в будущем даст ей возможность наполниться полностью.

Через стороннее приложение

Поскольку по умолчанию в Android нет приложения для калибровки батареи, придётся скачать его из Play Market:


Видео: калибровка батареи при помощи программы Battery Calibration

Без сторонних программ

Чтобы откалибровать устройство, не используя сторонних программ, выполните следующие шаги последовательно:


Что делать, если калибровка и раскачка не помогли

Если вышеописанные способы не помогли вам вернуть прежнее время удерживания заряда, то остаётся одно — заменить аккумулятор. Батареи продаются отдельно, купить их можно в большинстве магазинов, в которых продаются телефоны и планшеты. При покупке ориентируйтесь на модель и объём батареи. Перед тем, как оплатить, проверьте, подходит ли аккумулятор под вашу модель устройства и работает ли он с ней.

Уход за батареей

Старайтесь придерживаться нижеперечисленных правил, чтобы батарея любого устройства прослужила вам как можно дольше.

Рекомендация Описание
Зарядка литий-ионных батарей Не заряжайте литий-ионные батареи на 100%. Лучше выполнить несколько коротких подзарядок, чем одну полную.
Полный разряд Не допускайте полного разряда, когда устройство отключается само собой. Старайтесь вовремя ставить телефон или планшет на зарядку.
Температура Держите устройство в сбалансированной температуре. Не помещайте его в очень холодное или чрезмерно жаркое пространство.
Процессы и приложения Отключайте лишние процессы и программы сразу после того, как вы перестали ими пользоваться.
Кабель зарядки Следите за сохранностью кабеля. Старайтесь использовать только официальные кабели.
Порт Следите за чистотой порта, в который подключается зарядный кабель. Протирая его, действуйте очень аккуратно, чтобы не повредить находящиеся в нём микросхемы.
Не нагружайте устройство подолгу и большим количеством тяжёлых приложений или игр. Это приводит к тому, что телефон сильно нагревается, что отрицательно сказывается на аккумуляторе.

Следить за батареей очень важно. Возможно, это и не продлит срок её службы, но точно не даст ей сломаться раньше окончания гарантийного срока. Соблюдайте вышеперечисленные правила и помните, что ухаживать за батареями из лития и никеля нужно по-разному.

Современные смартфоны без аккумулятора перестают быть мобильными, будучи «привязанными» к розетке. От состояния аккумулятора зависит надёжная работа гаджета. Но есть способы, которые помогут раскачать и продлить жизнь батареи на телефоне или планшете Android. Как узнать узнать енергоёмкость накопителя на Андроиде и выполнить его калибровку, от чего зависит срок службы, узнаете далее.

Суть проблемы с батарейкой в гаджете

Идеальное мобильное устройство, оставаясь включённым, должно потреблять мало энергии — максимум единицы миллиампер тока в час. Емкость же современной батарейки измеряется тысячами миллиампер-часов. Так работают простейшие мобильники, в которых, кроме звонков, SMS и системных часов ничего нет — таков, например, простейший детский телефон «Билайн А100» или древний мобильник Nokia 3310. Полноценный гаджет с системой Android, конечно же, с этими мобильными не сравнится.

Суть проблемы энергозатрат гаджета — в самозапускающихся процессах и службах Android. На втором месте по расходу энергии аккумулятора стоят многочисленные программы, самостоятельно установленные пользователем. Влиять на расход заряда батареи может и версия Android, не доведённая до ума.

Как в Android выключить неиспользуемые функции

Как бы то ни было, потребителями энергии аккумулятора являются следующие технические и программные средства:

Все эти потребители дополнительно нагружают процессор и оперативную память, задействуют периферию (контроллеры и модули проводной и беспроводной связи мобильного устройства).

Как проверить потребление энергии устройством

Дайте команду «Настройки — Батарея».

Пробел в графике использования означает выключенность гаджета при зарядке

В выключенном состоянии устройство не ведёт учёта потребления энергии батарейки — это возможно лишь при активном гаджете.

Видео: как проверить и выключить энергоёмкие функции в Android

Практические меры по разгону аккумулятора

Аккумуляторы мобильных устройств можно раскачать или откалибровать заново.

Калибровка батареи на Android-смартфоне

Калибровка контроллера аккумулятора нужна для доступа гаджета к 100% ёмкости аккумулятора.П Перед калибровкой батареи можно не делать никаких дополнительных действий (выключение анимаций Android, перевод устройства в авиарежим и т. д.). «Раскачка» батарейки заключается в следующем.

  1. Разрядите аккумулятор до 0%, чтобы смартфон или планшет выключился сам.
  2. Подождите после разряда до 5 минут. Это даст батарее «отстояться».
  3. Зарядите аккумулятор штатным зарядным устройством до 100%. Не включайте гаджет, пока он не зарядится.
  4. Подождите вновь до 5 минут после заряда. Допускается отсоединение аккумулятора на это время (если он съёмный). Перед тем, как вынуть аккумулятор из гаджета, выключите зарядное устройство.
  5. Повторяйте вышеуказанные действия, пока аккумулятор не откалибруется. Чаще всего помогают уже 2–3 полных цикла разряда-заряда.

Произодители также рекомендуют выдерживать первый заряд до 12 часов, не прибегая к простою между разрядом и зарядом. Но эта рекомендация не совсем верная — это преднамеренное нарушение технологии калибровки, чтобы люди чаще меняли аккумуляторы.

После калибровки батареи вы можете пользоваться мобильным устройством в обычном режиме.

Видео: калибровка несъёмного аккумулятора в планшете с Android

Как «раскачать» аккумулятор

Раскачка аккумулятора делается для того, чтобы он выработал свой максимальный ресурс — и проработал как можно дольше. В современных устройствах используются литий-ионные (Li-Ion) или литий-полимерные (Li-Polymer) аккумуляторы, которые, хоть и лишены «эффекта памяти» (в отличие от применявшихся ранее аккумуляторов на основе никеля), могут быть «раскачаны» вновь.

Перед подключением зарядного устройства к смартфону или планшету полезно сделать несколько попыток полного разряда аккумулятора. Часто в Android-устройствах при попытке вновь включить разряженный гаджет удержанием кнопки включения, до двух раз в секунду коротко срабатывает вибросигнал. Держите кнопку включения (или зажмите её чем-нибудь) до тех пор, пока вибросигнал в гаджете не станет срабатывать всё реже и реже — и вскоре не замрёт надолго. От этого напряжение на контроллере упадёт до минимального порога, воспринимаемого устройством.

Старые, «потрёпанные» аккумуляторы работают не один год и далее, если их не нагружать лишними программами и функциями Android.

Сделайте следующее.

  1. После отключения попробуйте ещё раз включить гаджет.
  2. Сделайте несколько попыток включения, пока дисплей устройства не перестанет реагировать.
  3. Выньте батарею из устройства на пару минут и дайте ей немного поднабрать напряжение (без подзаряда!).
  4. Вставьте батарею обратно и снова зажмите кнопку питания, пока вибросигнал, издаваемый при включении гаджета, окончательно не «замолчит».
  5. Сделав несколько таких попыток полностью разрядить аккумулятор, подключите зарядное устройство к гаджету и дайте ему зарядиться. Само устройство при этом должно быть выключено.

Раскачка достигается за счёт уменьшения кристаллов металлического лития в рабочем слое аккумулятора под влиянием колебания напряжения аккумулятора в предельно допустимом интервале значений (от 2,5 до 4,2 вольта). Не переусердствуйте — слишком глубокий разряд литий-ионных батареек (до 0–2,5 вольт) и оставление их без подзаряда в таком состоянии приведёт к невосстанавливаемой потере их ёмкости.

При необходимости повторите калибровку контроллера батарейки по вышеприведённой инструкции.

Видео: как восстановить Li-Ion аккумулятор от видеокамеры или смартфона

Трудности, возникающие при работе батарейки

Некоторые производители в интересах собственной коммерции идут на дополнительные хитрости.

Во-первых, это максимально быстрый износ аккумулятора. Особенно экономят на материалах малоизвестные китайские фирмы или совсем уже подпольные производители.

«Одноразовый» контроллер в самой батарее ведёт себя следующим образом. После 3–4 лет (или до 1000 циклов разряда-заряда) он может однажды выключиться навсегда, сгенерировав, например, «пробойный» импульс и этим самоуничтожившись (если сам контроллер какой-то особенный), но не причинив вреда самому устройству. Потребуется переделка батареи и, возможно, самого гаджета. К счастью, эта мера — одна из крайних.

«Посадка» батареи на клей, с которого трудно или невозможно её снять, применяется иногда в самых дорогих смартфонах и планшетах с Android. Это напоминает приклеивание батареи в iPhone 5x/6(s).

Дополнительные замочки, шлейфы и прочие «хитрые» приспособления существенно затрудняют демонтаж/замену аккумулятора.

Срок службы элемента батареи без контроллера (это требует переделки устаревшего гаджета с применением паяльника) может растянуться на 10 и более лет, пока батарея не будет чем-то напоминать конденсатор, способный удержать лишь очень маленький заряд — 1–2% её первоначальной ёмкости. Такие элементы пригодятся лишь во всяких самоделках, вряд ли имеющих какое-либо отношение к сотовой связи и передаче мобильных данных. Они требуют медленного разряда-заряда по специальному алгоритму, недостижимому в обычных зарядных устройствах, не подвергавшихся никакой переделке, и регулярной слежки за состоянием таких батареек.

Полностью «мёртвые» элементы, не реагирующие на попытки их подзарядить (это обусловлено неуклонным старением электрохимического материала батареи), упорно показывающие на мультиметре 0 вольт, утилизируются в соответствии с местным законодательством и требованиями по охране окружающей среды.

Как продлить жизнь аккумулятору на телефоне или планшете сс Андроидом

Способы сохранить заряд батареи — чисто программные. Они не относится к вмешательству в «начинку» гаджета (например, выдёргивание некоторых светодиодов подсветки дисплея, извлечения вибромоторчика и т. д.). Большинство этих настроек находятся в главном меню настроек Android и были рассмотрены выше.

Оптимизация энергосбережения в Android

Не держите в памяти устройства приложения, которыми не пользуетесь.

Закрывайте неиспользуемые в данный момент программы — это расчистит оперативную память.

Лишние приложения закрываются свайпом вправо

Выключайте неиспользуемые функции (ненужные приложения, процессы и службы Android, «лишнюю» беспроводную связь, яркую подсветка в тёмное время суток, работу встроенных датчиков и т. д.). Root-доступ также поможет окончательно заблокировать лишние приложения.

Root поможет отключить ненужные программы и службы

Избегайте мест, где мобильники не ловят или постоянно теряют сеть (длинные перегоны между населёнными пунктами, подвалы и подземные гаражи, экранированные помещения секретных лабораторий и отделений лучевой диагностики/терапии в больницах, режимных зон и т. д.). Старайтесь использовать один стандарт связи, например, 3G.

Дайте команду: Настройки — Ещё — Мобильные сети

В случае неверного отображения на экране устройства заряда либо преждевременного выключения устройства из-за износа батареи, калибруйте аккумулятор заново вышеизложенным методом.

Обслуживание батареи и самого устройства

Устраивайте аккумулятору серийные «прогоны» с полным разрядом-зарядом — хотя бы раз в полгода, чтобы «раскачать» ёмкость батареи и подкалибровать её контроллер.

Внутренний контроллер аккумулятора должен быть согласован по зарядному напряжению. Если сам элемент заряжается по напряжению, большему, чем 4,2 вольта, происходит его регулярный перезаряд и постепенное вспучивание. Это заметно уже после одного-двух лет интенсивной эксплуатации батарейки. Такой аккумулятор со временем перестанет помещаться в гаджете, будет оттопыривать заднюю крышку (она перестанет закрываться, слетят её фиксаторы). При значительном несоответствии выходного напряжения контроллера и самого элемента батарея попросту взрывается. В 2000-х, когда рынок китайских смартфонов только стал интенсивно развиваться, распухшая батарейка была частым явлением. С годами китайские производители стали точнее «подгонять» контроллеры под элементы Li-Ion — но время от времени выпускаются бракованные батарейки. Поменяйте такую батарейку так быстро, как сможете.

Грязь на контактах батареи и на клеммах устройства, хотя они и позолочены (золото не окисляется), является добавочным электрическим сопротивлением, от которого заряд может отображаться гаджетом неверно. Прочищайте такие загрязнения медицинским спиртом.

Старайтесь без нужды не дёргать батарейку с места, даже если слот SIM-карты и/или карты памяти располагается под ней.

Допускается использование зарядных устройств с меньшей мощностью — но не наоборот. Слишком мощная «зарядка» вызовет значительный нагрев батарейки и самого гаджета. Не подвергайте батарейку длительному нагреву свыше температуры тела человека (36,6). При 40 и более градусах современные контроллеры отключают ток заряда, пока батарейка не остынет вновь до адекватной температуры — повышенная температура ускоряет износ батареи.

