Пассажирские гражданские самолеты России и мира фото, видео, картинки

Активное развитие отечественной авиации началось еще в советские времена. Тогда появились газотурбинные моторы для самолетов. Это и побудило руководство страны заказать КБ Антонова воздушное судно военно-транспортного назначения нового поколения, которому дали название АН-24. Однако, приоритет все-таки отдавался пассажирским авиалайнерам. Первый двухмоторный турбовинтовой пассажирский самолет Ан-24 создали более пятидесяти лет назад. Он предназначался для перевозки людей на внутренних маршрутах малой протяженности.

Подробнее…

Работа над новым пассажирским самолетом Ту-154 началась в ОКБ А.Н. Туполева в 1963 г. Первые реактивные пассажирские самолеты этого ОКБ были спроектированы на базе боевых самолетов: Ту-104 на базе Ту-16, Ту-114 на базе Ту-95. В отличие от них новая машина третьего поколения стала для ОКБ первым пассажирским самолетом, не имевшим военного прототипа.

В то время на линиях «Аэрофлота» средней протяженности летали три типа пассажирских самолетов: Ту-104, Ил-18 и Ан-10. Это приводило к сложностям в обеспечении нормального процесса технической эксплуатации трех конструктивно разных машин.

Подробнее…

В середине 1960-х гг. началось проектирование первого в нашей стране «чисто» реактивного (в то время на этих линиях летали поршневые или турбовинтовые самолеты) пассажирского самолета для местных воздушных линий Як-40. На его проектирование и постройку понадобился всего один год.

Подробнее…

Обогащенный опытом проектирования и регулярной эксплуатации первого широкофюзеляжного пассажирского самолета Ил-86, коллектив ОКБ им. С.В. Ильюшина под руководством Г.В. Новожилова создал новый самолет — Ил-96-300. Самолет имеет схему свободнонесущего моноплана с низкорасположенным крылом и классическим оперением. Предназначен для перевозки трех сот пассажиров, багажа и грузов общим весом до сорок тон на внутримагистральных линиях в 4000—9000 км. Предусмотрено использование его и на линиях протяженностью до 11 000 км с изменением количества кресел в салонах.

Подробнее…

В ОКБ А.Н. Туполева к решению проблемы проектирования СПС подошли в начале 1960-х гг. 16 июля 1963 г. вышло постановление Совмина СССР № 798-271 и приказ МАП № 276 от 26 июля того же года, где предписывалось ОКБ А.Н. Туполева построить СПС. ОКБ Н.Д. Кузнецова бралось создать двигатели НК-144 с взлетной тягой 20 000 кгс. Проектирование велось в отделении «К», ранее занимавшемся беспилотной техникой. Главным конструктором был назначен А.А. Туполев. В ходе проработки аэродинамической компоновки Ту-144 в ОКБ и ЦАГИ рассматривалось несколько десятков возможных вариантов. Окончательно остановились на схеме низкоплана — «бесхвостки» с составным треугольным крылом оживальной формы с четырьмя ДТРДФ.

Подробнее…

Генеральный конструктор O.K. Антонов в 1983 г. сказал об этом самолете так: «Ан-2 — это моя самая большая удача». В 1947 г. небольшой коллектив сумел создать не только отличную, как говорил O.K. Антонов, «летающую сельскохозяйственную машину», он создал летательный аппарат, Который находится в серийном производстве дольше, чем любой другой самолет мира. За 54 года в трех странах — СССР, Польше и Китае — выпущено около 17 000 экземпляров Ан-2 и его модификаций.

Подробнее…

Пассажирский самолет Ил-62 стал первым гражданским самолетом с турбореактивными двигателями в ОКБ С.В. Ильюшина. Для реализации проекта С.В. Ильюшин в феврале 1960 г. обращается к Д.Ф. Устинову с предложением создать самолет с четырьмя двигателями. 18 июня 1960 г. вышло постановление правительства, в соответствии с которым самолет должен был иметь салон на 100—165 мест и оснащаться двигателями НК-8. Для определения схемы самолета были тщательно обследованы известные в то время схемы отечественных и зарубежных пассажирских воздушных лайнеров.

Подробнее…

Впервые пассажирский самолет с таким названием был построен летом 1946 г. Его силовая установка состояла из четырех поршневых двигателей АШ-73. Летные испытания самолета, рассчитанного на 60 мест, проводил летчик-испытатель В.К. Коккинаки. Опыт создания и испытания самолета Ил-18 с поршневыми двигателями оказал значительное влияние на проектирование турбовинтового самолета Ил-18, который сохранил название своего предшественника, но, по существу, является совершенно новым самолетом.

Подробнее…

В конце 1946 г. ОКБ С.В. Ильюшина приступило к решению сложной и совершенно новой в практике мирового самолетостроения того времени проблемы — взлета двухдвигательного самолета после отказа одного из двигателей на взлете или сразу после отрыва. Эти работы были начаты после завершения государственных испытаний самолета Ил-12 с целью повышения безопасности первого пассажирского самолета. Опыт эксплуатации Ли-2, Ил-12 показал, что при отказе одного двигателя экипаж был вынужден продолжать взлет, так как прекращение взлета оказывалось уже практически невозможным.

Подробнее…

В начале 1950-х гг. ОКБ O.K. Антонова приступило к проектированию самолетов короткого взлета и посадки (СКВП). Прежде чем появился самолет Ан-14, было разработано несколько проектов таких самолетов. Проекты самолетов «СКВ» и «Пчела» так и остались на бумаге, хотя были одобрены ВВС и ЦАГИ. «У каждого самолета своя судьба. Одни рождаются легко, при всеобщем одобрении, другие пробиваются с трудом» — это слова генерального конструктора O.K. Антонова. К «многострадальным» детищам Антонова относится и самолет Ан-14 «Пчелка», так он назвал небольшой универсальный самолет для сельского хозяйства.

Подробнее…

15 октября 2004 г. состоялась торжественная выкатка из сборочного цеха АНТК им. O.K. Антонова первого экземпляра пассажирского самолета Ан-148, построенного в кооперации украинских и российских самолетостроителей. В середине сентября он прошел виброиспытания, которые показали, что самолет может летать во всем диапазоне заявленных скоростей и высот без доработки крыла и управляющих поверхностей. Второй летный Ан-148 достраивается на опытном производстве АНТК в Киеве. Он отличается от первого наличием пассажирского салона. В течение 2006 года на двух прототипах предстоит выполнить программу сертификационных испытаний в 600 полетах.

Подробнее…

Проектирование пассажирского самолета Як-42 началось в ОКБ под руководством А.С. Яковлева в 1973 г. В первоначальном варианте планер по внешнему виду немного схож со своим предшественником Як-40, но только увеличенных размеров. Успешная эксплуатация и большой серийный выпуск Як-40 повлияли на решение А.С. Яковлева строить самолет с прямым крылом.

Подробнее…

Работа над первым в нашей стране межконтинентальным пассажирским самолетом Ту-114 развернулась в мае 1955 г. По предложению А.Н. Туполева теперь все пассажирские самолеты, разработанные в ОКБ, должны были иметь в последней цифре своего шифра «четверку». Официально основанием для начала работ послужило постановление правительства СССР N° 1561-868 от 12 августа 1955 г., по которому ОКБ-156 поручалось спроектировать и построить дальний пассажирский самолет Ту-95П.

Подробнее…

В середине 1940-х гг. в плане восстановления и развития народного хозяйства говорилось: «… восстановить и развить местные воздушные линии… развить массовое использование авиации специального применения по борьбе с вредителями сельского хозяйства, по санитарному обслуживания населения…» Для выполнения поставленных задач требовался новый самолет, способный заменить По-2. Такой многоцелевой легкомоторный самолет Як-12 был спроектирован и построен в ОКБ А.С. Яковлева в 1947 г.

Подробнее…

Самолет Ан-3 является глубокой модернизацией хорошо известного у нас в стране и за рубежом самолета Ан-2 с поршневым двигателем АШ-62ИР. Биплан Ан-2, взлетевший более полувека тому назад, построенный в тысячах экземпляров, еще летает. Хорошие взлетно-посадочные характеристики, надежность конструкции и простота эксплуатации придали этому самолету почти универсальность, но настало время позаботиться о его замене.

Подробнее…

С начала 1960-х гг. для перевозки пассажиров на местных воздушных линиях широко использовался самолет Ан-24. Однако к настоящему времени он перестал удовлетворять требованиям заказчика. Парк этих машин стал постепенно сокращаться из-за списания самолетов в связи с выработкой ресурса. В начале 1982 г. ОКБ им. С.В. Ильюшина выступило с инициативой создания нового пассажирского самолета для местных воздушных линий Ил-114. Инициатива была поддержана Министерством гражданской авиации (МГА), и в августе 1982 г. работа по самолету началась.

Подробнее…

В 1970-х гг. в нашей стране началось обновление самолетного парка в аэроклубах ДОСААФ. Предполагалось оснастить их новыми одноместными спортивно-пилотажными и двухместными учебно-спортивными самолетами. Для упрощения производства, сокращения эксплуатационных затрат и повышения качества летной подготовки было признано целесообразным иметь однотипные машины с одинаковыми силовыми установками. В 1972 году в ОКБ А.С. Яковлева разработали и построили одноместный спортивно-пилотажный самолет Як-50. Через два года на его базе создали двухместный Як-52.

