Самолет в воздухе фото: Над облаками: полет как чудо наяву

Содержание

Над облаками: полет как чудо наяву

Ларри Блейберг
BBC Travel

16 декабря 2015

Автор фото, maroznc iStock

Подпись к фото,

Летать — занятие, может быть, и вполне естественное, но от этого ничуть не менее волшебное

Перестав быть детьми, мы становимся слишком приземленными и о магии полета вспоминаем лишь во сне или в мечтах. Время от времени летая на самолетах, мы редко проживаем этот опыт осознанно и не позволяем ему обогащать нашу жизнь, наше сознание. Корреспондент BBC Travel рассказывает о своей вновь обретенной способности переживать полет как чудо наяву.

Как-то утром, много лет тому назад я подвозил своего тестя в аэропорт города Даллас.

Лавируя по шоссе среди хаотично движущегося транспорта, я прокручивал в голове всё, что мне предстояло сделать в тот суетный день; подсчитывал, сколько времени понадобится, чтобы доехать до нужного терминала, посадить тестя на рейс и, проехав обратно через весь город, попасть на работу.

В этот момент над хайвэйем показался самолет. Будто гигантская цапля, спокойно парил он в воздухе, готовясь зайти на посадку.

«Чудо-то какое!», — воскликнул тесть, прервав мои беспокойные мысли. Я поглядел на него с недоумением.

Магия полета

И это говорит доктор наук, ученый, читающий с университетской кафедры лекции и посетивший за свою жизнь уже более сотни стран?!

Он ведь лучше меня знаком с принципом Бернулли, объясняющим, почему самолеты держатся в воздухе; он ведь прекрасно знает, что в «чуде» полета воздушного судна на самом деле нет ничего сверхъестественного и что в основе лежит простая физическая формула. И абсолютно никакой магии…

Вспоминая об этой его фразе сейчас, по прошествии лет, я понимаю, что он был прав, хотя бы отчасти.

Летать — занятие, может быть, и вполне естественное, но от этого ничуть не менее волшебное.

Автор фото, Larry Bleiberg

Подпись к фото,

Эквадор: взгляд сквозь облака

Каким-то магическим образом оно меняет наше отношение к жизни и возвращает нам способность мечтать.

Увы, слишком часто я — да и все мы — об этом забываю…

А несколько месяцев назад я прочел в «Твиттере» реплику, которая задела меня за живое: «Если в самолете вы уже больше не стремитесь сесть у окна, это означает, что детство закончилось».

За собой я замечаю, что в последние годы, регистрируясь на рейс, всё чаще прошу дать мне место в крайнем ряду у прохода.

При этом совсем забываю, что возможность лететь почти со скоростью звука — это хоть и обыкновенное, но чудо.

Иногда, впрочем, если беспроводной интернет на борту временно недоступен или села батарейка у моего ноутбука, я наклоняюсь к иллюминатору… и снова становлюсь ребенком.

Один ночной перелет мне особенно памятен. Я возвращался домой после командировки в Калифорнию.

На юго-западном побережье США тогда бушевали грозы, и рейсы отменялись один за другим. Наконец, с опозданием в несколько часов, наш самолет взлетел.

Дело уже шло к полуночи, и экипаж выключил в салоне верхний свет. Минуты спустя почти все пассажиры уже спали или сидели с закрытыми глазами, пытаясь уснуть.

Автор фото, Jodie Wilson Flickr CC BY 2.0

Подпись к фото,

Вид на молнию из салона самолета, с первого ряда

Я собрался было последовать общему примеру, но вдруг увидел в небе вспышку света. Гроза, нарушившая в тот вечер воздушный трафик, была еще в силе.

А командир экипажа нашего воздушного судна решил ее облететь, выбрав альтернативный маршрут в 100 милях к северу от атмосферного фронта и предоставив «места на открытой трибуне» для желающих полюбоваться зрелищем.

Завороженный, глядел я, как искрятся облака, посылая на землю бесшумные разряды молний; разноцветные всполохи походили на фейерверки в космическом светошоу…

Тут я заметил, что к иллюминатору у моего кресла в первом ряду склонилась стюардесса.

Следующие полчаса мы провели вместе, глядя в небо. Вдвоем мы плыли сквозь ночь, не произнося ни слова.

Сколько сотен тысяч миль она налетала за свою карьеру? Я не спрашивал. Для меня это не имело ровно никакого значения.

Важно было лишь то, что она не утратила способности удивляться чуду. И я, оказывается, тоже…

Взгляд с высоты

Когда я не забываю поглядеть в окно летящего самолета, я неизменно бываю вознагражден.

Если обозревать мир с большой высоты, он представляется более осмысленным. Видишь, как аккуратно заселенная человеком земля разделена на части — поля, организованные в форме шахматной доски, устремленные к горизонту дороги…

Эта ландшафтная геометрия вносит в хаос нашей повседневной жизни стройность и симметрию.