При загрязнении разъёма microUSB зарядка батареи может быть «капельной», прерывистой, либо зарядный ток может не поступать в батарею вовсе. Чаще всего это происходит, если гаджетом несколько лет пользуются небрежно и в загрязнённом воздухе. Почистите гнездо microUSB с помощью зубочистки, заточенной спички или продуйте пылесосом, включённом на максимальную мощность.

Видео: как раскачать, откалибровать аккумулятор

Своевременный уход за аккумулятором продлит ему срок службы. Но если батарейке не помогает никакое восстановление — замените её.

Топ-12 лучших аккумуляторов 18650 2022 года в рейтинге Zuzako

*Обзор лучших по мнению редакции Zuzako.com. О критериях отбора. Данный материал носит субъективный характер, не является рекламой и не служит руководством к покупке. Перед покупкой необходима консультация со специалистом.

Выбрать лучший аккумулятор литий-ионного типа формата 18650 не так уж и просто: слишком много рекламы и домыслов сомнительных экспертов. Поэтому при эксплуатации устройств подобного типа возникает много проблем. На самом деле они совершенствуются очень медленно. И если найти правдивую информацию о каждом типе, можно легко подобрать подходящую модель. Разделив самые популярные виды батареек, мы составили рейтинг лучших аккумуляторов 18650 на 2020 год (с учётом отзывов пользователей и мнений экспертов).

Популярные производители аккумуляторов литий-ионного типов формата 18650

Li ion аккумуляторные батареи (18650) – популярный у покупателей формат. Он применяется очень широко, так как подходит для подзарядки, строительных инструментов (шуруповёртов, дрелей, других ручных приспособлений), вайперов, электронных сигарет, маломощных и мощных фонарей, камер и мобильных телефонов.

Маркировка обозначает габариты элемента. Первые две цифры (18) указывают на диаметр устройства. Следующие две (65) его длина. Такие размеры считаются универсальными: аккумуляторы при небольших размерах имеют ёмкость (3 400–3 600 мАч), обеспечивающую высокую токоотдачу (до 50С). При необходимости отдельные элементы можно методом сварки соединять в единую цепь и создавать элементы питания разной мощности. Этим охотно пользуются радиолюбители и электромеханики.

Практически все изделия формата 18650 способны выдерживать до 600 циклов зарядки и разрядки без ущерба формату содержания. У них отсутствует эффект памяти, поэтому при необходимости аккумуляторы можно заряжать когда удобно, на любой стадии разряда. Саморазряд низкий (где-то 1.5% в месяц). Это создаёт хорошие условия для долгого хранения батареи. Разряжённые элементы заряжаются за шестьдесят минут. Что очень удобно.

Обычно выпуском li ion аккумуляторных батарей занимаются производители бытовой техники: самой популярной считается продукция Samsung, Sony, LG. Есть много «безродных» китайских торговых марок с малоизвестными названиями. Их выбор считается малооправданным, если работает брендовая техника. А вот фонарики, лазеры, пульты могут работать от любой пальчиковой батарейки. Поэтому здесь нет смысла переплачивать. Главное обращать внимание на номинальную ёмкость (она должна быть 1 800–3 500 мАч), на вес изделия (30–50 г) и на токоотдачу.

Ещё один важный момент – наличие или отсутствие платы защиты. Эта деталь регулирует процесс зарядки батареи, предупреждает возникновение неисправности. Пользоваться устройствами становится безопасно. Поэтому производители относят такие batteries к разряду бытовых элементов питания.

Когда отсутствует плата защиты, во время работы устройств необходимо быть максимально осторожными: батареи могут взрываться, техника при этом портится, иногда безвозвратно. Незащищённые li ion называются промышленными. Они используются в основном в аккумуляторных сборках при изготовлении электронного оборудования.

Обзор топа самых хороших моделей li ion аккумуляторных батарей 18650

Устройства подобного типа отличаются по ёмкости, токоотдаче, наличию или отсутствию платы защиты. Редакция Zuzako составляла топ лучших видов аккумуляторов li ion. В список вошли самые востребованные и популярные батарейки, по мнению экспертов и пользователей Яндекс.Маркета.

КатегорияМестоНаименованиеРейтингХарактеристикаСсылка
Литий-марганцевые батарейки1SONY, VTC6

9. 9 / 10

Промышленная батарейка с большой ёмкостью без защитной платыПодробнее
2SONY, VTC4

9.4 / 10

Японский аккумулятор легко выдерживает нагрузку непрерывную в 30АПодробнее
3LG, HG2 20A

8.9 / 10

Высокотоковый аккумулятор идеально подходит для энергоёмких приборовПодробнее
Литий-кобальтовые АКБ1Samsung, ICR18650 26H

9.9 / 10

Батарейки оснащены платой, защищающей устройство от повышения напряженияПодробнее
2Samsung, ICR18650 26F

9.8 / 10

Батареи работают в четыре раза дольше аналогов других производителейПодробнее
3ROBITON, 18650-2200

8.5 / 10

Аккумулятор работает в диапазоне напряжений от 3 до 4.2 ВПодробнее
Литий-железо-фосфатные батареи1Soshine, LiFePO4 (Protected)

9. 7 / 10

Батарейка для аудио- и видеотехникиПодробнее
2ROBITON LiFe 18650

9.5 / 10

Аккумулятор, способный работать в широком температурном режиме от -20 до +60 °СПодробнее
3A123 SYSTEMS APR18650M1A

9.0 / 10

Долгий срок службы и 1 000 циклов перезарядкиПодробнее

Литий-марганцевые батарейки

В данных устройствах в роли катода выступает стержень, выполненный из оксида марганца (LiMn2O4). Это делает их совершенно безопасными в использовании. Батареи сочетают низкое напряжение и энергию высокого типа. Поэтому изделия можно использовать для мощных электроинструментов, медицинского оборудования, электросамокатов, портативных пылесосов, дронов и вэйлинга. Марганец помогает батарейке быстро отдавать заряд. Сам аккумулятор при этом не сильно нагревается.

Именно отсутствие платы требует соблюдения определённых условий эксплуатации: нельзя заряжать аккумулятор токами выше 4. 2 В и разряжать его токами ниже 2.5 В.

Оригинальные высокотоковые аккумы выпускаются в Японии. Их реальная ёмкость 3 120 мАч. Минимальное напряжение 2.5 В, максимальное 4.25 В. Сочетание технических параметров позволило обеспечить длительное время функционирования прибора, которого питают батареи подобного рода. Они большего всего подходят для электронных сигарет, электроинструментов, электровелосипедов и бытовых устройств.

Плюсы

  • Плоский плюсовый контакт
  • Мощность полная даже при минимальном уровне заряда
  • Доступная цена

Минусы

  • Не имеет платы защиты

топ лучших

Свет одолеет тьму: рейтинг лучших фонариков с Алиэкспресс на 2020 год

Японский аккумулятор, способный выдерживать высокие токи до 30 А. Ёмкость батарейки 2 100 мАч, минимальное напряжение 2.5 В, максимальное 4.25 В. Устройство подходит для использования в электронных сигаретах и строительном электрическом инструменте (электропила, шуруповёрт), в мехмодах.

Во время эксплуатации нельзя допускать замыкание аккумулятора.

Плюсы

  • Аккумулятор промышленного типа
  • Литий-марганцевая химия
  • Высокая энергетическая плотность
  • Большая ёмкость

Минусы

  • Относительно высокая цена

В народе это устройство получило прозвище «LG-шоколадка» благодаря ассоциации с цветом – корпус у корейских аккумуляторов имеет тёмно-коричневый цвет. Он выбран не случайно: производитель хотел выделиться. Ему удалось это сделать. Технические характеристики мало чем отличаются от свойств устройств, описанных выше: ёмкость батареи 3 000 mah, напряжение 2.5–4.2 В, максимальный ток – 20 А (при непрерывной нагрузке), 30 А (при кратковременной нагрузке).

Все литий-марганцевые батарейки имеют недолгий срок службы и ограниченное количество циклов подзарядки.

Плюсы

  • Высокая токоотдача
  • Долгое время работы без подзарядки

Минусы

  • Узкая специфика

Литий-кобальтовые АКБ

У батарей подобного типа катод выполнен из оксидов кобальта. Маркируются они обозначением LiCoO2, обладают высокой стабильной ёмкостью, что позволяет использовать аккумуляторы в ноутбуках и мобильных телефонах. Ниже представлен обзор самых популярных у покупателей марок.

1

Samsung, ICR18650 26H

540 р.

обзор

Рейтинг самых лучших щелочных, литиевых и аккумуляторных батареек 2020 года для автономного использования

Оригинальный корейский аккумулятор с платой защиты. Она не допускает повышения напряжения выше 4.2 В, перезаряда ниже 2.5 В, поэтому батарейка не выйдет из строя по причине разряда. Плата отключит питание, если человек по ошибке вставит неправильно аккумулятор в прибор.

Редакции Zuzako рекомендует использовать Samsung, ICR18650 26H в светодиодных фонарях и Power Bank, радиоуправляемых моделях, металлоискателях и в других приборах подобного типа.

Плюсы

  • Большая ёмкость (2 600 мАч)
  • Напряжение 2.5–4.2 В
  • Встроенная плата защиты
  • Безопасность использования

Минусы

  • Высокая цена относительно аналогов других производителей
  • Короткий срок службы

2

Samsung, ICR18650 26F

350 р.

Срок службы батарей можно продлевать, для этого производитель советует соблюдать правила хранения устройств. Их нельзя замораживать и перегревать.

Литий-ионные батарейки от корейских производителей на российском рынке пользуются огромной популярностью. Сегодня это самый надёжный аккумулятор для мощных фонарей. Ёмкость изделия 2 600 мАч, напряжение 3.7 В, этого хватает для работы большого количества разных бытовых электроприборов. Универсальные размеры позволяют использовать аккумулятор Samsung, 26F18650 для подзарядки фонарей любого типа. Их можно устанавливать в радиостанции и портативные лазеры. Батарейки работают в 4 раза дольше аналогов от других производителей.

Плюсы

  • Вес 49 г
  • Большой диапазон работы 2.75 – 4.2 В
  • Традиционные габариты (65х18 мм)
  • Широкая сфера использования

Минусы

  • Нет встроенной платы для защиты
  • Низкая термическая стабильность

3

ROBITON, 18650-2200

280 р.

топ лучших

Какой аккумуляторный шуруповерт из недорогих лучше: Топ бюджетных моделей

Ёмкость батарейки 2 200 мАч, максимальное напряжение 3.6 В. Сфера использования – портативные мобильные устройства. При длительном хранении производитель рекомендует соблюдать температурный режим и не нарушать его (при -5 °C батареи теряют до 50% своего заряда).

При воспламенении батарея становится высокотоксичной.

Плюсы

  • Самая высокая удельная энергоёмкость
  • Ток разряда до 2 А
  • Плата защиты

Минусы

  • При повреждении корпуса появляется опасность взрыва
  • Средний срок работоспособности три года

Литий-железо-фосфатные батареи

Аккумуляторы подобного рода были разработаны в 1996 году. Производители учли недостатки других видов АКБ и выпустили в продажу элементы питания, в которых в роли катода используется LiFePO4. В сравнении с другими типами эти аккумы менее токсичны и более термоустойчивы.

1

Soshine, LiFePO4 (Protected)

420 р.

Ёмкость устройства 1 800 мАч. Есть встроенная плата, обеспечивающая защиту. Она предохраняет аккумулятор от нежелательных реакций. Сфера использования самая широкая.

Плюсы

  • Более длительный срок службы
  • Количество циклов заряд/разряд 2 000
  • Стабильное рабочее напряжение
  • Прочный корпус

Минусы

  • Малоизвестный производитель (Soshine)

Soshine, LiFePO4 (Protected)

2

ROBITON LiFe 18650

240 р.

Плюсы

  • Продолжительный срок хранения
  • Устойчивость к внешним воздействиям
  • Широкий температурный диапазон от -20 до +60 °C
  • Термическая и химическая стойкость

Минусы

  • Низкая номинальная ёмкость

3

A123 SYSTEMS APR18650M1A

330 р.

совет эксперта

⭐Рейтинг лучших перфораторов 2020 года для новичков и профи

Ёмкость батареи 1 100 мАч, номинальное напряжение 3.3 В. Химический элемент LiFePO4. Аккумулятор произведён с применением инновационных разработок, что обеспечило устройство более длительным сроком службы и возможностью перезаряжать более 1 000 раз.

Плотность энергии у батарей подобного типа ниже, чем у литий-кобальтовых аккумуляторов, зато у них длительный срок службы. Устройства литий-железо-фосфатные больше подходят для источников аварийного питания, поэтому наиболее активно используются именно в этой сфере.

Плюсы

  • Небольшой вес
  • Доступная цена

Минусы

  • Отсутствие платы защиты

Правила зарядки аккумулятора формата 18650 – справка редакции Zuzako

Следование некоторым требованиям делает эксплуатацию литиевых батарей совершенно безопасной. Важно беречь устройства подобного рода от открытого пламени, не допускать хранения их при температуре +45 °C. Они не должны контактировать с влагой. После длительной паузы устройство набирает номинальную ёмкость после нескольких попыток заряд/разряда.