Подробнее…

Проектирование пассажирского самолета Ту-334 началось в 1988 г. и предназначалось для замены хорошо известного пассажирского самолета Ту-134. В целях наискорейшего освоения производства в конструкции Ту-334 предусмотрена максимальная преемственность решений, принятых на Ту-204. Первоначально компоновка Ту-334 практически полностью соответствовала схеме Ту-204, но размеры и масса были значительно меньше. Силовая установка должна была состоять из двух двигателей с высокой степенью двухконтурности ТВВД (многолопастная винтовая установка в кольцевом канале), установленных на пилонах крыла.

Подробнее…

История самолетов Сухого

С плановым сокращением объема производства устаревающих МиГов потребовался переход на новую продукцию, которая могла бы обеспечить загрузку многочисленного коллектива завода. После многомесячных поисков руководство завода получило согласие на освоение нового самолета, спроектированного ОКБ П.О. Сухого. Это был опытный экземпляр истребителя Су-7, вобравший в себя новейшие научно-технические идеи того времени.
С 1956 года начинается многолетний период плодотворного сотрудничества коллектива завода с ОКБ Сухого. Завод впервые выступил как ведущее предприятие, которое должно было обеспечить полную доводку самолета с превращением опытного образца в серийно выпускаемый, успешно эксплуатируемый боевой самолет.

В марте 1956 года на заводе была сформирована большая конструкторско-технологическая бригада для проработки конструкции с целью доводки ее до требований серийного производства.
Су-7 поставил перед коллективом ряд сложных научно-технических проблем. Требовалось освоить десятки новых технологических процессов, приобрести либо изготовить специализированное оборудование, реконструировать большинство производственных цехов и участков.
Повышенные требования к точности аэродинамических обводов, высокая насыщенность внутренних объемов элементами и коммуникациями бортовых систем обусловили необходимость новых подходов к качеству геометрической увязки заготовительной и сборочной оснастки. Точность деталей в заготовительно-штамповочном производстве пришлось обеспечивать контрольно-доводочной оснасткой, часто металлической. На самолете широко применялись детали из высокопрочных материалов, в частности, хромоникелевых сталей, алюминиевых сплавов В-95, АК4-1 с их высокими технологическими требованиями к усталостной прочности. Был значительно обновлен и пополнен парк металлорежущих станков, в том числе копировально-фрезерных и продольно-фрезерных.
В числе новых технологий были процессы размерного травления (химического фрезерования). Пришлось спроектировать и изготовить десятки больших ванн под растворы щелочей и кислот, средства механизации и транспортировки деталей в процессе обработки.
Сложные задачи пришлось решать специалистам по сборочным работам. Для обеспечения широкого фронта работ, необходимых для серийного производства, потребовалось панелирование конструкции, сокращение циклов стапельной сборки, вынесение монтажно-сборочных работ из общей сборки «на верстак».
В марте 1958 года летчик-испытатель ОКБ Сухого В.М. Пронякин успешно поднял в воздух первый заводской Су-7. Однако развертывание серийного производства сдерживалось необходимостью серьезной доводки самолета до заданных параметров. Это вызывало большое количество доработок, тормозивших производство. В результате на плановый уровень выпуска завод вышел только в 1959 году.
Первые 30 самолетов были построены с двигателями АЛ-7Ф. Последующие машины пошли с новым, более надежным двигателем АЛ-7Ф-1, установка которого потребовала полностью переделать хвостовую часть фюзеляжа. Одновременно самолеты стали оснащаться автоматической системой управления воздухозаборником и появившимися в носовой части фюзеляжа противопомпажными створками. По мере испытаний в конструкцию самолетов внедрялись и другие усовершенствования.
Первые серийные Су-7 поступили на вооружение истребительного авиаполка на аэродроме Воздвиженка в Приморском крае весной 1959 г. Эксплуатация Су-7 в войсках продолжалась до середины 60-х гг.
Фронтовые истребители Су-7 не получили широкого распространения в войсках, однако большие резервы, заложенные в конструкции самолета, позволили в короткие сроки создать на его базе новую модификацию – истребитель-бомбардировщик Су-7Б. Такие машины, полностью отвечавшие требованиям ВВС того времени, уже к середине 60-х гг. стали одними из наиболее массовых в строевых частях фронтовой авиации ВВС страны (ими было вооружено около 25 полков), а вскоре и ряда других стран.
Су-7Б имел ряд существенных отличий от Су-7. Машина имела полностью новую хвостовую часть фюзеляжа, носовая часть была удлинена и снабжена противопомпажными створками. В крыле установили дополнительные топливные баки. Изменения коснулись и других агрегатов. Существенно расширился состав вооружения, поменялось бортовое оборудование. Серийное производство Су-7Б завод начал со второй половины 1960 г., а в январе следующего года самолет был принят на вооружение. Его производство завершилось в начале 1963 г.
С освоением производства Су-7Б началось практически непрерывное совершенствование самолета, причем каждая новая модификация отличалась от предыдущей более высокими боевыми и эксплуатационными качествами.
Поиски путей сокращения сроков подготовки производства новых модификаций и обеспечения бесподгоночной сборки агрегатов привели группу специалистов отдела главного технолога к разработке метода натурной увязки оснастки для изготовления деталей и сборки агрегатов с малой строительной высотой (крыло, киль, стабилизатор и т.п.). Одновременно для агрегатов типа фюзеляжа был отработан метод натурной увязки монтажей систем бортового оборудования на основе объемного плаза.
Вслед за Су-7Б появился усовершенствованный вариант самолета с измененной топливной системой и улучшенными эксплуатационными характеристиками – Су-7БМ. Внешне он ничем не отличался от предшественника, однако запас топлива в крыле был увеличен, появилось усовершенствованное оборудование, новое катапультное кресло. Су-7БМ выпускался с 1963 по 1965 гг., всего было построено 290 таких самолетов.
Требования эксплуатации самолетов с грунтовых аэродромов привели к созданию для самолетов Су-7Б уникальной конструкции шасси с колесно-лыжными основными опорами и управляемым колесом передней опоры. На режиме взлета применялись стартовые ускорители. Эти усовершенствования, наряду с применением двигателя АЛ-7Ф-1-250 с повышенным ресурсом и модернизированного оборудования, воплотились в модификации Су-7БКЛ (С-22КЛ). Летом 1965 г. Су-7БКЛ сменил на стапелях завода Су-7БМ. В конце 1965 г. машина начала поступать на вооружение строевых частей. Су-7БКЛ стал завершающей модификацией в семействе Су-7, его серийное производство продолжалось до конца 1971 г., когда был выпущен 267-й самолет этого варианта.
Поступление в войска большого количества новых машин потребовало создания учебно-боевого истребителя-бомбардировщика для обучения летчиков — Су-7У. Появление второй кабины повлекло необходимость создания новой системы аварийного покидания экипажа, перекомпоновки отсеков фюзеляжа и других изменений. Разработка Су-7У была выполнена в Комсомольске-на-Амуре совместными усилиями подразделений завода и филиала ОКБ П.О. Сухого, созданного в 1958 году. Первый Су-7У был построен к концу лета 1965 г., а серийное производство «спарок» на заводе осуществлялось параллельно с выпуском боевых самолетов с начала 1966 г. до конца 1971 г. Всего было изготовлено 307 таких машин.
В начале 1960-х гг. к самолету Су-7Б был проявлен большой интерес со стороны ряда зарубежных стран. В январе 1964 г. начался экспорт истребителей-бомбардировщиков Су-7БМ в Чехословакию, а в июле 1965г. – в Польшу. С 1966 г. эти страны начали получать усовершенствованные Су-7БКЛ.
Для поставок в развивающиеся страны Азии и Африки завод совместно с ОКБ получил задание создать на базе Су-7БМ специальную экспортную модификацию машины. Она имела несколько измененный состав бортового оборудования и вооружения. Впервые специалистам завода пришлось осваивать всеклиматическое исполнение агрегатов, систем и самолета в целом. Понадобилось изменение ряда материалов, освоение и внедрение новых покрытий. Экспортный вариант истребителя-бомбардировщика получил название Су-7БМК. Первый такой самолет был построен в марте 1966 г.
В июле 1966 г. первая партия экспортных машин была отправлена в Египет. В составе ВВС Египта истребители-бомбардировщики Су-7БМК участвовали в арабо-израильской войне 1967 г., а затем и в войне 1973 г. Позднее самолет экспортировался в Сирию и Ирак. В 1968-1969 гг. крупную партию самолетов Су-7БМК закупила Индия, что позволило ей к сентябрю 1969 г. обучить и укомплектовать шесть полноценных эскадрилий. К началу индо-пакистанского конфликта самолеты Су-7БМК составляли основу ударной мощи ВВС Индии и неплохо себя зарекомендовали в ходе боевых действий. В 1969-1970 гг. Су-7БМК поставлялись также в ВВС Афганистана, Алжира и КНДР. Всего было построено 397 таких самолетов. К концу 1966 г. была разработана экспортная модификация учебной машины, получившая обозначение Су-7УМК. Она строилась серийно параллельно с выпуском Су-7БМК и Су-7БКЛ вплоть до 1971 г. — всего 44 самолета.
В итоге завод выпустил 1847 самолетов Су-7 всех модификаций.
Руководство страны достойно оценило труд коллектива завода по производству истребителей-бомбардировщиков семейства Су-7Б: в январе 1971 г. за успешное выполнение пятилетнего плана и организацию производства новой техники завод был награжден орденом Октябрьской Революции. Правительственные награды были вручены также большой группе работников завода, с 1966 г. носящего новое название – Дальневосточный машиностроительный завод (ДМЗ).