Автор фото, Larry Bleiberg

Подпись к фото,

Горы и зеленые поля Эквадора: вид сверху

Я навис над своими дремлющими у окна соседями, когда в стеклянном полукружье показались заснеженные горные вершины. Мы подлетали к Лос-Анджелесу. И от вида залитых светом холмов ночного города у меня занялось дыханье…

Если вы летите межконтинентальным рейсом, то в качестве бонуса можете получить еще и восход солнца. Когда лучи его на рассвете торжественно озаряют горизонт нового континента, случается чудо открытия.

Каждый день в мире десятки тысяч авиапассажиров имеют возможность проживать такой величественный момент, но, смею предположить, очень немногие действительно этим пользуются.

Сознаюсь, что и я в такие моменты далеко не всегда бываю полностью осознан…

Вспоминается еще один полет, когда я, отправляясь в отпуск с семьей, продолжал думать о работе и об оставленных незаконченными проектах.

Не успели мы вылететь из Чикаго, как я снова погрузился в работу. Сосед же у меня за спиною говорил без умолку.

«Облака! — восклицал он. — Ты только посмотри, какие облака!»

Я обернулся, чтобы взглянуть на сидевших сзади, и увидел двух мужчин; одному на вид было за 70, а другой выглядел значительно моложе.

В душе я пожалел второго — принял его за сына, вынужденного исполнять свой сыновний долг, сопровождая пожилого родителя в поездке.

Болтовня их продолжалась еще минут двадцать — пока я, в крайнем раздражении, не оторвался от экрана компьютера и не приподнял шторку иллюминатора рядом со своим креслом. …Ах боже мой, какие облака!

Автор фото, Martin Teschner Flickr CC BY ND 2.0

Подпись к фото,

Сидя в самолете у иллюминатора, можно почувствовать свою сопричастность магии полета

Тот почтенный джентльмен не зря, оказывается, восторгался… Самолет наш теперь проплывал мимо огромных шаров мягкой, пушистой ваты.

У каждого — свой неповторимый рисунок, как у снежинки. Казалось, они так близко, что можно запросто прикоснуться к ним рукой.

Послеполуденное солнце обогатило небесный колорит множеством оттенков: на фоне яркой лазури световоздушная ткань облаков изумляла своими тончайшими, едва уловимыми цветовыми переходами — из холодного розового в коралловый, из карминового в малиновый и алый…

Я выключил компьютер и до конца полета уже не отрывал глаз от окна.

Сейчас я уже давно позабыл, какую именно работу мне так важно было закончить в тот день в самолете. Зато увиденные тогда облака в сиянии предзакатного солнца память хранит как драгоценность.

Прекрасная подборка фотографий самолетов

С самого зарождения цивилизации, человек мечтал научиться летать. Мечты о небе и полетах вдохновляли и стимулировали многих ученых на протяжении не одного века. Люди неоднократно предпринимали попытки взлететь в воздух, доказательством этого является греческая механическая птица (400 год до н.э) и зафиксированный полет человека на воздушном шаре в Китае (559 год). Однако, только после того, как 21 ноября 1783 года, два храбрых француза Пилатр де Розье и маркиз д’Арланд совершили свой знаменитый полет на воздушном шаре, мечты о небе перестали быть несбыточными.

На сегодняшний день возможности человека ощутить на себе вкус полета значительно выросли. Существует не только большое количество пассажирских самолетов, но и специальные летательные аппараты, позволяющие насладиться небом в одиночестве и почувствовать себя настоящей птицей.
Если говорить об авиации и воздухоплаванье сквозь призму фотографического искусства, то, несомненно, осуществимость полета в воздухе открыла перед нами новые горизонты и подарила возможность взглянуть на мир по-новому, с необычного ракурса. Именно полетам, авиации и вдохновляющим фотографиям с высоты птичьего полета и посвящена подборка фотографий в данной статье.