Литиевый аккумулятор не может заряжаться при силе тока, выше той, что указана в его С-рейтинге. Это значит, модель, ёмкость которой составляет 2 400 мАч, может заряжаться или разряжаться с силой тока, не превышающей указанный показатель (1. 3–2.6 А). Подключение к более высокой нагрузке приведёт к сильному перегреву батарейки. Если есть плата защиты, она автоматически будет удерживать разряд на безопасном уровне.

Период зарядки обычно делится на несколько этапов: сначала блок, используя ток 0.2 от величины ёмкости аккумулятора, в течение часа делает подзарядку, затем идёт наращивание напряжения до 4.2 В, после оно снижается до 2 или 3 В в зависимости от модели. Чтобы не ошибиться с параметрами, лучше купить готовую зарядку для пальчиковых аккумуляторов. Она сама управляет процессом и делает его безопасным для устройства.

Выбирать литиевый аккумулятор нужно с оглядкой на то, что у каждого типа есть своя сфера использования. Батарейки очень стабильны, у них высокая плотность энергии, что помогает снижать вес и объём. При необходимости их можно перезаряжать, поэтому срок службы одной пары большой. Уровень саморазряда самый низкий. Ограниченный эффект памяти значительно упрощает эксплуатацию аккумуляторов.

Стоимость Li-ion аккумуляторов выше аналоговых изделий, и есть определённые правила, которых нужно придерживаться при транспортировке, их хранении и эксплуатации. Если ими не пользоваться, батарейки быстро изнашиваются. Это нужно учитывать, делая выбор в пользу литиевых элементов питания.

 

Поделитесь с друзьями в социальных сетях

Справочная статья, основанная на экспертном мнении автора.

Оцените публикацию Загрузка…

Какой Айфон лучше держит батарею?

Apple никогда не указывает емкость аккумулятора в описании своих устройств, что обусловлено маркетинговыми соображениями. Вместо этого на сайте компании можно прочесть, как долго может работать iPhone в том или ином режиме и сравнить показатели с другими моделями.

♥ ПО ТЕМЕ: Можно ли оставлять iPhone подключенным к зарядке на ночь, или как правильно заряжать смартфон.

Продолжительность времени автономной работы — одна из наиболее значимых технических характеристик любого смартфона, а значит при выборе гаджета важно не просто узнать емкость аккумулятора понравившейся модели, но и провести сравнение реальных показателей.

Повторимся, Apple не публикует официальных показателей емкости батарей своих устройств, а представленные ниже цифры являются результатами, полученными сторонними специалистами (например, iFixit). Эти данные могут несколько отличаться в ту или иную сторону с допустимой погрешностью.

♥ ПО ТЕМЕ: Как продлить жизнь батарее iPhone, который постоянно оставляют на зарядке на всю ночь.

 

Сравнение емкости аккумуляторов iPhone 13 Pro Max, iPhone 13 Pro, iPhone 13, iPhone 13 mini, iPhone 12 Pro Max, iPhone 12 Pro, iPhone 12, iPhone 12 mini, iPhone 11 Pro Max, iPhone 11 Pro, iPhone 11, iPhone XS, iPhone XS Max, iPhone XR, iPhone X, iPhone 8, iPhone 8 Plus, iPhone 7, iPhone 7 Plus

  • iPhone 13 Pro Max – 4 352 мАч;
  • iPhone 11 Pro Max – 3 969 мАч;
  • iPhone 12 Pro Max – 3 687 мАч;
  • iPhone 13 – 3 227 мАч;
  • iPhone XS Max – 3 174 мАч;
  • iPhone 11 – 3 110 мАч;
  • iPhone 13 Pro – 3 095 мАч;
  • iPhone 11 Pro – 3 046 мАч;
  • iPhone XR – 2 942 мАч;
  • iPhone 7 Plus – 2 900 мАч;
  • iPhone 12 Pro – 2 815 мАч;
  • iPhone 12 – 2 815 мАч;
  • iPhone X – 2 716 мАч;
  • iPhone 8 Plus – 2 691 мАч;
  • iPhone XS – 2 658 мАч;
  • iPhone 13 mini – 2 406 мАч;
  • iPhone 12 mini – 2 227 мАч;
  • iPhone 7 – 1 960 мАч;
  • iPhone 8 – 1 821 мАч;
  • iPhone SE 2 – 1 821 мАч.

♥ ПО ТЕМЕ: Автомобильная зарядка для iPhone и гаджетов на Android: как выбрать + 10 лучших вариантов.

 

Сравнение времени автономной работы iPhone 13 Pro Max, iPhone 13 Pro, iPhone 13, iPhone 13 mini, iPhone 12 Pro Max, iPhone 12 Pro, iPhone 12, iPhone 12 mini, iPhone 11 Pro Max, iPhone 11 Pro, iPhone 11, iPhone XS, iPhone XS Max, iPhone XR, iPhone X, iPhone 8, iPhone 8 Plus, iPhone 7, iPhone 7 Plus (данные Apple)

На самом деле, емкость батарей iPhone намного ниже, чем у большинства конкурентов, однако малое количество ампер-часов разработчики Apple компенсируют софтверной оптимизацией и грамотной компоновкой модулей. В результате iPhone последних моделей на практике работают заметно дольше, чем большинство Android-гаджетов с аккумуляторами 3500+ мАч.

На диаграмме выше можно заметить, что iPhone 13 Max Pro, iPhone 11 Pro Max и флагман 2020 года – iPhone 12 Pro Max, имеют самую большую номинальную емкость аккумулятора. Нынешние флагманские смартфоны возглавляют первенство и в практических показателях автономной работы.

Время автономной работы iPhone при воспроизведении видео и аудио, ч

  • iPhone 13 Pro Max — 28 и 95 часов;
  • iPhone 12 Pro Max — 20 и 80 часов;
  • iPhone 11 Pro Max — 20 и 80 часов;
  • iPhone 13 Pro — 22 и 75 часов;
  • iPhone 13 — 19 и 75 часов;
  • iPhone 11 Pro — 18 и 65 часов;
  • iPhone 12 Pro — 17 и 65 часов;
  • iPhone 12 — 17 и 65 часов;
  • iPhone 11 — 17 и 65 часов;
  • iPhone XR — 16 и 65 часов;
  • iPhone XS Max — 15 и 65 часов;
  • iPhone XS — 14 и 60 часов;
  • iPhone 8 Plus — 14 и 60 часов;
  • iPhone 7 Plus — 14 и 60 часов;
  • iPhone X — 13 и 60 часов;
  • iPhone 13 mini — 17 и 55 часов;
  • iPhone 12 mini — 15 и 50 часов;
  • iPhone 7 — 13 и 40 часов;
  • iPhone 8 — 13 и 40 часов;
  • iPhone SE (2020) — 13 и 40 часов.

Если сравнивать время чистой работы при просмотре онлайн-видео и воспроизведения онлайн-аудио,  то отчетливо прослеживается эволюция процессоров Apple и вспомогательных модулей — даже при снижении емкости аккумуляторов автономность гаджетов растет согласно хронологии их выпуска, благодаря более энегроэффективным чипам.

♥ ПО ТЕМЕ: Что лучше купить iPhone 11 Pro Max и iPhone 12: подробное сравнение.

 

ТОП iPhone с лучшей батареей в 2022 году (актуальные модели)

1. iPhone 13 Pro Max

2. iPhone 11 Pro Max и iPhone 12 Pro Max 

3. iPhone 13 Pro и iPhone 13

4. iPhone 11, iPhone 12 Pro, iPhone 12

5. iPhone XR

6. iPhone XS Max

7. iPhone 8 Plus, iPhone 7 Plus, iPhone XS

8. iPhone X

9. iPhone 13 mini и iPhone 12 mini

10. iPhone 8 и iPhone 7

 

Видео по теме:

Смотрите также:

Метки: iFaq, iPhone 12, iPhone 13, iPhone 8, iPhone SE, iPhone X, iPhone XR, iPhone XS, iPhone XS Max, Новости Apple, Новости об iPhone.

3)Литий железо фосфатные батареи LiFePO4, Li-ion и LiPo В НАЛИЧИИ И ПОД ЗАКАЗ

 

 

 

Покупая батарею вы покупаете «топливо» на 3-15 лет вперед!!! Затраты бензинового квадроцикла 500-600 руб/100 км. Затраты электрического квадроцикла 15-30 руб/100 км.

Чем дороже батарея тем дешевле будут затраты на эксплуатацию.

Все батареи продаются с зарядным устройством!

Купив  литиевую батарею и убедившись в возможностях и преимуществах  батарей, можно в дальнейшем подключая различные блоки  увеличивать ёмкость батареи.

 

  1. Li-ion — Удельная энергоёмкость: 110 — 243 Вт*ч/кг, самые энергоёмкие батареи (минимальный вес и максимальная ёмкость) До 1200 циклов заряд-разряд. Эксплуатация до — 10С. В 4 раза меньше и в 4 раза легче свинцовых батарей.  Для тех кому нужен максимальный пробег до зарядки. На таких батареях ездят 80% эл. велосипедов и эл. скутеров, эл. мобили Тесла.
  2. LiPo — по энергоёмкости посередине между Li-ion и LiFePO4. До 1500 циклов заряд-разряд. Эксплуатация -20С до +40С.  В 3,5 раза меньше и в 4 раза легче свинцовых батарей.
  3. LiFePO4 — Удельная плотность энергии: 90–140 Вт*ч/кг. От 1500-7000 циклов заряд-разряд. Пожаро и взрывобезопасны! Эксплуатация -30С до +55С. В 2,5 раза меньше и в 2,5 раза легче свинцовых батарей.

 

ЛЮБЫЕ БАТАРЕИ в наличии и под заказ ОГРОМНЫЙ ВЫБОР УТОЧНЯЙТЕ!

 

1) LiFePO4  48В, 25АЧ (1200Вт) макс. ток разряда 50А, размер 140х458х75мм или 140х150х250мм, вес 8 кг. — 30 000 руб

2) LiFePO4  48В, 40АЧ (1900Вт) макс. ток разряда 80А, вес 18 кг. — 55 000 руб

3) LiFePO4  48В, 60АЧ (2900Вт) макс. ток разряда 120А, вес 24 кг. 85 000 руб

4) Li-ion  72В 40АЧ (2900Вт) макс. ток разряда 120А, вес 17кг. (быстросъёмная) 85 000 руб

 

Видео:

 

 Литиевая быстросъёмная батарея 72В 40AH , 5 лет гарантия или 50 000 км пробега

Батареи и накопители энергии могут увеличить выбросы углерода

Хранение энергии (аккумуляторы и другие способы хранения электроэнергии, такие как перекачиваемая вода, сжатый воздух или расплавленная соль) обычно считается «зеленой» технологией, ключом к увеличению количества возобновляемых источников энергии и сокращению выбросов парниковых газов.

Но у хранилища энергии есть грязный секрет. То, как это обычно используется в США сегодня, позволяет получать на больше энергии на ископаемом топливе и на больше выбросов углерода.Выбросы сегодня выше, чем они были бы, если бы в США никогда не было развернуто хранилище.

Ни в коем случае это не является частью технологии. При стратегическом развертывании накопление энергии может делать все то, о чем говорят ускорители, делая сеть более гибкой, открывая доступ к возобновляемым источникам энергии и сокращая выбросы.

Но только , если он развернут стратегически, чего обычно не было.

Само по себе хранение энергии не является ни чистым, ни грязным — оно нейтрально, так как может повысить доход заводов, работающих на ископаемом топливе, и помочь чистой энергии.Если политики хотят использовать его в качестве инструмента для обеспечения экологически чистой энергии, им необходимо учитывать его характеристики и более разумно подходить к его использованию.

Литий-ионные батареи станут очень дешевыми и очень распространенными. БНЕФ

Почему накопление энергии увеличивает выбросы

Растет объем научных исследований в области хранения энергии; ключевой документ о влиянии его выбросов подготовлен Эриком Хиттингером из Рочестерского технологического института и Инес Азеведо из Карнеги-Меллон, в Науки об окружающей среде и технологии .

Моделируя структуру энергопотребления и цены на энергоносители по всей стране, Хиттингер и Азеведо определили, что развертывание накопителей энергии сегодня увеличивает выбросы почти повсюду в США. Угу.

В качестве предыстории важно понимать, что, хотя хранение энергии может предоставлять широкий спектр услуг для сети (подробнее об этом позже), в наши дни оно в основном используется для арбитража энергии — хранения энергии, когда она дешевая (обычно на ночь) и разряжая его, когда он более ценен (обычно днем).Таким образом, Хиттингер и Азеведо моделируют энергетический арбитраж.

Привет, поклонники накопителей и возобновляемых источников энергии! У меня есть три (!!!) недавних публикации о последствиях выбросов при широком внедрении накопителей энергии, и я расскажу об основных моментах в одной восхитительной теме. Пристегнитесь! pic.twitter.com/HCA33uXvC6

— Эрик Хиттингер (@ElephantEating) 13 декабря 2017 г.