ВЫПУСК РАКЕТНОЙ ТЕХНИКИ
Особую страницу в истории Комсомольского-на-Амуре авиационного завода занимает производство ракет для Военно-Морского флота страны. В июне 1960 года было принято постановление Правительства о производстве на заводе ракеты П-6 (4К-48).
Крылатая ракета П-6 разработки ОКБ В.Н. Челомея предназначалась для поражения морских целей и состояла на вооружении подводных ракетоносцев. Ракета имела складывающееся крыло, автоматически раскрывающееся в полете. По конструкции П-6 напоминала небольшой беспилотный самолет клепаной конструкции с турбореактивным двигателем.
Производство ракеты на заводе было организовано в отдельном обособленном подразделении, в специально организованных цехах сборки и испытаний. Изготовление деталей в механических и заготовительных цехах осуществлялось на общих основаниях, обезличенно и не представляло большой сложности.
При подготовке производства ракеты особое внимание было уделено обеспечению высокой культуры производства, отделки помещений, где производились сборка, монтаж и испытание систем, с контролем чистоты, температуры и влажности воздушной среды. Из объема монтажно-испытательного цеха полностью исключили работы с образованием стружки, полы были покрыты лаком, персонал работал в белых халатах и сменной обуви. Цех располагал автономной системой осушки технологического воздуха, источниками специальных токов, контрольно-испытательной станцией с аппаратурой, идентичной управляющей и регулировочной аппаратуре подводной лодки, и моторно-испытательной станцией, вынесенной за пределы производственного корпуса.
Технология и оснащение производства ракеты были построены на условиях предельного ограничения факторов, способных вызвать отклонения от требований чертежей и технических условий.
Серийный выпуск ракеты, продолжавшийся до 1965 года, проходил практически без сбоев. На начальном этапе была изменена предусмотренная разработчиком технология обеспечения герметичности корпуса: вместо пленки «бутафоль» использовался герметик. Квалифицированное руководство, высокая культура производства, техническая учеба, продуманная система качества обеспечивали в процессе серийного производства стабильность технико-эксплуатационных характеристик ракеты и почти полное отсутствие рекламаций.
Плодотворный опыт производства П-6 послужил предпосылкой для освоения
новой ракеты — «Аметист» (4К-66), которая явилась большим шагом вперед в системе вооружений отечественного флота.
В отличие от П-6 с ее надводным стартом и вызванной этим повышенной уязвимостью лодки-носителя, система ракетного оружия «Аметист» обеспечивала залповый или одиночный пуск ракет при движении подводной лодки на глубине 30 метров.
Конструктивно ракета «Аметист» резко отличалась от П-6, имея герметичный корпус, состоящий из нескольких литых и сварных отсеков. Новый объем работ потребовал реализации ряда организационных и множества технологических решений. Благодаря хорошей подготовке и высокому уровню руководства процессом производства выпуск ракет «Аметист» проходил в строгом соответствии с заданием.
Проводившиеся ежегодно контрольно-серийные испытания с запуском ракет, снабженных телеметрической аппаратурой, по мишеням и последующей оценкой результатов стрельб подтверждали высокое качество производственного исполнения и служили основанием для приемки годовой партии ракет на вооружение ВМФ.
В 1987 году выпуск «Аметистов» на заводе был завершен.
Производство крылатых ракет для военно-морского флота вписало яркую главу в историю завода.
Об этом напоминает скромный мемориал — макет ракеты «Аметист», установленный напротив сборочного корпуса.

Почему в аэропортах меняется курс взлета и посадки: от чего это зависит

Самолет на взлетно-посадочной полосе. Фото: avianews.com

Читатель avianews.com задается вопросом: почему в течение дня в одном аэропорту самолеты могут взлетать и садиться, используя разные курсы (стороны) взлетно-посадочной полосы, а в другом аэропорту курс взлета и посадки всегда один. Чтобы разобраться в этой теме мы поговорили с действующим диспетчером.

Ключевым фактором является направление ветра. В идеальных условиях самолеты должны взлетать и садиться против ветра. Если направление ветра меняется, то меняется и используемый курс полосы для взлетов и посадок.

Также направление посадки зависит от того, какая из сторон полосы оснащена инструментальной системой посадки (ILS) или более высокой ее категорией.

Например, если в аэропорту плохая видимость, то самолеты будут заходить на посадку по курсу, оснащенному ILS необходимой категории, даже если по этому курсу наблюдается небольшой попутный ветер до 5 метров в секунду.

Хотя привычным является взлет и посадка с одним курсом, от этого принципа могут отходить. Например, если с одного курса наблюдается грозовая активность, то посадка может производиться по одному курсу, а взлет — по противоположному, чтобы самолет не попал в грозовой фронт.

Ночью, когда воздушное пространство свободно, может применяться принцип взлета и посадки с разных курсов по просьбе экипажей. Например, если посадка позволит самолету меньше рулить по аэродрому.

В аэропорту Борисполь основное движение происходит рядом с терминалом D, соответственно взлетать удобнее с торца полосы 18L, чтобы далеко не рулить, а садиться на 36R, чтобы сразу после освобождения полосы подъехать к терминалу. Но этот фактор учитывается в последнюю очередь.

Еще один пример, когда пилоты и диспетчеры отходят от принципа взлет или посадка против ветра — когда взлет/посадка с какого-то определенного курса позволяет сократить длину маршрута. Например, для полетов на юг лучше взлетать в направлении юга, на север — соответственно на север.

Немаловажным является и расположение аэропорта. Если рядом с одним из торцов полосы расположены препятствия, например, горы или здания, то на таких аэродромах используется принцип взлетов по одному курсу и посадки по другому.

Иногда работу одного из курсов могут ограничивать из-за проведения ремонтных или строительных работ. Например, в аэропорту Одесса для строительства рулежной дорожки, которая соединит новую полосу со старой, временно ограничили работу одного торцов действующей полосы.

Фотообои «Самолет на взлете» №0953pw на заказ под свой размер

Фотообои «Самолет на взлете» №0953pw на заказ под свой размер — picwalls.ru

Загрузите свое

изображение

cloud_upload

Ваше сообщение

отправлено



Фотообои

• Фотообои
• Обои

Все категории

По типу помещения

if (count($wallpapers_by_material)): ?> endif; ?>

Подбор по цвету

По типу помещения

0 руб
Цена 0 руб
0 руб

Непонятно как будет смотреться у меня

Непонятно как будет смотреться у меня. Заказать бесплатный макет

Заказать в 1 клик Заказать в 1 клик Полный заказ

Укажите размер для фотообоев

Выберите материал

Сатин АКЦИЯ

★★★★★

★★★★★

990 руб/м²

keyboard_arrow_right

Бумажные фотообои

Папирус

?

★★★★★

★★★★★

790 руб/м²

Флизелиновые фотообои

Сатин

?

★★★★★

★★★★★

990 руб/м²

Виниловые на флизелиновой основе

Мелкая нить

?

★★★★★

★★★★★

1450 руб/м²

Песок

?

★★★★★

★★★★★

1230 руб/м²

Прованс

?

★★★★★

★★★★★

1320 руб/м²

Декоративная штукатурка

?

★★★★★

★★★★★

1490 руб/м²

Роспись

?

★★★★★

★★★★★

1590 руб/м²

Сатин

★★★★★

★★★★★

990 руб/м² 

Дополнительно

Отзывы

Показать больше 

Благодарим за подписку!



zabtest

30 лет назад у Boeing-737 в полете сорвало часть фюзеляжа

30 лет назад у летевшего над Тихим океаном Boeing-737 буквально сорвало крышу. Несмотря на серьезные повреждения, опытному пилоту удалось посадить самолет в аэропорту вылета. Тот случай вошел в историю как один из самых необычных в практике гражданской авиации.

Оглушительный свист и грохот прервал рутинный взлет самолета Boeing 737—297 28 апреля 1988 года, выполнявшего внутренний рейс по маршруту Хило — Гонолулу между Гавайскими островами. Для испуганных пассажиров это было похоже на взрыв.

«Звук был похож на быстрый разрыв паруса,

— вспоминает пилот самолета Роберт Шорнштаймер, которому на момент инцидента было 44 года, почти 11 из которых он летал на самолетах этой авиакомпании — Aloha Airlines. — Это произошло почти мгновенно. Не было никаких признаков».

Спустя 23 минуты после взлета с самолета буквально сорвало часть обшивки длиной шесть метров над первыми шестью рядами и кабиной пилотов. Этот случай стал уникальным в истории мировой гражданской авиации — самолет с пассажирами без части фюзеляжа снизился до безопасной высоты и благополучно приземлился.

Поскольку это произошло на большой высоте — порядка 8 тыс. метров — пассажиры ощутили взрывную декомпрессию.

В тот момент, когда в салон ворвался мощный напор воздуха, Шорнштаймер обернулся назад и увидел сияющее небо, окровавленные лица пассажиров и куски разодранного металла.

«Это было как во сне, так неожиданно, что сознание пыталось уберечь от того, что происходило, — вспоминает Шорнштаймер 30 лет спустя. — Я повернулся обратно, надел кислородную маску, как нас учили. И показал второму пилоту, что я контролирую самолет».

Сидевший на одном из последних рядов астроном Эрик Беклин услышал большой взрыв («big bang», как он потом его называл) и увидел огромную дыру, зиявшую над первым классом самолета. «О, черт. Вот оно. Мне конец», – подумал ученый в тот момент: «Я попытался успокоиться, но вокруг было слишком шумно и летело много обломков…

Меня беспокоил тот факт, что дыра все время росла».

Все, что в тот момент понимал пилот, — что самолет в большой беде и его срочно надо посадить. Следующие 13 минут Шорнштаймер и второй пилот 36-летняя Мэделин Томпкинс аккуратно вели самолет, на борту которого находились 89 пассажиров, к посадочной полосе аэропорта Кахулуи.

Те, кто наблюдал за посадкой самолета, позднее описывали это как нечто невероятное, ведь при касании мог возникнуть пожар или разрушиться планер самолета. Выяснилось, что в результате инцидента ранения получили 65 пассажиров, не обошлось и без жертв.

В момент отрыва обшивки мощным потоком воздуха из самолета выбросило старшую стюардессу Кларабелль Лэнсинг, которая в этот момент находилась в середине салона.

По показаниям пассажиров, Лэнсинг выбросило почти мгновенно, когда она стояла в левой части фюзеляжа. Другая стюардесса получила удар по голове обломком и упала на пол без сознания. Третья также упала на пол и держалась руками за металлические крепления кресел, держаться ей помогали и пассажиры.

Трехдневные поиски, которые вели корабли береговой охраны, так и не привели к обнаружению ни тела погибшей бортпроводницы, ни улетевшей обшивки.

«Даже не верится, как он не развалился, — вспоминает Ларри Миллер, в то время менеджер авиакомпании Aloha Airlines. — Единственное, что скрепляло самолет, это балки пола.

Всего остального не было. Он не должен был суметь сесть».

В воздухе пилоты не знали, что внезапный перепад давления вспучил пол самолета, были сломаны пять балок и поврежден кабель, идущий к левому двигателю, из-за чего он остановился.

Для снижения скорости при посадке командир уменьшил тягу работающего правого двигателя. Однако садиться все равно пришлось с превышением скорости почти на 60 км/ч — пилот обнаружил, что при меньшей скорости самолет начинало трясти.

Индикаторы показывали, что не вышла носовая стойка шасси. Однако визуально с земли было подтверждено, что шасси вышли, и пилот стал заходить на посадку.

Посадка прошла успешно, несмотря на то что самолет, по словам пилота, вел себя, как на трамплине. Раненые пассажиры были отправлены по больницам. «Мы отправляли людей больше, чем по одному в одной скорой помощи», — вспоминает Миллер, участвовавший в эвакуации.

Согласно отчету Национального совета по безопасности на транспорте, семь пассажиров получили серьезные ранения.

«Авиакомпания была для нее жизнью», — вспоминает пилот погибшую стюардессу. По его словам, она была очень милой и при этом самой строгой из стюардесс — постоянно напоминала коллегам о необходимости занимать свое место после выполнения задач. По словам одной из проводниц, ей это спасло жизнь.

Всего десять месяцев спустя аналогичный инцидент произошел с пассажирским самолетом Boeing 747, вылетевшим по маршруту Гонолулу — Сидней. В полете у него оторвалась дверь в носовой части, вследствие чего погибли девять пассажиров, вылетевших из салона вместе с креслами.

Смертельная усталость

Эти две трагедии заставили американские власти обратить внимание на старые самолеты, говорит Питер Форман, бывший пилот, специалист по гражданской авиации.

Причиной отрыва обшивки на рейсе 243 стало появление трещины, которая ползла вдоль заклепок, соединявших две части фюзеляжа. Одна из пассажирок позднее рассказала следователям,

что видела трещину, но решила не сообщать об этом.

Следователи пришли к выводу, что авиакомпания допустила нарушения при осмотрах самолетов на предмет усталостных разрушений.

На момент инцидента 19-летний лайнер выполнил почти 90 тыс. циклов взлет-посадка и был вторым по этому параметру среди всего парка Boeing-737 в мире. Вскоре после инцидента авиакомпания списала и утилизировала пострадавший, а также два других старых лайнера.

В 1991 году Роберт Шорнштаймер подал иск к Boeing по поводу перенесенного эмоционального стресса, тогда сообщалось, что иск был урегулирован в досудебном порядке.

Второй пилот Томпкинс продолжила летать и позднее стала командиром в авиакомпании Hawaiian Airlines. Сам Шорнштаймер летал до 2005 года и уволился из авиакомпании Aloha Airlines за три года до того, как она перестала существовать.

новый «лебедь» поднимается в небо

Фото: Павел Аджигильдаев  / wikimedia.org

В начале февраля впервые в небо поднялся первый опытный ракетоносец-бомбардировщик Ту-160М. Машина создана на базе строевого Ту-160 «Белый лебедь» – самого крупного и мощного в истории военной авиации сверхзвукового самолета с изменяемой геометрией крыла.

Внешне Ту-160М почти не отличается от прежних «лебедей», но по боевым возможностям это совершенно новая машина. На что способен модернизированный самолет – в нашем материале.

Ту-160: абсолютное оружие холодной войны

Ту-160М – глубокая модернизация стратегического ракетоносца-бомбардировщика Ту-160. Эта уникальная боевая машина была создана в 1970-е годы и по сей день не имеет себе равных в мире. Это самый тяжелый боевой самолет, а кроме того – самый крупный в истории военной авиации сверхзвуковой самолет и самолет с изменяемой стреловидностью крыла. Ту-160 также является лидером по скорости среди бомбардировщиков. За грациозность и изящество линий летчики назвали Ту-160 «Белым лебедем».

Разработка самолета началась на пике ядерного противостояния СССР и США в конце 1960-х годов. Главными особенностями ракетоносца должны были стать многорежимность и возможность межконтинентальных полетов. Вооружать Ту-160 планировалось крылатыми ракетами большой дальности с ядерными боеголовками.

Фото: Александр Бельтюков / wikimedia.org

Изначально самолет создавался в ОКБ Мясищева и ОКБ Сухого, а затем проект был передан ОКБ Туполева. Всего в разработке самолета приняло участие около 800 организаций. Первый опытный образец поднялся в небо в 1981 году. Ту-160 − самолет-рекордсмен, поставивший подтвержденных 44 мировых рекорда. 

Новый самолет стал ответом на разработанный американцами сверхзвуковой бомбардировщик B-1 Lancer аналогичной конструкции, впервые взлетевший в 1974 году. Ту-160 обогнал своего конкурента по всем основным параметрам – он быстрее, мощнее и дальше американского «стратега».

Основная особенность Ту-160 – крылья с изменяемой геометрией. Использование такой конструкции сделало самолет более универсальным. С одной стороны, при максимально отведенных от фюзеляжа крыльях «лебедь» способен взлетать с очень короткой для такой массы взлетно-посадочной полосы. С другой стороны, в полете крылья прижимаются к фюзеляжу, и это позволяет самолету достигать сверхзвуковых скоростей.

Фото: пресс-служба Президента РФ

К 1992 году было выпущено всего 35 ракетоносцев. Чтобы подчеркнуть ценность каждой машины, самолетам были даны имена, например, «Валерий Чкалов» или «Илья Муромец». После распада Советского Союза 19 самолетов Ту-160 остались на территории Украины. Девять из них были утилизированы по совместной украинско-американской программе, один отправился в музей, а восемь удалось вернуть в Россию. К 2001 году в российских войсках было 15 действующих Ту-160. 

Только в 2005 году указом Президента самолет был официально принят на вооружение. В 2000-е годы проводилась их модернизация и усиление современным вооружением. В 2015 году Минобороны объявило о запуске проекта по возрождению ракетоносца. Была проделана огромная работа по восстановлению наработок и модернизации производства. В том же году Ту-160 был впервые задействован в реальных боевых действиях в Сирии.

В ноябре 2017 года на Казанском авиазаводе был построен новый ракетоносец. Самолет достраивали в рамках программы воспроизводства Ту-160 с целью опережающего восстановления технологий агрегатной и окончательной сборки. В январе 2018 года он совершил демонстрационный полёт, за ходом которого лично наблюдал президент России Владимир Путин. В октябре 2019 года два Ту-160 впервые прибыли в Южно-Африканскую Республику в рамках соглашения о военном сотрудничестве. Сегодня Ту-160 является основным самолетом дальней авиации – воздушного компонента ядерной триады России.