Есть две причины, по которым накопление энергии, используемое для целей арбитража, увеличивает выбросы:

1 ) Хранение увеличивает ценность источников энергии, из которых оно извлекается (источник, который может хранить часть своей энергии, может генерировать больше) и уменьшает ценность источников энергии, с которыми оно конкурирует при разрядке. Если источники энергии, из которых он черпает, являются более углеродоемкими, чем источники энергии, с которыми он конкурирует, то это приведет к увеличению углеродоемкости всего энергобаланса.

Скажем, аккумуляторная батарея поглощает дешевую энергию, производимую угольными электростанциями в течение ночи, а затем разряжает ее в течение дня, конкурируя с электростанциями с комбинированным циклом природного газа (NGCC). Чистый эффект будет заключаться в том, что уголь будет отдавать предпочтение природному газу, что приведет к увеличению чистых выбросов.

2 ) Каждый бит накопленной энергии также представляет собой бит потерянной энергии. «Общая эффективность» накопителя энергии — количество высвобождаемой энергии по отношению к количеству вложенной — колеблется, в зависимости от технологии, от 40 до 90 процентов.

Возьмем для представительных целей 80 процентов, относительно оптимистичное предположение об эффективности литий-ионных аккумуляторов. На каждый вложенный 1 мегаватт-час выходит 0,80 мегаватт-часа.

Это означает, что если он хранится в пути, для доставки 1 МВтч потребителю требуется произвести 1.25 МВтч. Чем больше энергии хранится, тем больше нужно увеличить выработку, чтобы компенсировать потери в обоих направлениях.

Если генерация, которая увеличивается, чтобы компенсировать потери, является более углеродоемкой, чем энергия, которая вытесняется из хранилища, чистые выбросы подталкиваются вверх.

Даже когда батарея хранит возобновляемую энергию с нулевым уровнем выбросов, она не увеличивает и не уменьшает общую выработку; он просто перемещает его (если только возобновляемые источники энергии не были бы сокращены; см. ниже).Если уголь заменит запасы возобновляемой энергии, но вытеснит природный газ при сбросе, он может увеличить чистые выбросы углерода.

Урок: никогда не храните энергию в Канзасе. Хиттингер и Азеведо 2017

Трудно хранить

не увеличить выбросы

Сложите эти два эффекта вместе, и вы получите сложную ситуацию: чтобы избежать увеличения выбросов, недостаточно, чтобы накопленная энергия была менее углеродоемкой, чем вытесняемая энергия. Это должно быть лотов менее углеродоемких. Хиттингер изложил это мне следующим образом в электронном письме: предполагая, что эффективность хранения составляет 80 процентов, «чтобы хранение было безубыточным [по выбросам углерода], источник зарядной энергии должен быть на 20% чище (выбросы / МВтч), чем вещь. которые вы вытесняете, когда хранилище разряжается (в среднем)». Это просто для безубыточности.

Эти условия могут быть соблюдены — электростанции NGCC более чем на 20 % чище, чем пиковые электростанции, работающие на природном газе, и почти на 50 % чище, чем уголь (в зависимости от того, как вы учитываете метан), и, конечно, возобновляемые источники энергии на 100 % чище — но в настоящее время это не очень распространено в США.

(Проведенное в 2017 году исследование систем хранения данных в сочетании с солнечными панелями на уровне жилых домов показало практически тот же результат: при прочих равных условиях хранение в жилых помещениях увеличивает чистое потребление энергии и чистые выбросы углерода. )

Теоретически эффект накопления энергии, увеличивающий выбросы, будет снижаться по мере того, как сети станут более экологичными. Но им придется стать немного зеленее. В отдельной статье Хиттингер и его коллеги моделируют эффекты выбросов от накопления энергии в сети с увеличением возобновляемых источников энергии.Они пришли к выводу, что на Среднем континенте ISO (MISO), региональном энергетическом рынке Среднего Запада с большим количеством угля, ветровая и солнечная энергия должны достичь 18 процентов от общей генерирующей мощности, прежде чем хранение начнет сокращать выбросы в среднем. И это при нынешних низких ценах на природный газ. Если цены на природный газ вырастут, это займет еще больше времени.

(Здесь следует отметить одно важное исключение: когда и если он хранит возобновляемую энергию, которая в противном случае была бы сокращена, то есть тратилась впустую, тогда хранение энергии явно снижает чистые выбросы.Сегодня это не очень распространено в США, но может стать более распространенным по мере развития возобновляемых источников энергии. )

Уже не такие милые, правда? Шаттерсток

Правильный способ развертывания хранилища для политиков

В настоящее время государственная политика поддержки хранения энергии носит несколько неизбирательный характер благодаря таким мерам, как мандат Калифорнии на хранение или недавнее решение предоставить хранилищам, подключенным к возобновляемым источникам энергии, право на федеральные налоговые льготы.Эти политики поощряют хранение без привязки к времени или местоположению.

По крайней мере, в настоящее время это оказывает нетривиальное влияние на выбросы. По оценкам Хиттингера и Азеведу, выбросы двуокиси углерода в хранилище в США сегодня составляют от 104 до 407 килограммов на МВтч поставленной энергии, в зависимости от местоположения и предельных цен на энергию. Это сопоставимо с «примерно 500 кг/МВтч для электростанций, работающих на природном газе в США, и 950 кг/МВтч для угольных электростанций США».

Не идеально! Что делать?

К счастью, Институт целостности политики только что выпустил новый официальный документ именно по этой теме: «Управление будущим хранения энергии.В нем рассматриваются исследования Хиттингера и других, показывающие, что хранение энергии может увеличить выбросы, и обсуждаются три цели реформы. Все они так или иначе направлены на построение рынка, который эффективно и точно оценивает различные характеристики хранения энергии.

ВЫШЕЛ СЕГОДНЯ: наш новый отчет объясняет, как накопление энергии может фактически УВЕЛИЧИТЬ выбросы парниковых газов, если не будут приняты надлежащие политики https://t.co/spPElAbaB0

— Целостность политики (@PolicyIntegrity) 25 апреля 2018 г.

1 ) Интернализация внешних эффектов

Владельцы накопителей энергии, которые стремятся максимизировать свою прибыль, будут хранить самую дешевую энергию и вытеснять самую дорогую, не заботясь о выбросах углерода. Это потому, что нет никакой ценности в предотвращении выбросов углекислого газа, то есть нет цены на углерод.

Цена на углерод в масштабах всей экономики была бы неплохой, хотя и маловероятной в ближайшем будущем. Следующим лучшим вариантом было бы установить какую-то цену на углерод на региональных рынках энергии, что потребует координации между государственными регулирующими органами, региональными менеджерами рынка и коммунальными предприятиями.

В-третьих, лучший анализ затрат и выгод в политике государственных закупок энергии, который мог бы учитывать выбросы углерода — как при строительстве, так и при эксплуатации.

И есть различные другие четвертые лучшие кладжи, способы втиснуть фактическую цену на углерод в рынки. В конце концов, однако, нам нужна чертова цена на углерод.

2 ) Устранение входных барьеров для накопителей энергии

Правила и схемы компенсации, которые регулируют региональные энергетические рынки, как правило, разрабатывались для ресурсов с иными характеристиками, чем для хранения энергии. Существуют всевозможные искусственные барьеры для хранения услуг, которые оно технически способно предоставить.

Федеральная комиссия по регулированию в энергетике (FERC) сделала большой шаг вперед в этом направлении в феврале своим новым правилом хранения, которое требует от ISO и RTO, которые управляют региональными энергетическими рынками, реформировать свои тарифы, чтобы позволить рынки и рынки «вспомогательных услуг» (например, регулирование напряжения и частоты).

По-прежнему остается много вопросов о правиле хранения без ответов и много другой работы, которую необходимо проделать, чтобы убедиться, что рынки открыты для различных участников, но FERC, по крайней мере, начала работу на ура.

3 ) Обеспечение возможности накопления энергии для получения прибыли от нескольких потоков создания ценности

Хранилище может делать больше, чем арбитраж. Это может уменьшить перегрузку сети, служить пропускной способностью и помочь избежать необходимости модернизации системы распределения. По сути, хранение — это что-то вроде швейцарского армейского ножа — уникальное среди энергетических технологий, оно может одновременно выполнять ряд услуг в разных масштабах для разных клиентов.

Одним из усложняющих факторов является то, что хранилища потенциально могут участвовать как в розничных рынках электроэнергии, регулируемых штатами, так и в оптовых рынках электроэнергии, регулируемых FERC.Это означает, что федералам и штатам придется сотрудничать, чтобы обеспечить адекватную компенсацию за хранение, но не двойную компенсацию за какую-либо отдельную услугу.

В качестве примера разумного лидерства IPI использует нью-йоркский подход «стека создания ценности», который пытается разбить потоки создания ценности, обеспечиваемые системой хранения, и компенсировать каждый из них по отдельности.

Институт политической честности

Дезагрегированный подход позволяет хранилищу участвовать в нескольких рынках и получать компенсацию от нескольких разных организаций в зависимости от того, куда падает стоимость. (См. отчет для получения более подробной информации о системе в Нью-Йорке, которая будет усовершенствована на предстоящем втором этапе, что позволит более детально компенсировать преимущества хранения.)

Другим энергетическим рынкам предстоит пройти долгий путь, но многие государства борются с компенсацией за распределенные энергоресурсы, и проводится множество экспериментов, так что обучение на практике уже происходит.

4 ) Идеи бонусной политики

Этот список лишь поверхностно описывает политику хранения.

В другом документе Хиттингер и Азеведо предлагают пересмотреть федеральный инвестиционный налоговый кредит (ITC) в пользу хранения, расположенного рядом с возобновляемыми источниками энергии, которые, вероятно, будут сокращены. Это одно из десятков предложений по политике меньшего диаметра, которые можно найти, например, в этом отчете Ассоциации по хранению энергии за 2017 год, в котором представлено подробное меню вариантов для государственных политиков. См. также этот отчет Межгосударственного совета по возобновляемым источникам энергии (IREC) за 2017 год или этот отчет Национальной ассоциации губернаторов (NGA) за 2016 год.

Политики должны быть умнее в вопросах хранения энергии

Хранение энергии является ключевой частью головоломки экологически чистой энергии, но это не безусловный товар. Используемый в том виде, в каком он обычно используется сегодня — несколько грубо, задействованный только в энергетическом арбитраже, на рынках, которые не устанавливают цены на углерод, — он приводит к увеличению выбросов углерода. Миру больше не нужны такие.

Хиттингер сказал мне по телефону, и я более или менее согласен, что правильный путь для роста рынков хранения энергии — это внедрить чертовски возобновляемые источники энергии и позволить , нуждающемуся в для хранения, определить его рост.По-прежнему вполне возможно, что при любом сочетании наращивания линий электропередач, улучшений интеллектуальных сетей и рыночных реформ нам в конечном итоге потребуется меньше хранилищ, чем мы думаем. Рынок должен определить, где и когда будет развернуто хранилище.

Сетевые батареи Tesla приносят пользу в Австралии. Тесла

Но это означает правильное понимание рынка — то, что почти все согласны с тем, что имеет решающее значение для разумного использования хранилища.

В принципе я не против государственной политики, связанной с технологиями — далеко не так! — но рациональное использование накопителей энергии, технологии со смешанными и сложными эффектами, кажется, именно тот тип проблем, с которыми хорошо справляются рынки.

Создайте рынок, который ценит углерод, мощность, линейное изменение, регулирование напряжения и все другие услуги, которые может предоставить хранилище, снизьте барьеры для входа, установите прозрачные правила и дайте возможность компаниям, стремящимся к прибыли, сражаться за него.Этот рынок будет лучше определять надлежащий объем и место хранения, чем любая группа политиков.

Литий-ионные аккумуляторы должны быть более экологичными и этичными

Около 70% кобальта добывается в Демократической Республике Конго, где работают дети и семьи, а условия небезопасны. Предоставлено: Sebastian Meyer/Corbis News/Getty

Низкоуглеродное будущее основано на важной, но в то же время проблематичной технологии.Литий-ионные аккумуляторы, которые уже широко используются в ноутбуках и смартфонах, станут сердцем электромобилей и многих других устройств. Они также необходимы для питания мировых электросетей, поскольку возобновляемые источники, такие как солнечная и ветровая энергия, по-прежнему не могут обеспечивать энергией 24 часа в сутки. По прогнозам отрасли, рынок литий-ионных аккумуляторов вырастет с 30 миллиардов долларов США в 2017 году до 100 миллиардов долларов США в 2025 году. статьи.У литий-ионной технологии есть и недостатки — для людей и планеты. Извлечение сырья, в основном лития и кобальта, требует большого количества энергии и воды. Кроме того, работа ведется на шахтах, где рабочие, в том числе дети в возрасте от семи лет, часто находятся в небезопасных условиях.

Политики, лидеры отрасли и исследователи должны смягчить эти проблемы и быстро, чтобы уменьшить непредвиденные последствия важной технологии. Одним из важнейших мероприятий, требующих дальнейшего изучения, является ускорение повторного использования аккумуляторов вместо или в дополнение к их переработке или захоронению на свалках.

Около трети лития в мире — основного компонента батарей — поступает из солончаков в Аргентине и Чили, где этот материал добывается с использованием огромного количества воды в засушливых районах. Батарейный литий также можно производить, подвергая материал воздействию очень высоких температур — процесс, используемый в Китае и Австралии, — который потребляет большое количество энергии. Есть способы более устойчиво извлекать литий: например, в Германии и Великобритании пилотные проекты фильтруют литий из горячих рассолов под гранитной породой.

Кобальт является важной частью электрода батареи, но около 70% этого элемента находится только в одной стране: Демократической Республике Конго (ДРК). Около 90% кобальта в ДРК добывается на промышленных рудниках (90 000 тонн в год). Но в стране, где люди зарабатывают в среднем менее 1200 долларов в год, мировой спрос на кобальт привлек тысячи частных лиц и малых предприятий, называемых старателями-кустарями, а детский труд и небезопасные методы работы широко распространены.

Химики изучают способы замены кобальта более распространенными металлами, такими как железо или марганец (JV Laveda et al. Chem. Commun. 52 , 9028–9031 (2016); R. Sharpe et al. J. Am. Chem. Soc., 142 , 21799–21809; 2020). Но правозащитные группы, такие как Amnesty International, говорят, что это не должно мешать очистке существующей промышленности ДРК за счет создания рабочих мест в безопасных условиях.

Многие страны осознают, что добыча полезных ископаемых должна осуществляться ответственно и более устойчиво. Тем не менее, некоторые из них выступают за политику, особенно в отношении утилизации аккумуляторов, которая может нанести вред окружающей среде.

Европейский Союз, например, требует, чтобы компании собирали батареи в конце их срока службы и либо перепрофилировали их, либо демонтировали для переработки. Текущее требование состоит в том, чтобы собирать 45% использованных батарей в ЕС, но немногие из них являются литий-ионными батареями. Отчасти это связано с тем, что такие батареи часто встроены в устройства, которые они питают, и их трудно демонтировать, или же сами устройства представляют ценность, а это означает, что они, вероятно, будут экспортированы для перепродажи и исчезнут из ЕС без регистрации.Между тем, ЕС рассматривает цель сбора 70% аккумуляторов к 2030 году. Кроме того, он хочет, чтобы к 2030 году 4% лития в новых батареях, произведенных в ЕС, были из переработанного материала, а к 2035 году этот показатель должен увеличиться до 10%.

Такие требования могут иметь непредвиденные последствия. По мере улучшения аккумуляторов они будут работать дольше. Но если ЕС установит более высокий уровень сбора, компании могут быть вынуждены преждевременно вывести их из эксплуатации — для достижения численного целевого показателя по сбору — даже если у них еще может быть срок полезного использования.

Точно так же могут быть неблагоприятные последствия обязательного включения большего количества переработанного материала в литий-ионные батареи. Уже не хватает переработанного материала. Таким образом, чтобы соответствовать новым правилам утилизации, европейским производителям, возможно, придется импортировать переработанные материалы, в частности, из Китая, который, наряду с Южной Кореей, стал важным мировым центром переработки аккумуляторов. Это будет иметь значительный углеродный след. Существует также риск остановки производства аккумуляторов из-за нехватки переработанного материала.

Повторное использование аккумуляторов — это одно из возможных решений, которое следует рассмотреть большему количеству стран — цель повторного использования еще не является частью предложения ЕС. Хотя батареи в конечном итоге полностью разряжаются, многие из них выводятся из употребления, когда они просто становятся неэффективными для определенного использования, например, для питания автомобиля, но все еще имеют достаточно времени для менее интенсивных приложений, таких как возобновляемые источники энергии. хранения, как пишут Анке Вайденкафф из Исследовательского института материалов им. Фраунгофера в Германии и ее коллеги (A.Weidenkaff и др. Природа Преподобный Матер. 6 , 462–463; 2021).

Без стимулов для повторного использования и перепрофилирования аккумуляторов сжигание аккумуляторов или их отправка за границу для переработки останется более экономичной. Необходим сдвиг в мышлении: ученые должны подумать о том, как материалы могут быть переработаны, повторно использованы и перепрофилированы при их разработке.

Батареи имеют решающее значение для низкоуглеродного будущего Земли. Все заинтересованы в том, чтобы убедиться, что они чистые, безопасные и экологичные.

Примечание редактора. Эта редакционная статья является первой в серии периодических статей о материалах и экономике замкнутого цикла, которые будут работать в 2021 году.

Как мир будет производить достаточно?

Наступил век электромобилей. Ранее в этом году американский автомобильный гигант General Motors объявил, что намерен прекратить продажу бензиновых и дизельных моделей к 2035 году. Audi, базирующаяся в Германии, планирует прекратить производство таких автомобилей к 2033 году. Многие другие автомобильные транснациональные корпорации выпустили аналогичные дорожные карты. .Внезапно промедление крупных автопроизводителей с электрификацией своих автопарков превращается в спешку.

Электрификация персональной мобильности набирает обороты, о которых еще несколько лет назад даже не мечтали даже самые ярые ее сторонники. Во многих странах правительственные мандаты ускорят изменения. Но даже без новой политики или правил половина мировых продаж легковых автомобилей в 2035 году будет приходиться на электромобили, согласно данным лондонской консалтинговой компании BloombergNEF (BNEF).

Эта масштабная конверсия промышленности знаменует собой «переход от топливоемкой к материалоемкой энергетической системе», заявило Международное энергетическое агентство (МЭА) в мае 1 . В ближайшие десятилетия на дороги выйдут сотни миллионов автомобилей с огромными батареями внутри (см. «Электродвигатели»). И каждая из этих батарей будет содержать десятки килограммов материалов, которые еще предстоит добыть.

Источник: Реф. 2

Предвидя мир, в котором доминируют электромобили, ученые-материаловеды работают над двумя большими задачами.Один из них заключается в том, как сократить количество металлов в батареях, которые являются дефицитными, дорогими или проблематичными, поскольку их добыча сопряжена с серьезными экологическими и социальными издержками. Другой — улучшить переработку аккумуляторов, чтобы можно было эффективно повторно использовать ценные металлы из отработанных автомобильных аккумуляторов. «Вторичная переработка будет играть ключевую роль в этом комплексе», — говорит Кваси Ампофо, горный инженер, ведущий аналитик по металлам и горнодобывающей промышленности в BNEF.

Производители аккумуляторов и автомобилей уже тратят миллиарды долларов на снижение затрат на производство и переработку аккумуляторов для электромобилей, что отчасти вызвано государственными стимулами и ожиданием будущих правил.Национальные спонсоры исследований также основали центры для изучения лучших способов производства и переработки батарей. Поскольку в большинстве случаев добывать металлы все еще дешевле, чем перерабатывать их, ключевая цель состоит в том, чтобы разработать процессы для достаточно дешевого извлечения ценных металлов, чтобы конкурировать с недавно добытыми. «Самый большой разговор — это деньги», — говорит Джеффри Спангенбергер, инженер-химик из Аргоннской национальной лаборатории в Лемонте, штат Иллинойс, который руководит инициативой ReCell по переработке литий-ионных аккумуляторов, финансируемой США из федерального бюджета.

Будущее лития

Первой задачей исследователей является сокращение количества металлов, которые необходимо добывать для аккумуляторов электромобилей. Количество варьируется в зависимости от типа аккумулятора и модели автомобиля, но один автомобильный литий-ионный аккумулятор (известного как NMC532) может содержать около 8 кг лития, 35 кг никеля, 20 кг марганца и 14 кг марганца. кобальт, по данным Аргоннской национальной лаборатории.

Аналитики не ожидают отказа от литий-ионных батарей в ближайшее время: их стоимость упала настолько резко, что они, вероятно, станут доминирующей технологией в обозримом будущем.Сейчас они в 30 раз дешевле, чем когда они впервые появились на рынке в качестве небольших портативных батарей в начале 1990-х годов, даже несмотря на то, что их производительность улучшилась. BNEF прогнозирует, что к 2023 году стоимость литий-ионного аккумулятора для электромобиля упадет ниже 100 долларов США за киловатт-час, или примерно на 20% ниже, чем сегодня (см. «Резкое падение стоимости аккумуляторов»). В результате электромобили, которые по-прежнему дороже обычных, должны достичь паритета цен к середине 2020-х годов. (По некоторым оценкам, электромобили уже дешевле автомобилей с бензиновым двигателем в течение всего срока службы благодаря тому, что они дешевле в эксплуатации и обслуживании.)

Для производства электроэнергии литий-ионные аккумуляторы перемещают ионы лития внутри от одного слоя, называемого анодом, к другому, катоду. Они разделены еще одним слоем, электролитом. Катоды являются основным фактором, ограничивающим производительность батареи, и именно в них находятся самые ценные металлы.

Катод типичного литий-ионного аккумуляторного элемента представляет собой тонкий слой слизи, содержащей микрокристаллы, которые часто похожи по структуре на минералы, встречающиеся в природе в земной коре или мантии, такие как оливины или шпинели.Кристаллы соединяют отрицательно заряженный кислород с положительно заряженным литием и различными другими металлами — в большинстве электромобилей это смесь никеля, марганца и кобальта. При перезарядке батареи ионы лития вырываются из этих оксидных кристаллов и притягиваются к аноду на основе графита, где они хранятся, зажатые между слоями атомов углерода (см. «Электрическое сердце»).

Источник: адаптировано из G. Harper et al. Natur e 575 , 75–86 (2019) и G. Offer et al.Природа 582 , 485–487 (2020).

Сам по себе литий не является дефицитом. Согласно июньскому отчету BNEF 2 , текущие запасы металла — 21 миллион тонн, по данным Геологической службы США, — достаточны для перехода на электромобили до середины века. А запасы — это гибкое понятие, потому что они представляют собой количество ресурса, которое может быть извлечено с экономической точки зрения при текущих ценах и с учетом современных технологий и нормативных требований.Для большинства материалов, если спрос растет, в конечном итоге растут и запасы.

Поскольку автомобили электрифицируются, задача заключается в увеличении производства лития для удовлетворения спроса, говорит Ампофо. «В период с 2020 по 2030 год он вырастет примерно в семь раз».

Это может привести к временному дефициту и резким колебаниям цен, говорит он. Но рыночные сбои не изменят картину в долгосрочной перспективе. «По мере создания новых перерабатывающих мощностей эта нехватка, скорее всего, устранится сама собой», — говорит Хареш Камат, специалист по накоплению энергии в Исследовательском институте электроэнергетики в Пало-Альто, Калифорния.

Соляные отложения на заводе по производству лития на солончаках Уюни в Потоси, Боливия. Предоставлено: Carlos Becerra/Bloomberg/Getty

Увеличение добычи лития связано с экологическими проблемами: современные формы добычи требуют большого количества энергии (для извлечения лития из горных пород) или воды (для извлечения из рассолов). Но более современные методы извлечения лития из геотермальной воды с использованием геотермальной энергии для управления процессом считаются более безопасными.И, несмотря на эти экологические потери, добыча лития поможет заменить разрушительную добычу ископаемого топлива.

Исследователей больше беспокоит кобальт, который является наиболее ценным компонентом современных аккумуляторов для электромобилей. Две трети мировых поставок добываются в Демократической Республике Конго. Активисты-правозащитники выразили обеспокоенность условиями там, в частности, детским трудом и вредом для здоровья рабочих; как и другие тяжелые металлы, кобальт токсичен, если с ним не обращаться должным образом.Можно использовать альтернативные источники, такие как богатые металлом «конкреции», обнаруженные на морском дне, но они представляют собственную опасность для окружающей среды. И никель, еще один важный компонент аккумуляторов электромобилей, также может столкнуться с нехваткой 3 .

Управление металлами

Для решения проблем с сырьем в ряде лабораторий проводились эксперименты с катодами с низким содержанием или без кобальта. Но катодные материалы должны быть тщательно разработаны, чтобы их кристаллическая структура не разрушалась, даже если во время зарядки удаляется более половины ионов лития.А полный отказ от кобальта часто снижает плотность энергии батареи, говорит материаловед Арумугам Мантирам из Техасского университета в Остине, потому что он изменяет кристаллическую структуру катода и то, насколько прочно он может связывать литий.

Мантирам входит в число исследователей, решивших эту проблему — по крайней мере, в лаборатории — показав, что кобальт можно удалить из катодов без ущерба для производительности 4 . «Материал без кобальта, о котором мы сообщали, имеет ту же кристаллическую структуру, что и оксид лития-кобальта, и, следовательно, такую ​​же плотность энергии», — говорит Мантирам.Его команда сделала это, уточнив способ производства катодов и добавив небольшое количество других металлов, сохранив при этом кристаллическую структуру оксида кобальта катода. Мантирам говорит, что внедрить этот процесс на существующих фабриках должно быть просто, и он основал новую фирму под названием TexPower, чтобы попытаться вывести его на рынок в течение следующих двух лет. Другие лаборатории по всему миру работают над батареями, не содержащими кобальт: в частности, новаторский производитель электромобилей Tesla из Пало-Альто, Калифорния, заявил, что планирует исключить металл из своих батарей в ближайшие несколько лет.