Ту-160М: «длинные руки» ядерной триады

Разработанный 40 лет назад советскими конструкторами Ту-160 обладает большим потенциалом для обновления. Его глубокомодернизированная версия Ту-160М практически не отличается от родителя по аэродинамической схеме. Все основные отличия – в новейших системах.

Демонстрационный полет Ту-160М «Петр Дейнекин»

«Концерн Радиоэлектронные технологии» Госкорпорации Ростех разработал для самолета новые вычислительные и бортовые системы, средства контроля и навигации, комплекс РЭБ и систему управления вооружением. На Ту-160М устанавливаются передовые системы противовоздушной обороны и защиты от помех. Результатом проведенных работ стало значительное увеличение общей эффективности авиационного комплекса при применении по назначению.

Ту-160М способен развивать впечатляющую для такого гиганта скорость – до 2000 км/ч. Самолет может с легкостью отрываться от перехватчиков и преодолевать зону ПВО противника. Детали вооружения держатся в секрете.

Программа глубокой модернизации Ту-160 – один из важнейших государственных проектов. Сегодня можно говорить о значительном увеличении эффективности данного авиационного комплекса

Анатолий Сердюков, индустриальный директор авиационного кластера Ростеха

В конце ноября 2019 года первый опытный Ту-160М был передан на наземные испытания. А уже 2 февраля текущего года состоялся первый полет первого опытного самолета на аэродроме Казанского авиационного завода им. С.П. Горбунова. Полет проходил на высоте 1,5 тысяч метров и длился 34 минуты. Системы самолета отработали штатно, у экипажа замечаний к машине не было.

Есть мнение, что большие ракетоносцы, не оснащенные стелс-технологиями, уходят в прошлое. Однако, американцы не спешат отказываться от созданных еще в 1950-е Boeing B-52, а китайцы продолжают эксплуатировать и модернизировать Xian H-6K, в основе которого − лицензионная копия советского реактивного бомбардировщика Ту-16. В отличие от сверхмощных баллистических ракет, стратегические бомбардировщики − более гибкий инструмент международного влияния. Если запущенную по противнику ядерную ракету практически невозможно остановить, то самолет всегда можно развернуть и отправить на базу.

Самолеты гражданской авиации каждый год перевозят 4 миллиарда пассажиров

 

Гражданская авиация обеспечивает 65,5 млн рабочих мест, а ее прямой вклад в экономику оценивается приблизительно в 2,7 трлн долларов.  Сегодня число авиапассажиров  составляет 4 млрд человек в год. И несмотря на появляющиеся время от времени сообщения об авиакатастрофах, самолеты – один из самых безопасных видов транспорта.

Летайте самолетами — это безопасно

Под эгидой Международной организации гражданской авиации (ИКАО) был разработан целый ряд стандартов, принципов и инструкций по обеспечению безопасности воздушного движения. Они содержатся в приложениях к Чикагской конвенции о международной гражданской авиации.  Самолеты сегодня являются самым безопасным видом транспорта. В ИКАО отмечают, что в 2019 году произошло всего семь происшествий со смертельным исходом. В них погибли 235 человека. Для сравнения – в 2012 году число погибших в авиакатастрофах составило 388 человек.

Авиация способствует изменению климата, но и страдает от него

При всех преимуществах авиации воздушные первозки — едва ли не самый крупный источник парниковых газов, которые вызывают глобальное потепление и изменение климата. Причем, по прогнозам, в ближайшие десятилетия число полетов будет расти на пять процентов в год. А это значит, что и выбросы парниковых газов в сфере авиации будут и дальше стремительно увеличиваться. В ИКАО ищут инновационные решения, способные защитить окружающую среду и сдержать глобальное  потепление, которое представляет опасность и для самой  отрасли. Ведь именно изменение климата вызывает неблагоприятные погодные явления, которые создают проблемы при взлете и посадке самолетов, а то и приводят к отмене рейсов. Песчаные бури угрожают работе двигателей, а в результате повышения уровня моря многие аэропорты могут быть затоплены. Только в Норвегии под водой рискуют оказаться 20 из 46 аэропортов страны.

В ИКАО добиваются сокращения эмиссий парниковых газов

Два года назад в ИКАО приняли новые стандартные требования, которые будут ограничивать эмиссии парниковых газов и повысят экономичность всех коммерческих и частных самолетов. Новые правила вступят в силу в 2020 году для новых типов самолетов. С 2028 года производство моделей, которые не отвечают новым стандартам, должно быть полностью прекращено. Под эгидой  ИКАО внедряются спутниковые технологии в области аэронавигации, которые позволяют осуществлять полеты по более коротким маршрутам, в результате чего сократится количество сжигаемого топлива и уменьшится загрязнение атмосферы. К тому же многие аэропорты все активнее переходят на возобновляемые источники энергии. А в аэропортах Ближнего Востока, Центральной и Южной Америки в последние годы все чаще назначают время вылета на более прохладное время суток.

 

ИКАО была создана в 1944 году для содействия безопасному и упорядоченному развитию международной гражданской авиации во всем мире. Она устанавливает международные стандарты и правила, необходимые для обеспечения безопасности полетов, эффективности воздушных перевозок и охраны окружающей среды от воздействия авиации.

На потрясающей фотографии взлетающего самолета, сделанной авиационным фотографом, второй пилот машет рукой в ​​камеру.

Приятно осознавать, что люди обращают на это внимание.

Фотографу удалось сделать потрясающую фотографию взлетающего коммерческого самолета. Фотография, на которой запечатлен последний взлет пилота, также запечатлела момент, когда второй пилот помахал фотографу, когда самолет набирал высоту.

Фотография сделана профессиональным авиационным фотографом Райаном Паттерсоном, сообщает USA Today.Паттерсон делал снимки последнего взлета уходящего на пенсию пилота Southwest Airlines Теда Орриса, который был наставником Паттерсона.

ПАССАЖИР ПЕРЕДНЕГО АВИАЛИНИИ СНЯТ С ПОЛЕТА ИЗ-ЗА МАСКОГО СПОРА, ВИДЕО ШОУ

Паттерсон поделился фотографиями в Твиттере, написав: «Близкий друг капитан Тед Оррис вылетает своим последним рейсом. Я подъехал к РДУ, чтобы удивить его на вертолете при вылете. Если присмотреться, можно увидеть, как его первый офицер отказывается! » (Райан Паттерсон)

Фотограф якобы сидел в вертолете, зависшем над международным аэропортом Роли-Дарем в Северной Каролине, чтобы сделать снимок.Невероятно, но изображение получилось достаточно четким, чтобы показать, как второй пилот самолета машет фотографу.

Паттерсон поделился фотографиями в Твиттере, написав: «Близкий друг капитан Тед Оррис вылетает своим последним рейсом. Я подъехал к РДУ, чтобы удивить его на вертолете при вылете. Если присмотреться, можно увидеть, как его первый офицер отказывается! »

ПОДПИШИТЕСЬ НА НАС НА FACEBOOK, ЧТОБЫ БОЛЬШЕ НОВОСТЕЙ FOX LIFESTYLE NEW

Southwest Airlines также поделилась изображениями в социальных сетях, где описала их как «потрясающие.

Авиакомпания также поделилась изображением капитана Орриса, держащего печатную версию фотографии, и поздравила его с карьерой.

НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ, ЧТОБЫ ПОЛУЧИТЬ ПРИЛОЖЕНИЕ FOX NEWS

Паттерсон, как сообщается, удивил Орриса фотографией после того, как ранее сказал своему наставнику, что он не сможет присутствовать во время последнего полета. Оррис помог Паттерсону достичь своей цели стать профессиональным авиационным фотографом после того, как они встретились пять лет назад.

Фотограф сказал, что он провел недели, тайно собирая необходимые разрешения, чтобы оказаться в идеальном месте, чтобы сфотографировать момент.

Фотография взлетающего самолета — ID: 29875787 — Роялти-фри

Фотография взлетающего самолета — ID: 29875787 — Изображение бесплатно — Stocklib © Stocklib / potowizard

• Id: 29875787
• Тип носителя: Фотография
• Автор: potowizard
• Ключевые слова:

взлет самолета

Подробнее

Размер	Ширина * Высота	MB	Кредиты
Small web ( jpg)	450 пикселей * 283 пикселей	0.36	1
Большая паутина (jpg)	873 пикселей * 549 пикселей	1,37	2
Мелкий шрифт (jpg)	1728 пикселей * 1086 пикселей	5,37	3
Средний шрифт (jpg)	2583 пикселей * 1624 пикселей	12	4
Крупный шрифт (jpg)	3946 пикселей * 2480 пикселей	28	5
Очень крупный шрифт (jpg)	4368 пикселей * 2745 пикселей	34.3	6
Формат TIFF (tiff)	5460 пикселей * 3431 пикселей	53,6	10

Дополнительная информация

Размер	Ширина * Высота	МБ	Кредиты
POEL (tiff)	5460 пикселей * 3431 пикселей	53,6	50
EOEL (tiff)	5460 пикселей * 3431 пикс	53.6	75
CEL (tiff)	5460 пикселей * 3431 пикселей	53,6	100

Вы не авторизовались!

Войдите, чтобы загрузить это изображение.