Сунь Ян-Кук из Университета Ханьянг в Сеуле, Южная Корея, — еще один ученый-материаловед, добившийся аналогичных результатов в производстве катодов, не содержащих кобальта. Сан говорит, что некоторые технические проблемы могут остаться при создании новых катодов, потому что процесс основан на рафинировании богатых никелем руд, для чего может потребоваться дорогая атмосфера с чистым кислородом. Но сейчас многие исследователи считают проблему кобальта по существу решенной. Мантирам и Сан «показали, что можно делать действительно хорошие материалы без кобальта и [которые] работают очень хорошо», — говорит Джефф Дан, химик из Университета Далхаузи в Галифаксе, Канада.

Рабочие добывают кобальт возле шахты между Лубумбаши и Колвези в Демократической Республике Конго. Фото: Federico Scoppa/AFP/Getty

Никель

хоть и не такой дорогой, как кобальт, но и не дешевый. Исследователи также хотят удалить его. «Мы решили проблему нехватки кобальта, но из-за того, что мы так быстро расширяемся, мы движемся прямо к проблеме никеля», — говорит Гербранд Седер, материаловед из Национальной лаборатории Лоуренса Беркли в Беркли, Калифорния. Но удаление как кобальта, так и никеля потребует перехода к радикально другим кристаллическим структурам для катодных материалов.

Один из подходов заключается в использовании материалов, называемых неупорядоченными каменными солями. Они получили свое название из-за своей кубической кристаллической структуры, которая похожа на структуру хлорида натрия, где кислород играет роль хлора, а смесь тяжелых металлов заменяет натрий. За последнее десятилетие команда Седера и другие группы показали, что некоторые каменные соли, богатые литием, позволяют литию легко входить и выходить — важнейшее свойство, позволяющее многократно заряжать 5 .Но, в отличие от обычных катодных материалов, неупорядоченные каменные соли не требуют кобальта или никеля, чтобы оставаться стабильными во время этого процесса. В частности, они могут быть сделаны из марганца, который дешев и доступен в изобилии, говорит Седер.

Лучше перерабатывать

Если батареи будут производиться без кобальта, исследователи столкнутся с непредвиденными последствиями. Металл является основным фактором, который делает переработку аккумуляторов экономичной, потому что другие материалы, особенно литий, в настоящее время дешевле добывать, чем перерабатывать.

На типичном заводе по переработке аккумуляторы сначала измельчаются, что превращает элементы в порошкообразную смесь всех используемых материалов. Эта смесь затем разбивается на составляющие ее элементы либо сжижением в плавильне (пирометаллургия), либо растворением в кислоте (гидрометаллургия). Наконец, металлы осаждаются из раствора в виде солей.

Механический шредер измельчает аккумуляторные модули, показанные здесь на заводе по переработке в Дюзенфельде в Германии. Фото: Wolfram Schroll/Duesenfeld

Исследовательские усилия были сосредоточены на усовершенствовании процесса, чтобы сделать переработанный литий экономически привлекательным.Подавляющее большинство литий-ионных аккумуляторов производится в Китае, Японии и Южной Корее; соответственно, возможности переработки там растут быстрее всего. Например, компания Guangdong Brunp из Фошаня — дочерняя компания CATL, крупнейшего производителя литий-ионных элементов в Китае — может перерабатывать 120 000 тонн батарей в год, по словам представителя. Это эквивалентно тому, что было бы использовано в более чем 200 000 автомобилей, и фирма способна восстановить большую часть лития, кобальта и никеля. Правительственная политика способствует этому: в Китае уже есть финансовые и нормативные стимулы для производителей аккумуляторов, которые получают материалы от фирм по переработке, а не импортируют только что добытые, говорит Ханс Эрик Мелин, управляющий директор консалтинговой компании Circular Energy Storage в Лондоне.

Европейская комиссия предложила ввести строгие требования к переработке аккумуляторов, которые могут быть введены поэтапно с 2023 года, хотя перспективы блока по развитию отечественной отрасли переработки неясны 6 ​​ . Тем временем администрация президента США Джо Байдена хочет потратить миллиарды долларов на развитие отечественной отрасли по производству аккумуляторов для электромобилей и поддержку переработки, но еще не предложила нормативных актов, помимо существующего законодательства, классифицирующего аккумуляторы как опасные отходы, которые необходимо безопасно утилизировать. .Некоторые начинающие фирмы в Северной Америке заявляют, что они уже могут извлекать большую часть металлов из аккумуляторов, включая литий, по затратам, конкурентоспособным по сравнению с затратами на их добычу, хотя аналитики говорят, что на данном этапе общая экономическая выгода выгодна только из-за кобальт.

Измельченный аккумуляторный порошок, или «черная масса», очищается от пластин на предприятии Li-Cycle по переработке аккумуляторов в Кингстоне, Онтарио, Канада. Предоставлено: Christinne Muschi/Bloomberg/Getty

Более радикальным подходом является повторное использование катодных кристаллов, а не разрушение их структуры, как это делают в гидро- и пирометаллургии.ReCell, совместное предприятие стоимостью 15 миллионов долларов США, которым управляет Spangenberger, включает в себя три национальные лаборатории, три университета и множество отраслевых игроков. Он разрабатывает методы, которые позволят переработчикам извлекать катодные кристаллы и перепродавать их. Одним из важнейших шагов после измельчения батарей является отделение катодных материалов от остальных с использованием тепла, химических веществ или других методов. «Причина, по которой мы с таким энтузиазмом относимся к сохранению кристаллической структуры, заключается в том, что для ее объединения потребовалось много энергии и ноу-хау.Именно в этом заключается большая ценность», — говорит Линда Гейнс, физический химик из Аргонна и главный аналитик ReCell.

Эти методы обработки работают с целым рядом кристаллических структур и составов, говорит Гейнс. Но если центр переработки получает поток отходов, который включает в себя множество типов батарей, различные типы катодного материала окажутся в котле для переработки. Это может усложнить усилия по разделению различных типов катодных кристаллов. Хотя процессы, разработанные ReCell, могут легко отделить никель, марганец и кобальт от других типов элементов, таких как, например, те, которые используют фосфат лития-железа, им будет трудно разделить два типа, которые оба содержат кобальт и никель, но в разных пропорции. По этой и другим причинам для аккумуляторов крайне важно иметь какой-то стандартизированный штрих-код, который сообщает переработчикам, что внутри, говорит Спангенбергер.

Рабочий автомобильной фирмы Renault готовится к демонтажу аккумулятора. Фирма заявляет, что перерабатывает все аккумуляторы для своих электромобилей — на данный момент всего пару сотен в год. Фото: Оливье Геррен, Photothèque Veolia

Еще одним потенциальным препятствием является то, что химия катодов постоянно развивается.Катоды, которые производители будут использовать через 10–15 лет — в конце жизненного цикла современных автомобилей — вполне могут отличаться от сегодняшних. Наиболее эффективным способом получения материалов для производителя может быть сбор собственных батарей в конце жизненного цикла. И батареи должны быть разработаны с нуля таким образом, чтобы их было легче разбирать, добавляет Гейнс.

Материаловед Эндрю Эбботт из Университета Лестера, Великобритания, утверждает, что переработка будет намного выгоднее, если она пропустит стадию измельчения и разберет клетки напрямую. Он и его сотрудники разработали метод разделения катодных материалов с помощью ультразвука 7 . Это лучше всего работает в аккумуляторных элементах, которые упакованы плоско, а не свернуты (как обычные «цилиндрические» элементы), и, добавляет Эбботт, переработанные материалы могут быть намного дешевле, чем первично добытые металлы. Он участвует в правительственной исследовательской программе Великобритании ReLiB стоимостью 14 миллионов фунтов стерлингов (19 миллионов долларов США) по устойчивости батарей.

Увеличьте объем

Какие бы процессы переработки не стали стандартными, масштаб поможет.По словам Мелина, хотя в сообщениях средств массовой информации грядущий поток отработавших батарей обычно описывается как надвигающийся кризис, аналитики видят в нем большие возможности. Как только миллионы больших батарей начнут подходить к концу своего жизненного цикла, вступит в силу эффект масштаба, который сделает переработку более эффективной, а ее экономическое обоснование — более привлекательным.

Конвейер производства электромобилей на заводе Nio в Хэфэй, Китай. Предоставлено: Qilai Shen/Bloomberg/Getty

Аналитики говорят, что пример свинцово-кислотных аккумуляторов — тех, которые заводят автомобили с бензиновым двигателем — дает повод для оптимизма.Поскольку свинец токсичен, эти батареи классифицируются как опасные отходы и должны утилизироваться безопасным образом. Но вместо этого развилась эффективная промышленность по их переработке, несмотря на то, что свинец дешев. «Более 98% свинцово-кислотных аккумуляторов восстанавливаются и перерабатываются, — говорит Камат. «Ценность свинцово-кислотного аккумулятора даже ниже, чем литий-ионного. Но из-за большого объема в любом случае имеет смысл перерабатывать», — говорит Мелин.

Может пройти некоторое время, прежде чем рынок литий-ионных аккумуляторов достигнет своего полного размера, отчасти потому, что эти аккумуляторы стали исключительно долговечными: современные автомобильные аккумуляторы могут работать до 20 лет, говорит Камат. По словам Мелина, в типичном электромобиле, продаваемом сегодня, аккумуляторная батарея переживет автомобиль, в который она была встроена.

Это означает, что когда старые электромобили отправляются на слом, батареи зачастую не выбрасываются и не перерабатываются. Вместо этого их вынимают и повторно используют для менее требовательных приложений, таких как стационарные накопители энергии или моторные лодки. После десяти лет использования автомобильный аккумулятор, такой как у Nissan Leaf, который первоначально содержал 50 киловатт-часов, потеряет не более 20% своей емкости.

Еще один майский отчет МЭА, организации, известной своими исторически осторожными прогнозами, включал дорожную карту 8 по достижению глобального нулевого уровня выбросов к середине века, которая включает переход на электрический транспорт в качестве краеугольного камня. Уверенность в том, что это достижимо, отражает растущий консенсус среди политиков, исследователей и производителей в том, что проблемы электрификации автомобилей теперь полностью решаемы, и что если мы хотим иметь хоть какую-то надежду удержать изменение климата на управляемом уровне, нельзя терять время. .

Но некоторые исследователи жалуются, что электромобили, кажется, придерживаются невыполнимых стандартов с точки зрения воздействия их аккумуляторов на окружающую среду. «Было бы досадно и контрпродуктивно отказываться от хорошего решения, настаивая на идеальном решении», — говорит Камат. «Это, конечно, не означает, что мы не должны агрессивно работать над вопросом утилизации аккумуляторов».

Насколько экологичны электромобили?

В Демократической Республике Конго добывается до 70 процентов мировых запасов кобальта, значительная часть которых приходится на нерегулируемые «кустарные» рудники, где рабочие, в том числе многие дети, выкапывают металл из земли, используя только ручные инструменты с большой скоростью. риска для их здоровья и безопасности, предупреждают правозащитные организации.

Мировой литий добывается либо в Австралии, либо на солончаках в Андах Аргентины, Боливии и Чили, где для откачки рассолов используется большое количество подземных вод, извлекая воду, доступную для коренных фермеров и скотоводов. Вода, необходимая для производства аккумуляторов, означает, что производство электромобилей требует примерно на 50 процентов больше воды, чем производство традиционных двигателей внутреннего сгорания. Месторождения редкоземельных элементов, сосредоточенные в Китае, часто содержат радиоактивные вещества, способные выделять радиоактивную воду и пыль.

Сосредоточив внимание в первую очередь на кобальте, автопроизводители и другие производители взяли на себя обязательство исключить «кустарный» кобальт из своих цепочек поставок, а также заявили, что будут разрабатывать батареи, которые уменьшат или полностью исключат кобальт. Но эта технология все еще находится в разработке, и распространенность этих шахт означает, что эти обязательства «нереалистичны», — сказал Микаэль Даудин из Pact, некоммерческой организации, которая работает с горнодобывающими сообществами в Африке.

Вместо этого, по словам г-на Даудина, производители должны работать с этими шахтами, чтобы уменьшить их воздействие на окружающую среду и убедиться, что горняки работают в безопасных условиях. По его словам, если бы компании действовали ответственно, распространение электромобилей стало бы отличной возможностью для таких стран, как Конго. Но если они этого не сделают, «они поставят под угрозу окружающую среду и жизни многих, многих шахтеров».

Утилизация могла бы быть лучше

По мере того, как предыдущие поколения электромобилей начинают подходить к концу своего срока службы, предотвращение скопления отработавших батарей становится проблемой.

В большинстве современных электромобилей используются литий-ионные аккумуляторы, которые могут хранить больше энергии при том же объеме, чем старые, более распространенные свинцово-кислотные аккумуляторы.Но в то время как 99 процентов свинцово-кислотных аккумуляторов перерабатываются в Соединенных Штатах, предполагаемый уровень переработки литий-ионных аккумуляторов составляет около 5 процентов.