Невероятные материалы. Гибкая ценовая политика. Купите кредиты и начните скачивание сегодня.

Подождите, ваше изображение загружается

Советы по фотографированию с самолета

Вы когда-нибудь смотрели в окно самолета? Теперь вы задаетесь вопросом, почему я задаю этот странный вопрос.Вы смотрели из иллюминатора самолета и отмечали красоту. Вы когда-нибудь хотели запечатлеть эти моменты? Что ж, теперь вы можете запечатлеть эти воспоминания. Вот несколько советов по фотографированию во время полета на самолете.

Фото Нила Ховарда.

Распространенная ошибка, которую делают люди при съемке с камеры, — это ставить объектив камеры прямо напротив оконного стекла самолета. Обычно мы делаем это в надежде, что это уменьшит отражения. Люди также делают это, чтобы сделать стабильный снимок.Теперь, положив камеру на оконное стекло, можно уменьшить отражение, но это никогда не поможет сделать ровный снимок. Если вы положите камеру на оконное стекло, камера будет трястись намного сильнее из-за вибраций самолета.

Если вы используете цифровую зеркальную фотокамеру с установленным объективом, вы можете прикрепить к объективу бленду. Таким образом вы приблизитесь к окну, не касаясь его. Это лучший способ сделать красивый снимок. Теперь возьмите линзу свободной рукой, чтобы защитить ее от отражений.Теперь лучший способ сделать снимок с воздуха — это выстрелить из открытого окна с нужной высоты. Но поскольку большинство из нас не может этого сделать, следующий лучший вариант — стрелять из иллюминатора самолета.

Фото Мариуша Клузняка; ISO 100, f / 4,5, выдержка 1/2000 секунды.

Ниже приведены пять советов по фотографированию из иллюминатора самолета:

1. Если вы планируете делать снимок из иллюминатора самолета, переключите камеру с автоматической фокусировки на ручную.Причина в том, что камера путается при съемке через стекло. Когда вы переключитесь в режим ручной фокусировки и зафиксируете фокус на главной точке фокусировки, вы добьетесь лучших результатов.

2. Окна самолета часто покрываются льдом или уплотняются, когда вы летите в течение длительного периода времени. Следовательно, вы должны сделать ставку на раннюю стрельбу. Ваши снимки будут намного четче и лучше.

3. Если вы ищете аэрофотоснимки земли, у вас будет меньше возможностей, когда вы сможете это сделать.Поэтому важно быть готовым к этим моментам. Эти возможности возникают, когда самолет начинает крениться перед посадкой или после взлета. У вас будет очень мало возможностей сделать эти кадры. Поэтому всегда будьте готовы выстрелить в нужный момент.

4. Всегда выключайте вспышку при съемке с самолета. Причина в том, что вспышка не поможет. Встроенная вспышка сработает только на несколько метров и усугубит проблему отражения.

Фото Теодора Ли; iPhone 5s, ISO 32, f / 2.2, выдержка 1/402 секунды.

5. Бывают случаи, когда сцена за пределами самолета просто захватывает дух. Это сцены, которые вы никогда не захотите пропустить. Но после того, как вы запечатлете эти сцены, вы действительно почувствуете, что они ничего не делают, чтобы вас вдохновить. При съемке с самолета ищите главный объект, который будет освещать вашу фотографию.

Об авторе:
Эта статья была написана Дарреном Фланаганом ( советов и уловок по цифровой фотографии ), который пишет для сайта образования в области фотографии.

[Взлет самолета Junkers G 38]

Подробнее об авторских правах и других ограничениях

Чтобы получить рекомендации по составлению полных цитат, обратитесь к Ссылаясь на первоисточники.

• Консультации по правам : Статус прав не оценивается. Для получения общей информации см. «Авторские права и другие ограничения… «(http://lcweb.loc.gov/rr/print/195_copr.html).
• Номер репродукции : LC-USZ62-15797 (ч / б пленка, копия негр.)
• Телефонный номер : ЛОТ 8125 [товар] [P&P]
• Консультации по доступу : —

Получение копий

Если изображение отображается, вы можете скачать его самостоятельно.(Некоторые изображения отображаются только в виде эскизов за пределами Библиотеке Конгресса США из-за соображений прав человека, но у вас есть доступ к изображениям большего размера на сайт.)

Кроме того, вы можете приобрести копии различных типов через Услуги копирования Библиотеки Конгресса.

1. Если отображается цифровое изображение: Качество цифрового изображения частично зависит от того, был ли он сделан из оригинала или промежуточного звена, такого как копия негатива или прозрачность.Если вышеприведенное поле «Номер воспроизведения» включает номер воспроизведения, который начинается с LC-DIG …, то есть цифровое изображение, сделанное прямо с оригинала и имеет достаточное разрешение для большинства публикационных целей.
2. Если есть информация, указанная в поле «Номер репродукции» выше: Вы можете использовать номер репродукции, чтобы купить копию в Duplication Services. Это будет составлен из источника, указанного в скобках после номера.

   Если указаны только черно-белые («черно-белые») источники, и вы хотите, чтобы копия показывала цвет или оттенок (если они есть на оригинале), вы обычно можете приобрести качественную копию оригинал в цвете, указав номер телефона, указанный выше, и включив каталог запись («Об этом элементе») с вашим запросом.

3. Если в поле «Номер репродукции» выше нет информации: Как правило, вы можете приобрести качественную копию через Службу тиражирования.Укажите номер телефона перечисленных выше, и включите запись каталога («Об этом элементе») в свой запрос.

Прайс-листы, контактная информация и формы заказа доступны на Веб-сайт службы дублирования.

Доступ к оригиналам

Выполните следующие действия, чтобы определить, нужно ли вам заполнять квитанцию ​​о звонках в Распечатках. и Читальный зал фотографий для просмотра оригинала (ов). В некоторых случаях суррогат (замещающее изображение) доступны, часто в виде цифрового изображения, копии или микрофильма.

1. Оцифрован ли элемент? (Уменьшенное (маленькое) изображение будет видно слева.)

   • Да, товар оцифрован. Пожалуйста, используйте цифровое изображение вместо того, чтобы запрашивать оригинал. Все изображения могут быть смотреть в большом размере, когда вы находитесь в любом читальном зале Библиотеки Конгресса. В некоторых случаях доступны только эскизы (маленькие) изображения, когда вы находитесь за пределами библиотеки Конгресс, потому что права на товар ограничены или права на него не оценивались. ограничения.
     В целях сохранности мы обычно не обслуживаем оригинальный товар, когда цифровое изображение доступен. Если у вас есть веская причина посмотреть оригинал, проконсультируйтесь со ссылкой библиотекарь. (Иногда оригинал слишком хрупкий, чтобы его можно было использовать. Например, стекло и пленочные фотографические негативы особенно подвержены повреждению. Их также легче увидеть в Интернете, где они представлены в виде положительных изображений.)
   • Нет, товар не оцифрован. Перейдите к # 2.

2. Указывают ли приведенные выше поля с рекомендациями по доступу или Номер вызова, что существует нецифровой суррогат, типа микрофильмов или копий?

   • Да, существует еще один суррогат. Справочный персонал может направить вас к этому суррогат.
   • Нет, другого суррогата не существует. Перейдите к # 3.
3. Если вы не видите миниатюрное изображение или ссылку на другого суррогата, заполните бланк звонка. Читальный зал эстампов и фотографий. Во многих случаях оригиналы могут быть доставлены в течение нескольких минут. Другие материалы требуют записи на более позднее в тот же день или в будущем. Справочный персонал может посоветуют вам как заполнить квитанцию ​​о звонках, так и когда товар может быть подан.

Чтобы связаться со справочным персоналом в Зале эстампов и фотографий, воспользуйтесь нашей Спросите библиотекаря или позвоните в читальный зал с 8:30 до 5:00 по телефону 202-707-6394 и нажмите 3.

юридических — законы о фотографиях, сделанных с самолета?

Предыстория: Я пишу как путешественник, а не как официальный эксперт, но за последние 4 года или около того я совершил более 50 полетов на международных или местных перевозчиках в Азии.Я беру много фотографий из окон авиакомпаний и стараюсь читать правила, установленные каждой авиакомпанией. Я использую как зеркалку, так и камеры меньшего размера — последние в основном из-за возможности видео. Я профессиональный проектировщик электротехники, что «информирует» мое мнение об относительных достоинствах политики различных авиакомпаний в этой области.

Обновление — 2015: Недавние изменения привели к тому, что многие авиакомпании ослабили свои правила, и, как сообщается, большинство из них теперь больше похоже на перечисленные ниже для Qantas.С этой оговоркой, большая часть моего предыдущего ответа все еще применима.

Краткий ответ на ваш вопрос:

• Никаких ограничений во время полета:
  Каждая авиакомпания, с которой я встречался, разрешает фотографии полета из окон самолета без ограничений во время полета — обычно с момента, когда знак «пристегните ремни безопасности» выключается. с после взлета и набора высоты. — до момента, когда вам будет рекомендовано пристегнуть ремни безопасности, поставить спинку сиденья вертикально и сложить стол с подносом непосредственно перед окончательным спуском.
  В течение всего этого периода — иногда более 12 часов на более длительных международных рейсах — никогда не выражалось беспокойства по поводу использования фотоаппаратов для любых фотографий за окном.