Эксперты отмечают, что отработанные батареи содержат ценные металлы и другие материалы, которые можно восстановить и использовать повторно. В зависимости от используемого процесса при переработке аккумуляторов может также использоваться большое количество воды или выделяться загрязнители воздуха.

Автомобили, работающие на ископаемом топливе, производят в сотни раз больше отходов, чем электромобили | Автомобильная промышленность

Автомобили, работающие на ископаемом топливе, тратят в сотни раз больше сырья, чем их электрические эквиваленты на батареях, согласно исследованию, которое подтверждает, что отказ от бензиновых и дизельных автомобилей принесет большую чистую пользу для окружающей среды.

Только около 30 кг сырья будет потеряно в течение жизненного цикла литий-ионного аккумулятора, используемого в электромобилях, с учетом утилизации, по сравнению с 17 000 литров масла, согласно анализу Transport & Environment (T&E), представленному Хранитель.

Расчет ресурсов для каждого по отношению к их весу показывает, что двигатели внутреннего сгорания сжигают в 300 раз больше материала, чем теряется при утилизации аккумуляторной батареи электромобиля. Сравнение не включало потенциальные выбросы, если ископаемое топливо сжигалось для получения энергии для подзарядки автомобильных аккумуляторов.

«Наш предыдущий анализ показал, что электромобили выбрасывают на 64% меньше CO2, включая все различные этапы, такие как выработка электроэнергии и производство топлива, но это все еще не опровергает аргумент о том, что электромобили потребляют большое количество сырья. материалы», — сказал Люсьен Матье, транспортный аналитик T&E и автор отчета. «Наш анализ показывает, что потребности в сырье для батарей электромобилей меркнут по сравнению с топливом, сжигаемым автомобилями, работающими на ископаемом топливе, которые, в отличие от батарей, не могут быть переработаны.

В расчетах двигателей и аккумуляторов на ископаемом топливе «мы исключили сырье, необходимое для производства электроэнергии и [ископаемого] топлива, поскольку это зависит от таких факторов, как национальное сочетание электроэнергии и эффективность добычи топлива. В нашем анализе использования энергии вверх по течению [производство электроэнергии и изготовление солнечных панелей и турбин, используемых для производства этой электроэнергии], мы показали, что разница в общем потреблении энергии будет только от 5% до 10% для электромобилей, приводимых в движение электромобилями. Возобновляемая энергия.

Что касается других аспектов двух типов транспортных средств, группа кампании в Брюсселе заявила, что электромобили с аккумуляторными батареями превосходят свои бензиновые и дизельные аналоги по спросу на сырье, энергоэффективности или стоимости, а также по устранению выбросов выхлопных газов двуокиси углерода и других веществ. вредные газы.

Ускоренный переход на электромобили повлечет за собой экологические издержки. Увеличение производства аккумуляторов потребует увеличения добычи полезных ископаемых, таких как литий, кобальт и никель.

Тем не менее, T&E утверждала, что стоимость добычи нефти для топлива представляет собой гораздо больший ущерб окружающей среде. В отчете указывалось на «двойной стандарт», используемый при оценке относительных достоинств электромобилей и транспортных средств, работающих на ископаемом топливе, при котором использование нефти считается само собой разумеющимся.

«Когда дело доходит до сырья, его просто не с чем сравнить, — сказал Матье. «За время своего существования средний автомобиль, работающий на ископаемом топливе, сжигает эквивалент штабеля нефтяных бочек высотой 25 этажей. Если принять во внимание переработку материалов для аккумуляторов, будет потеряно всего около 30 кг металлов — примерно размером с футбольный мяч.”

Развитие аккумуляторных технологий снизит среднее количество лития, никеля и кобальта, необходимых для каждого автомобиля, что частично снизит возросший спрос на материалы, а также снизит цены на автомобили. В то же время регулирование экономики замкнутого цикла, требующее более высоких показателей переработки, может привести к дальнейшему сокращению спроса.

Подпишитесь на ежедневную рассылку Business Today по электронной почте или подпишитесь на Guardian Business в Твиттере по адресу @BusinessDesk

Что касается общей энергоэффективности транспортных средств, расчеты T&E показывают, что электромобили с батареями будут потреблять на 58% меньше энергии, чем автомобили с бензиновыми двигателями, в течение всего срока службы и выделяют на 64% меньше углекислого газа. Выбросы, связанные с электромобилями, в основном образуются при энергоемком производстве аккумуляторов, в то время как подавляющее большинство выбросов, связанных с автомобилями с двигателями внутреннего сгорания, связано с их использованием.

Некоторые производители двигателей внутреннего сгорания отстаивали преимущества сокращения выбросов за счет гибридов, в которых аккумуляторы сочетаются с бензиновыми двигателями, отчасти из-за выбросов, связанных с производством аккумуляторов. Тем не менее, Aston Martin столкнулась с негативной реакцией в прошлом году после того, как отчет, в котором содержались аналогичные утверждения о том, что большое количество углерода, используемого для производства аккумуляторов для электромобилей, подорвало аргументы в пользу отказа от бензина, был приписан пиар-компании, зарегистрированной на жену директор британского автопроизводителя.

Эта статья была обновлена ​​2 марта 2021 года, чтобы включить в нее объяснение от T&E, почему при сравнении батареи и двигателя исключена энергия для зарядки батареи, а также оценку того, насколько результат изменился бы, если бы это было включено.

Выбросы электромобилей в течение всего срока службы ниже, чем у бензиновых автомобилей, считают эксперты.

Пункт зарядки электромобилей в Сток-он-Трент, Англия.

Натан Стирк | Новости Гетти Изображений | Getty Images

Количество электромобилей на дорогах мира растет, достигнув рекордного уровня в прошлом году.

Это может показаться хорошей новостью, поскольку мир пытается отказаться от ископаемого топлива, разрушающего глобальный климат. Но по мере того, как электромобили становятся все более популярными, некоторые задаются вопросом, насколько они экологичны.

Аккумуляторы в электромобилях, например, заряжаются от энергии, поступающей прямо из электросети, которая сама часто питается от ископаемого топлива. И есть вопросы о том, насколько энергоемко построить электромобиль или аккумулятор для электромобиля по сравнению с созданием сопоставимого традиционного автомобиля.

Электромобили экологичнее?

Короткий ответ — да, но до их полного зеленого потенциала еще далеко.

Эксперты в целом согласны с тем, что электромобили создают меньший углеродный след в течение своего срока службы, чем автомобили и грузовики, использующие традиционные двигатели внутреннего сгорания.

В прошлом году исследователи из университетов Кембриджа, Эксетера и Неймегена в Нидерландах обнаружили, что в 95% стран мира езда на электромобиле безопаснее для окружающей среды, чем на автомобиле с бензиновым двигателем.

Электрические сети в большинстве стран мира по-прежнему питаются от ископаемого топлива, такого как уголь или нефть, и электромобили зависят от этой энергии для зарядки. Отдельно производство аккумуляторов для электромобилей остается энергоемким процессом.

Производство электромобилей приводит к значительно большему количеству выбросов, чем производство автомобилей с бензиновым двигателем… что в основном связано с производством аккумуляторов.

Florian Knobloch

Кембриджский центр управления окружающей средой, энергетикой и природными ресурсами

Исследование, проведенное Массачусетским технологическим институтом Energy Initiative, показало, что производство аккумуляторов и топлива для электромобилей приводит к более высоким выбросам, чем производство автомобилей. Но эти более высокие экологические издержки компенсируются превосходной энергоэффективностью электромобилей с течением времени.

Короче говоря, общие выбросы на милю для автомобилей с батарейным питанием ниже, чем у сопоставимых автомобилей с двигателями внутреннего сгорания.

«Если мы посмотрим на текущую ситуацию, в некоторых странах электромобили лучше даже с существующей сетью», — Сергей Пальцев, старший научный сотрудник MIT Energy Initiative и один из авторов исследования, рассказал CNBC.

Пальцев объяснил, что все преимущества электромобилей будут реализованы только после того, как источники электроэнергии станут возобновляемыми, а для этого может потребоваться несколько десятилетий.

Узнайте больше об электромобилях от CNBC Pro

«В настоящее время электромобили в США в среднем выбрасывают около 200 граммов CO2 на милю», — сказал он. «Мы прогнозируем, что с очисткой сети мы сможем сократить выбросы от электромобилей на 75%, с примерно 200 (граммов) сегодня до примерно 50 граммов CO2 на милю в 2050 году».

Точно так же, по словам Пальцева, исследование Массачусетского технологического института показало, что гибридные автомобили без подключаемых модулей с двигателями внутреннего сгорания в настоящее время выбрасывают около 275 граммов CO2 на милю.Ожидается, что в 2050 году их прогнозируемые выбросы составят от 160 до 205 граммов CO2 на милю — этот диапазон шире, чем у электромобилей, поскольку стандарты топлива варьируются от места к месту.

Декарбонизация — это процесс сокращения выбросов парниковых газов, образующихся при сжигании ископаемого топлива. Ожидается, что усилия по сокращению загрязнения в различных отраслях со временем еще больше снизят воздействие производства и зарядки электромобилей на окружающую среду.

«Когда вы с нетерпением ждете конца десятилетия, когда мы увидим массовую декарбонизацию в производстве электроэнергии и массовую декарбонизацию в промышленном секторе, электромобили выиграют от всей этой декарбонизации», — Эрик Хэннон, представитель Франкфурта. партнер McKinsey & Company, сообщил CNBC.

Аккумуляторы являются крупнейшим источником излучения

Для работы электромобилей используются перезаряжаемые литий-ионные батареи. По словам экспертов, процесс изготовления этих батарей — от использования горнодобывающего сырья, такого как кобальт и литий, до производства на гигафабриках и транспортировки — является энергоемким и одним из крупнейших источников выбросов углерода от электромобилей сегодня.

Гигафабрики — это предприятия, производящие аккумуляторы для электромобилей в больших масштабах.

«Производство электромобилей приводит к значительно большему количеству выбросов, чем производство бензиновых автомобилей.В зависимости от страны производства это составляет от 30% до 40% дополнительных производственных выбросов, которые в основном связаны с производством аккумуляторов», — сказал Флориан Кноблох, научный сотрудник Кембриджского центра управления окружающей средой, энергетикой и природными ресурсами.

Те более высокие показатели производственных выбросов рассматриваются как «первоначальные инвестиции, которые довольно быстро окупаются из-за сокращения выбросов в течение всего срока службы».С., сообщила в этом году газета Washington Post.

«Я думаю, что аккумулятор является самым сложным компонентом электромобиля и имеет самую сложную цепочку поставок», — сказал CNBC Джордж Крэбтри, директор Объединенного центра исследований в области хранения энергии Министерства энергетики США, добавив, что источник энергии используемые в производстве аккумуляторов, имеют огромное значение для снижения углеродного следа электромобилей.

Аккумуляторы, изготовленные на старых гигафабриках в Китае, обычно работают на ископаемом топливе, потому что это было тенденцией пять-десять лет назад, пояснил он.Таким образом, электромобили, построенные на батареях существующих заводов, будут иметь большой углеродный след.

Но ситуация меняется, сказал он, поскольку «люди осознали, что это огромный углеродный след».

Эксперты указали на другие факторы, связанные с производством аккумуляторов.

Они включают неэтичные и экологически неустойчивые методы добычи полезных ископаемых, а также сложный геополитический характер цепочки поставок, когда страны не хотят полагаться на другие страны в отношении сырья, такого как кобальт и литий, или готовых батарей.

По словам Крэбтри, горнодобывающее сырье, необходимое для производства аккумуляторов, вероятно, будет обезуглерожено последним.

Переработка и обезуглероживание энергосистемы

В настоящее время очень немногие из использованных аккумуляторных элементов перерабатываются.

Эксперты говорят, что со временем это может измениться, поскольку сырье, необходимое для производства аккумуляторов, находится в ограниченном количестве, и у компаний не остается другого выбора, кроме как перерабатывать.

Хэннон из McKinsey обозначил другие причины, по которым компании должны активизировать свои усилия по переработке отходов. Они включают в себя нормативную среду, в которой производителям по закону придется иметь дело с отработанными батареями, а их утилизация может быть более дорогой.

«Люди, которые указывают на отсутствие инфраструктуры по переработке как на проблему, не осознают, что нам пока не нужна обширная инфраструктура по переработке, потому что автомобили настолько новые, что нам не нужно много обратно», — сказал он.

Большинство автомобильных компаний уже работают над тем, чтобы обеспечить наличие у них значительных мощностей по переработке до того, как в течение следующего десятилетия срок службы электромобилей подойдет к концу, добавил он.

Это не серебряная пуля для смягчения последствий изменения климата. В идеале вы также пытаетесь значительно сократить количество автомобилей и продвигать такие вещи, как общественный транспорт. собирается усовершенствовать аккумуляторные технологии, чтобы сделать их более экологически устойчивыми и менее зависимыми от дефицитного сырья. Он добавил, что необходимы дополнительные усилия по декарбонизации электросетей.