• Не использовать электронные камеры во время взлета и посадки:
  Большинство авиакомпаний запрещают использование фотоаппаратов и любых других электронных устройств во время взлета и посадки.
  Правило отсутствия камеры обычно начинается, когда самолет собирается начать движение с места посадки.После приземления многие продолжают запрещение во время руления до тех пор, пока не погаснет знак ремня безопасности, но некоторые разрешают их использование вскоре после приземления.

• Некоторые авиакомпании проводят более просвещенную и более широкую политику, которая также имеет смысл в реальности. например, QANTAS позволяет использовать все фотоаппараты и видеокамеры с несъемными батареями на всех этапах полета, включая взлет и посадку.

---

Фактическое использование камеры в самолете регулируется правилами соответствующей авиакомпании.Хотя никакая современная камера не представляет, вероятно, будет представлять опасность для навигационных систем, правила относительно того, когда вы можете и не можете их использовать, различаются в зависимости от авиакомпании, причем некоторые из них предъявляют более жесткие требования, чем другие.

В: Есть ли смысл в запретах?
A: В основном, нет.
Тот факт, что QANTAS разрешает неограниченное использование чего-либо, вплоть до уровня DSLR, кроме видеокамер с внешним аккумулятором, указывает на то, что они согласны с моим профессиональным мнением относительно относительной опасности.

Я не уверен, почему QANTAS запрещает использование видеокамер с внешними батареями — это может быть связано с размером, возможностью искры на внешних контактах (маловероятно), перспективой падения батарей при замене (маловероятно) или ??? Этот запрет не распространяется на большинство нецелевых камер с возможностью видео, в том числе практически на все цифровые зеркальные фотокамеры с функцией видео.

Современные авиационные электронные системы спроектированы таким образом, чтобы обеспечивать максимальную защиту от угроз, с которыми они могут столкнуться во время полета. Поскольку пассажиры вполне могут использовать мобильные телефоны в полете, несмотря на запреты на их использование, системы самолета ДОЛЖНЫ быть защищены от такого использования. Сфокусированный луч от мощной радиолокационной системы может вводить сигналы, намного превосходящие возможности сотового телефона. (В другой жизни, когда я работал в Telecom NZ, у нас был случай, когда американский военный корабль пришвартовался в нашей столице и оставил сканирование своей основной радиолокационной системы.ВСЕ телефоны в городе «звенели» каждый раз, когда луч РАДАРА пробегал главную телефонную станцию ​​:-). Уровень электромагнитных помех, создаваемых камерой в худших условиях, будет намного ниже, чем, например, от мобильного телефона. (Предположим, что нет супер-передатчиков WifI в камере и т. Д.). Таким образом, использование камеры во время взлета и посадки очень маловероятно, чтобы создать какую-либо опасность для какой-либо системы самолета. Электронное оборудование, которое — это , может оставаться в рабочем состоянии, может представлять большую опасность, чем камера.В то время как компьютеры, КПК, «планшеты», электронные игры, сотовые телефоны и смартфоны в режиме полета и многое другое необходимо отключать во время взлета и посадки, такие предметы, как часы, кардиостимуляторы (к счастью) и прочие портативные устройства без дисплея — оборудованное электронное оборудование не облагается налогом или не учитывается.

Однако «правила есть правила», и, хотя QANTAS это позволяет, и здравый смысл говорит, что это не причиняет вреда, заставить большинство других авиакомпаний согласиться на использование бортовых камер в лучшем случае «проблематично».

---

Фотография изнутри самолета:

Применяются все обычные социальные «правила», плюс все, что установлено авиакомпанией, плюс все, что бортпроводники могут добавить, если у них будет плохой день.

Я обнаружил, что в большинстве случаев, если я захочу, я могу закончить с большей частью обслуживающего персонала на задней кухне для групповой фотографии на каком-то этапе полета. Однажды я управлял большей частью обслуживающего персонала, плюс менеджер по обучению безопасности авиакомпании , плюс предложение личной помощи с поиском достопримечательностей в следующий раз, когда я приеду в их страну.
Фотография по теме: Может быть, не самая лучшая портретная фотография, но она станет хорошим дополнением к отчету о поездке. (Здесь я обнаружил, что новая расширяющаяся бленда объектива плохо влияет на поле вспышки на камере :-)).

У меня не было проблем со стороны персонала при фотографировании пассажиров в салоне с их разрешения. Не то, что я делаю очень часто, но достаточно часто, чтобы заметить реакцию персонала.

В очень редких случаях персонал ворчал по поводу общей фотографии кабины (которую я стараюсь свести к минимуму для записи поездки или только для фотосъемки всей кабины).и предложил мне ограничить количество снимков в кабине, НО я обычно не делаю больше, чем несколько впечатлений, и обычно смотрю вперед сзади, если я не делаю личные фотографии с разрешения. (Задняя часть кабины смотрит вперед с выключенными фарами и множеством включенных мониторов, выглядит хорошо).

---

Практические пределы:

(1) Fly QANTAS 🙂

(2) В противном случае то, что вы решите сделать, зависит от вас, и превышение пределов может привести к тому, что вы попадете в суд. Я видел множество людей, использующих камеры «наведи и снимай» во время взлета и посадки без жалоб сотрудников авиакомпаний.Пленочные SLR, вероятно, можно было бы использовать и, вероятно, не считали бы «электронным устройством», хотя почти все так и были бы. Цифровая зеркальная фотокамера без включенного ЖК-дисплея может или не может рассматриваться персоналом авиакомпании как «электронная». Наиболее вероятной помехой от этого, вероятно, будет довольно большой всплеск тока, возникающий при срабатывании затвора. Моторный привод на пленочном фотоаппарате был бы хуже.

Помимо реакции персонала авиакомпании вам необходимо самостоятельно оценить мораль использования устройства, которое авиакомпания запретила по соображениям «безопасности» — независимо от того, насколько обоснованными могут быть такие опасения.

---

Применяемость:

Мой опыт в последние годы был ограничен «Тихоокеанским регионом» / Азией и ограниченным количеством авиакомпаний. Однако я считаю, что они применимы к наиболее крупным авиакомпаниям во многих странах.

2004-2012: Новая Зеландия, Австралия, Сингапур, Малайзия, Индонезия, Хинг Конг, Китай.
Air NZ, QANTAS, China Airlines (тайваньские), All Chinese Airlines, Air Asia, Royal Air Brunei) 2001-2003: Новая Зеландия, США, Бртия, Франция, Таиланд, Тайвань.
British Airways, QANTAS, Air NZ, Eva air.

---

Качество:

Часто плохие :-(.
Mr Boeings прекрасные пластиковые окна с двойным остеклением и встроенным пароизоляционным слоем, а также часто видимые пятна на внешней поверхности обычно не поддаются качественной фотографии. Мои аэробусы обычно меньше и оптически не лучше. Но некоторые стоящие фотографии иногда можно получить, если игнорировать абсолютное качество — что может быть сложно 🙁

Папуа-Новая Гвинея — Датчик нуждается в очистке 🙁

Северо-Восточный Китай — Полет из Урумчи в Синьцзяне (верхний левый край Китая к западу от Монголии) в сторону Гонконга.Глядя в сторону Гималаев и Эвереста куда-то далеко за пределы видимости. В Китае почти никогда не бывает так ясно на такой высоте — даже на крайнем Северо-Западе.

---

Точно не Китай!

Пересекая Австралию из Новой Зеландии, направляясь в Азию — где-то во внутреннем Квинсленде — вероятно, на высоте около 35 000 футов. Конечно, цвета будут неправильными, но никакая игра не дала ничего убедительно лучшего. Явно слишком много желтого — но меньше выглядело хуже :-(.Лето выжженной земли в Австралии плюс орошение, как правило, имеют экстремальные сочетания коричневого и зеленого, но не такие экстремальные (вероятно). Двойные оптически плохие окна не помогают. (На этой высоте в любой точке Китая практически все наземные детали будут потеряны или полностью невидимы.

Еще красиво — двойные окна и все. Где-то между Брунеем и Гонконгом.

---

Добавлен:

Только что наткнулся на такую ​​в моей коллекции.
Если вы спросите ПОСЛЕ полета, вас могут пустить в кабину, чтобы сделать несколько снимков. Мне несколько раз отказывали в просьбе, но чаще всего мне давали разрешение.

Январь 2010 г. — прибытие в Гонконг из Новой Зеландии — без вспышки и со вспышкой (сначала попросите перепрошить!)

Самолеты проходят экстремальные испытания перед взлетом

Самолеты также проводят около недели, проводя аналогичные испытания на высокогорных аэродромах, таких как Кочабамба и Ла-Пас (Боливия), Аддис-Абеба (Эфиопия) и других.Ла-Пас — один из самых высоких аэропортов в мире на высоте 13 300 футов (4 км) над уровнем моря, а Кочабамба — на высоте около 8 300 футов (2,5 км) футов.

Использование самолета на таких высотных аэродромах создает огромную нагрузку на двигатели и другие системы. Чтобы проверить, что все работает плавно, тесты включают в себя несколько взлетов со всеми работающими двигателями и с моделированием отказов двигателей, а также проверяется поведение автопилота во время автоматических посадок и ухода на второй круг (прерванных посадок). «Целью таких испытаний является проверка полной функциональности двигателей, систем и материалов… и гарантировать, что пассажиры, если они когда-либо попадут в этот сценарий, всегда находятся в комфортных условиях », — говорит Дубон.

Аэродинамические трубы, тем временем, позволяют производителям тестировать все этапы полета, включая экстремальные условия. Например, компания Boeing проводит испытания в своем исследовательском аэродинамическом туннеле обледенения (Brait), — говорит Адам Тишлер из отдела тестирования и оценки компании Boeing. Именно туда компания вставляет поперечное сечение крыла для тестирования противообледенительных систем. По словам Тишлера, в туннеле можно тестировать скорость от 60 до 250 узлов (от 110 до 463 км / ч) при температурах до -40 ° C (-40 ° F).Средство позволяет Boeing моделировать многие виды дождя, льда и облачности, с которыми могут столкнуться самолеты.

Виртуальный самолет: Iron Bird

Один из самых передовых способов тестирования современных самолетов состоит в том, чтобы собрать внутренности самолета на земле и затем испытать эти системы в цифровом виде. Компания Bombardier, например, построила наземный испытательный центр под названием «Aircraft Zero» (Полное испытательное пространство интегрированных авиационных систем или Ciasta) в Монреале. По сути, это буровая установка, в которой есть все ключевые системы типичного самолета.Он используется «для виртуального моделирования полета самолета еще до того, как настоящий самолет поднимется в небо», — говорит Себастьян Муллот из Bomardier.

В симуляции используются высокотехнологичные компоновки авиационных систем на земле, которые называются «Железные птицы». «Iron-birds может имитировать все сегменты полета, такие как взлет, круиз, посадка и т. Д., Так что самолет виртуально испытывается на« реальных »рейсах, таких как Лондон — Дубай, без реального полета», — говорит Маллот. . «Все это можно сделать задолго до того, как будут собраны первые части первого самолета.”

Моделирование помогает предвидеть любые потенциальные структурные проблемы, такие как миниатюрные трещины, которые могут появиться в определенный момент срока службы самолета, — говорит Муллот.

Возможно даже виртуальное испытание на предмет столкновения птиц с кабиной и передней кромкой крыла. «Мы можем предсказать поведение конструкции в зависимости от веса птицы и любой точки удара», — говорит Жан-Луи Монтель, заместитель руководителя конструкторского бюро французской авиастроительной компании Dassault Aviation.«Таким образом, во время реальных испытаний используется« откалиброванная »птица и проверяются только критические точки удара».

Инженеры также проводят ультразвуковые испытания на стыке крыла с фюзеляжем; Это позволяет заглянуть внутрь материала и найти возможные дефекты, не разбирая плоскость.

Испытания на молнии

В среднем каждый коммерческий самолет поражается молнией примерно раз в год, согласно «лаборатории молний» Кардиффского университета в Великобритании — недавно созданной лаборатории, где, например, Airbus проводит испытания на молнии.Лаборатория университета официально называется лабораторией Моргана Ботти в Школе инженерии.

Взлеты самолетов: 10 процедур, которые необходимо выполнить в первую очередь

(CNN) — Сидеть в здании аэровокзала в ожидании вызова нашего рейса — обычное явление для большинства из нас, но что происходит на самом деле? там на трапе, пока мы внутри пялились на свои телефоны?

Самолет, который доставит вас к месту назначения, скорее всего, только что прибыл откуда-то еще.Когда он приземлится, он изменится с прибытия на рейс вылета.

Машины и люди на трапе, готовые быстро вернуть ваш рейс в воздух — в конце концов, самолет не приносит денег, сидя на земле.

Вот 10 шагов от прибытия до взлета:

1. Стоянка самолета

Как только самолет приземляется и выезжает на активную взлетно-посадочную полосу, пилоты получают инструкции руления от наземных диспетчеров. В крупных аэропортах может быть сложная и запутанная схема расположения рулежных дорожек, в то время как в некоторых аэропортах просто есть взлетно-посадочная полоса и зона пандуса.

Приближаясь к терминалу, пилоты ищут выход на посадку и ждут, пока руководитель группы трапа начнет размахивать подсвеченными ярко-оранжевыми дубинками.

Там может быть вводная система освещения, чтобы помочь пилотам выстроиться в линию у ворот, или они могут просто следовать инструкциям, идущим от поводка на рампе.

Когда самолет замедляется до остановки, цель для носового колеса — нарисованная линия на рампе, соответствующая типу самолета. Это поставит самолет в нужное место для пассажирского трапа.

2. Подключение самолета

Двигатели самолета обеспечивают тягу и электроэнергию во время полета, но все пассажирские самолеты имеют небольшой реактивный двигатель, который вырабатывает электричество, когда самолет находится на стоянке — вспомогательная силовая установка или ВСУ .

ВСУ находится в хвостовом обтекателе, и пилоты запускают его, чтобы подать питание на системы самолета.

Но APU использует дорогостоящее топливо из баков реактивного самолета, поэтому во многих аэропортах есть наземная система питания, или у ворот припаркована тележка с генератором.Как только панель доступа к самолету открыта и соединение выполнено с помощью сверхпрочного кабеля и вилки, источник питания переключается, и двигатели выключаются.

3. Подключение кондиционера

APU также питает системы климат-контроля самолета, надеясь поддерживать хорошую температуру в салоне во время стоянки. Как и в случае с наземным питанием, в некоторых аэропортах кондиционированный воздух подается через гибкие воздуховоды большого диаметра, которые подключаются к порту в нижней части самолета.

Или вы можете увидеть, как смонтированный на грузовике агрегат выполняет свою работу с воздуховодом, тянущимся к плоскости.Большому широкофюзеляжному самолету требуется два воздушных соединения для обеспечения комфорта в салоне.

4. Снятие с самолета

Пассажиры внутри самолета вскочили и нетерпеливо ждут в проходе, чтобы выйти — прямо сейчас.

Если ворота оборудованы, посадочный мост для пассажиров располагается у передних левых дверей.

В противном случае лестница, установленная на грузовике или тележке, скатывается вверх, и пассажиры испытывают волнение, спускаясь по лестнице и поднимаясь по пандусу, имея возможность оглянуться на свой самолет.

Небольшие региональные реактивные и турбовинтовые самолеты расположены близко к земле, а лестницы встроены в двери самолета, и до рампы всего пара ступенек.

5. Разгрузка багажа и груза

Контейнеры, заполненные сумками пассажиров, обрабатываются специальной машиной.

Говард Слуцкен

Справа от самолета команда трапа начала действовать. После открытия дверей багажных и грузовых трюмов устанавливается ленточный погрузчик или контейнеровоз, в зависимости от самолета.

«Рэмпи» — это отраслевой термин для сотрудников авиакомпаний, которые загружают и разгружают самолеты.

Рэмпи в брюхе узкофюзеляжного самолета кладет каждое место багажа на ремень, а его партнер снимает его с ремня и кладет в багажную тележку.

Тележки направляются в камеру хранения багажа, и багаж сбрасывается на конвейер, который, надеюсь, появится на карусели вскоре после того, как вы приедете.

Широкофюзеляжным самолетам, перевозящим сотни пассажиров, требовался эффективный способ обработки багажа и грузов, поэтому багажные и грузовые отсеки были разработаны еще тогда, когда впервые появились гигантские реактивные самолеты.

Контейнеры заполняются сумками пассажиров и обрабатываются специальной машиной. Один рампи может управлять им и заставлять капсулы танцевать на платформе погрузчика или в трюмах самолета, активируя приводные колеса.

6. Запасы еды

Грузовики с доставкой присоединяются к толпе за пределами фюзеляжа самолета. Поднимаясь на ножничном подъемнике, ящик грузовика соответствует высоте дверей камбуза самолета.

Бригада общественного питания заменяет использованные тележки на камбузе новыми, каждая тележка имеет код для определенного места на камбузе.

Для обслуживания двухэтажного мега-реактивного самолета Airbus A380 грузовики с обслуживанием поднимаются вверх, к верхним дверям камбуза.

7. Очистка туалетов

Возможно, это не самая желанная работа на рампе, но кто-то должен опорожнить туалеты самолета и заполнить систему пресной воды. Как и в случае с транспортным средством, это происходит не на каждой остановке.

Пандусы устанавливают цистерну и насосный агрегат на грузовике или тележке и подсоединяют шланги для выполнения работы.

8. Заправка топливом

Как и у вашего автомобиля, топливные баки самолета не обязательно заполняются на каждой остановке.

Операционная группа авиакомпании выяснит, сколько топлива необходимо для каждого участка ежедневного маршрута самолета и когда производить дозаправку.

Большие грузовики-цистерны подключаются к топливной системе самолета под крылом, или самосвал подключается к топливному гидранту в рампе, затем к бакам реактивного самолета и откачивает.

9. Отталкивание

Отталкивание — это когда самолет отталкивается назад от ворот аэропорта транспортными средствами, называемыми буксирами или тягачами.

No related posts.