«Очень важно, чтобы каждый год к сети добавлялось больше мощностей по выработке электроэнергии из возобновляемых источников, чем мощности по выработке угля», — сказал Кноблох.

«Сегодня гораздо проще построить крупномасштабную солнечную или морскую ветряную электростанцию, чем построить новую электростанцию, работающую на ископаемом топливе. Мы видим, что во всем мире в энергосистему поступает все больше возобновляемой электроэнергии.»

Тем не менее, он указал, что производство электроэнергии с использованием возобновляемых источников по-прежнему будет производить парниковые газы, поскольку существуют выбросы от производства солнечных панелей и ветряных турбин.«Мы смотрим на то, сколько времени потребуется, пока электросеть не будет достаточно обезуглерожена, чтобы вы могли увидеть большую выгоду от электромобилей», — добавил Кноблох.

Политика, необходимая для социальных изменений

Эксперты сходятся во мнении, что переход от автомобилей с бензиновым двигателем к электромобилям не является панацеей в глобальной борьбе с изменением климата.

Это должно идти рука об руку с изменениями в обществе, которые способствуют более широкому использованию общественного транспорта и альтернативных способов передвижения, включая велосипеды и пешие прогулки.

Сокращение использования личных транспортных средств требует большого финансирования и планирования политики.

Пальцев из Массачусетского технологического института, который также является заместителем директора совместной университетской программы по науке и политике глобальных изменений, объяснил, что в настоящее время в мире насчитывается около 1,2 миллиарда автомобилей с топливным двигателем — ожидается, что это число увеличится до 1,8. миллиардов до 2 миллиардов.

Для сравнения, в настоящее время существует всего около 10 миллионов электромобилей.

Люди недооценивают, сколько новых автомобилей нужно произвести и сколько материалов потребуется для производства этих электромобилей, сказал Пальцев.

Международное энергетическое агентство прогнозирует, что к 2030 году количество электромобилей, автобусов, микроавтобусов и тяжелых грузовиков на дорогах достигнет 145 миллионов. По словам Кноблоха, выбросов от подключаемых транспортных средств из-за их огромного объема.

«Итак, это не серебряная пуля для смягчения последствий изменения климата. В идеале вы также должны попытаться значительно сократить количество автомобилей и попытаться продвинуть такие вещи, как общественный транспорт», — сказал он.«Не менее важно увести людей от индивидуального автомобильного транспорта».

Производство литий-ионных аккумуляторов растет, но какой ценой?

В своем первом генеральном плане Tesla Motors Илон Маск написал: «Главная цель Tesla Motors (и причина, по которой я финансирую компанию) состоит в том, чтобы помочь ускорить переход от экономики добычи и сжигания углеводородов к экономике солнечной энергии. который я считаю основным, но не единственным, устойчивым решением».

Чуть более десяти лет спустя кажется, что это устойчивое решение находится в пределах досягаемости — развертывание солнечных батарей находится на подъеме, и Tesla ведет борьбу за большее распространение электромобилей, которые могут работать на электронах, генерируемых возобновляемыми источниками энергии.

Но по мере того, как чистая энергия процветает, решения компаний, производящих электромобили, и производителей аккумуляторов имеют гораздо больше общего с добычей полезных ископаемых, чем можно было бы предположить в манифесте Маска. Хотя стремительное развитие электромобилей и накопителей энергии позволит странам полагаться на менее углеродоемкую энергию, добыча основных ингредиентов для производства экономичных литий-ионных батарей, как правило, приводит к разрушению окружающей среды и людей.

Лидеры отрасли приблизились к решению, как хранить энергию и приводить автомобили в движение без ископаемого топлива в больших масштабах, но они только начинают разбираться с моральными последствиями индустрии экологически чистой энергии, поддерживаемой неприглядной правдой о детском труде и загрязнении окружающей среды.

«Это довольно интересный случай, когда преимущества перехода на экологически чистые технологии в некоторых случаях перевешиваются, когда вы смотрите на производство рудника», — сказал Стефан Сабо-Уолш, руководитель отдела исследования сырьевых товаров в Verisk Analytics.

Литиевый треугольник

По словам Джеймса Уайтсайда, управляющего консультанта консалтинговой группы Wood Mackenzie по металлургии и горнодобывающей промышленности, Австралия и Южная Америка, особенно «литиевый треугольник» Аргентины, Чили и Боливии, в настоящее время доминируют от 80 до 90 процентов производства лития.

Производство в Южной Америке основано на рассолах, извлеченных из недр земли. На рассолах соленая вода распределяется по большим поверхностям на глубине в несколько футов и оставляется для испарения на месяцы. При перемещении из пруда в пруд концентрация лития медленно увеличивается до тех пор, пока его можно будет отделить от остального рассола. Затем сырой литий перерабатывается в хлорид лития, который используется в таких приложениях, как батареи. В Австралии производители сырья концентрируются на более энергоемкой и дорогостоящей добыче твердых пород, где литий измельчается из камней.

В 2016 году производство лития выросло на 16 процентов по сравнению с предыдущим годом. Австралия произвела большую его часть, 14 300 метрических тонн, большая часть которых отправляется в Китай для переработки.

Так называемая «лихорадка белого золота» позволила производителям аккумуляторов увеличить производство и сохранить планы по гигафабрикам в разработке. Но его результаты не были столь позитивными для коренных жителей, таких как община Атакама в Южной Америке, что вызвало протесты с написанными от руки табличками с надписью «Мы не едим батареи», как сообщает The Washington Post .

Коренные жители в литиевом треугольнике опасаются, что высокие уровни воды, необходимые для производства лития — до полумиллиона галлонов на тонну — могут сократить и без того ограниченные запасы воды в засушливых и засушливых районах, где находятся соляные месторождения. расположены. Эти опасения вызвали протесты против эксплуатации ресурсов крупными компаниями. В 2012 году 33 общины коренных народов обратились в Верховный суд Аргентины с просьбой о консультации по разработке лития.

«Неизвестно, какой ущерб может быть нанесен»

Хелле Абельвик-Лоусон, докторант и исследователь из Университета Эссекса, занимающаяся изучением воздействия добычи лития в Боливии и Аргентине, сказала, что многие, но не все, общины учатся жить с деятельностью и развитием горнодобывающих компаний. принести, потому что они также доставляют рабочие места.«Главное, чтобы сообщества, если они собираются создать эту огромную индустрию, хотели участвовать», — сказала она.

Но есть также сообщества, сказала она, «которые категорически против этого».

По словам Абельвик-Лоусон, текущее воздействие мелкомасштабной добычи лития относительно минимально. Но по мере того, как спрос стремительно растет, то, как компании наращивают производство, может изменить ситуацию. «Есть опасения», — сказала она. «Как только что-то действительно увеличивается, невозможно сказать, какой крупномасштабный ущерб может быть нанесен.»

Соляные участки обычно потребляют мало энергии, потому что солнце перерабатывает литий из бассейнов. Но Уайтсайд сказал, что недавний всплеск спроса подстегнул практику «прямой доставки руды» с мест добычи горных пород в Китай за последние три-шесть месяцев. Чтобы ускорить процесс, перед концентрацией отправляется больше сырья.

«Это означает, что ваше потребление энергии для транспорта намного выше — примерно в три раза выше», — сказал Уайтсайд. «В долгосрочной перспективе это не будет конкурентоспособным по стоимости, но в настоящее время с такими ценами такое производство стимулируется.

Для батарей на основе лития также требуется сырье, такое как кобальт, никель и графит, что еще больше усложняет цепочку поставок. Трудовые несправедливости при добыче кобальта хорошо задокументированы. Более 20 процентов экспорта из Демократической Республики Конго, крупнейшего мирового производителя, приходится на нерегулируемые кустарные рудники, на которых часто работают дети. Что касается сырья, такого как никель и графит, страны-производители справляются с загрязнением воды и вырубкой лесов.

Масштабирование и массовое производство литиевых батарей является сложной задачей, но нарушения прав человека и экологические проблемы их производства сделают ее еще более сложной для производителей и конечных пользователей.Исходный материал поступает из шахт по всему миру, и определить его происхождение не всегда легко. Компаниям, торгующим экологически чистыми технологиями, такими как электромобили и солнечные батареи, необходимо искать лучшие варианты, поскольку использование аккумуляторов продолжает стремительно расти, иначе они рискуют столкнуться с негативной реакцией.

Стрела аккумуляторная

По данным Bloomberg New Energy Finance, глобальные мощности по производству аккумуляторов удвоятся к 2021 году и превысят 278 гигаватт-часов в год.Ожидается, что к тому же году литий-ионные батареи станут на 43% дешевле.

Хотя в последние годы производители альтернативных аккумуляторов пытались конкурировать с литиевыми моделями, эта битва оказалась безуспешной, отчасти из-за простоты и гибкости технологии. Шокирующе низкие цены на батареи на основе лития останутся главным фактором, определяющим господство этой технологии в будущем — до тех пор, пока производители смогут поддерживать поставки лития.

Отношение запасов к производству лития (остаточное количество невозобновляемого ресурса, выраженное во времени) измеряется [величиной] сотен, тогда как для большинства добываемых товаров оно исчисляется десятками», — сказал Уайтхаус.«Есть много ресурсов там».

«На следующее десятилетие определенно будет достаточно… лития», — добавил он. «Вопрос в том, сколько времени потребуется, чтобы эти источники появились в сети».

Беспокойство вызвано не известными запасами, которых предостаточно. Уайтсайд, работающий над исследованием рынка лития, проведенным Wood Mackenzie, описывает кривую спроса и предложения на литий по традиционной схеме. Хотя цены на батареи достигают нового минимума, цены растут (в настоящее время около 12 000 долларов за тонну), как и спрос. Чтобы удовлетворить этот спрос, производители запланировали проекты по всему миру. Но поскольку добыча лития требует много времени, и многие из этих проектов не будут завершены в течение многих лет, высокий спрос и ограниченное предложение, вероятно, сохранятся в настоящее время, по словам Уайтхауса.

«На рынке будут циклы», — добавил он. «Я уверен, что в какой-то момент рынок перейдет в состояние перенасыщения просто из-за количества разрабатываемых проектов».

Но на данный момент производители аккумуляторов жаждут всего лития, который они могут получить.Поиск этично добытого лития, скорее всего, только увеличит спрос и цены.

Еще один путь вперед

Есть и другие способы расширить производство лития, не полагаясь на сомнительные трудовые и экологические методы, которые сейчас широко распространены в процессе добычи лития.

Компании, в том числе MGX Minerals, базирующаяся в Канаде, работают над поиском доступных и малоиспользуемых складов лития. Начиная с 2016 года MGX тестирует систему нанофильтрации, в которой используется набор узкоспециализированных мембран для пассивного просеивания лития из сточных вод.По словам генерального директора Джареда Лазерсона, система MGX возвращает 70 процентов лития и занимает всего один день, а не традиционные месяцы.

До сих пор MGX сотрудничала с такими компаниями, как Canadian Natural Resources Limited в Альберте, и работает над коммерческим заводом, который мог бы перерабатывать 7500 баррелей сточных вод в день и производить значительный объем эквивалента карбоната лития.

Процесс MGX очищает воду, оставшуюся после традиционных нефтяных операций, и дает прибыль.Привлекательным побочным преимуществом может стать привлечение традиционных энергетических компаний.

«Нефтяные компании очень, очень традиционны в своем мышлении, но они наблюдают за тем, что происходит», — сказал Лазерсон. «Это заставляет их немного нервничать и заставляет очень серьезно относиться к этим [проектам]».

По словам Сабо-Уолша, с точки зрения обеспечения ответственности за традиционную добычу полезных ископаемых, это, вероятно, ляжет на плечи компаний и корпоративных объединений. Он сказал, что прошлые примеры, связанные с конфликтными минералами золота, вольфрама, олова и тантала, которые регулируются законом Додда-Франка, могут послужить уроком для отраслевых партнерств в отношении обмена информацией о методах работы поставщиков, оценочных анкет и экологических рейтингов.Рассмотрение того, куда попадает литий после его использования, также может сделать производителей более внимательными к производственному процессу.

«Автомобильным компаниям необходимо обсудить и спланировать, каким будет конец использования литий-ионных аккумуляторов», — сказал Уайтсайд. «Это то, что многие автомобильные компании даже не рассматривают».

В конечном счете, по мере увеличения производства компаниям необходимо будет сделать отчетность неотъемлемой частью срока службы батареи. Хотя мировых запасов лития будет достаточно, чтобы подпитывать крупномасштабную революцию в хранении, текущие затраты далеко не ничтожны.

Присоединяйтесь к GTM для глубокого погружения в многообещающий внутренний рынок хранения энергии на Саммите по хранению энергии в США в 2017 году. Коммунальные службы, финансисты, регулирующие органы, технологические новаторы и специалисты по хранению соберутся вместе на два полных дня презентаций, насыщенных данными, аналитиков. провел панельные сессии с лидерами отрасли, а также обширное общение на высоком уровне.Узнайте больше здесь.

.

alexxlab

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.