Утренний полет на фоне скалы Улуру, Австралия. Фото: По Арьян Вин

Самолет взлетает над Шанхаем, Китай

Восход солнца в кабине самолета. Фото: Карим Nafatni

Eurofighter Typhoon над Дубаи. Фото: Кацухико Tokunaga

Выше облаков. Фото: Эдгар Moskopp

Eurofighter Typhoon над Дубаи. Фото: Кацухико Tokunaga

Экстримальный трюк самолета воздуха. Фото: Джеймсом Липман

Взлет самолетов в аэропорту Германии. Фото: Хо-Ель-рю

Полет самолета на фоне солнца. Фото: Данило Pivato

Зеленое поле, вид с неба. Фото: По Матьяж Катер

Sliding Through Surface. Фото: Frans Dely

P-38 Lightning За Вирджиния. Фото: Бен Bloker

Сен-Мартен посадки самолета. Фото: По Fabi Fliervoet

Лучший вид на мост Золотые Ворота. Фото: Кевин Хо

Самолет «Ангел смерти». Фото: Saab Group

Парашютисты готовятся к прыжку. Фото: Staff Sgt. Andy M. Kin

Air Race над рекой Детройт. Хэмиш Блэр | Getty | Red Bull

Небо Лиссабона. Фото: Ванда Коэльо

Красный Барон Боинг над Аризоной. Фото: Брент Кларк

Самолет над зданием. Фото: Ирина

Полная луна над Лондоном. Фото: Dan Kitwood

Посадка в ночное время, вид из кабины.Хавьер Герреро

Взлет на закате. Фото: Стефан Бишофф

Вид на заснеженные горы

Посадка самолета, снятая на длинной выдержке. Фото: Теренс Чанг

Лучшее место в мире. Фотография: Майк Meares, Фотография ВВС США

Eurofighter на Дубай. Фото: К. Tokunaga

Военные самолеты. Фотография: Тайлер Stableford

Эффект миниатюры. Фото: Винсент Laforet

Выпускники ВВС США

Пилот и Lockheed P-38. Фото: ВВС США

Первый успешный полет, 1903. Фотография: Джон Т. Дэниэлса

Воздушный танкер DC-10. Фото: Дэвид McNew | Getty Images

специалисты развенчали популярные мифы — Российская газета

Технические специалисты самолетостроительной компании Airbus развенчивают наиболее популярные мифы о том, как устроена система кондиционирования в самолете, чем мы дышим на высоте 10 км и насколько самолет защищен от бактерий и вирусов.

Миф первый: В самолете совсем нет свежего воздуха

Как бы удивительно это ни звучало, но в салоне самолета, летящего на высоте 10 км, есть свежий воздух! Если быть совсем точными, то воздух в салоне представляет собой смесь свежего воздуха, поступающего извне, и рециркулируемого воздуха салона в пропорции примерно 50% на 50%. Свежий воздух поступает в салон через компрессор двигателя, где температура достигает порядка 200-250 градусов. Естественно, таким горячим воздухом дышать невозможно, поэтому его нужно охладить до комфортной температуры. Именно с этой задачей справляются турбохолодильники. Когда свежий воздух охладился, он отправляется в смеситель, где смешивается с рециркулируемым воздухом перед подачей в салон.

Миф второй: Мы дышим одним и тем же воздухом на протяжении всего полета. Разница лишь в том, что он постоянно прогоняется через систему кондиционирования

Это далеко от истины. Воздух в салоне самолетов полностью обновляется каждые 2-3 минуты. Именно так работает система кондиционирования, которая постоянно смешивает свежий воздух с рециркулируемым. Каждые две-три минуты часть использованного воздуха выводится из самолета, часть отправляется на повторную очистку и рециркуляцию в систему кондиционирования, после чего она опять смешивается со свежим воздухом и подается в салон. Для сравнения, в офисных помещениях замещение воздуха происходит каждые 20 минут. Так что пассажиры самолета, подчеркивают в Airbus, дышат гораздо более чистым и свежим воздухом, чем офисные сотрудники бизнес-центра.

Миф третий: Самолет — закрытое пространство, а, значит, это идеальная среда для размножения бактерий

На самом деле, воздух в самолете практически стерильный, ведь система кондиционирования самолета изначально была спроектирована таким образом, чтобы пассажиры дышали в полете исключительно чистым воздухом. Все современные самолеты оснащены высокоэффективными HEPA-фильтрами, которые удаляют до 99,97% всех частиц (даже размера микро- и нано-), включая бактерии и вирусы.

По своему действию и эффективности HEPA-фильтры эквиваленты защитным маскам высокого класса защиты (FFP2 и FFP3). Именно эти фильтры используются в больницах, в том числе и в операционных. HEPA-фильтры являются самыми эффективными фильтрами для очистки воздуха от патогенной среды на сегодняшний день. Так что можно не бояться: система фильтрации воздуха в самолете не дает шансов патогенной среде.

Интересный факт: компания Airbus проводила специальные исследования и замеры качества воздуха до полета и после него, используя испытательный самолет А340. Оказалось, что после полета воздух в салоне самолета был намного чище, чем до него.

Миф четвертый: Если пассажир сзади стоящего кресла чихает, то я обязательно заражусь, ведь все его микробы попадут на меня

Это маловероятно. В салоне воздух всегда движется сверху вниз в поперечном направлении, т.е. в пределах одного блока кресел на одном ряду. В нижней части салона использованный воздух выводится через специальный клапан, после чего часть воздуха отправляется за борт, а часть — на очистку в HEPA-фильтры, которые удаляют до 99,97% всех частиц, даже микро- и нано-размера, включая бактерии и вирусы.

Распределение воздуха в салоне в поперечном направлении считается более безопасным, чем в продольном, поскольку это препятствует распространению вредных частиц и вирусов между соседними рядами и создает дополнительный комфорт для пассажиров (позволяет избежать сквозняков). Эффективность такого распределения воздуха была доказана в ходе многочисленных испытаний, проводимых Airbus в специальной научной лаборатории в Гамбурге, где испытывают перспективные системы для пассажирских салонов.

Миф пятый: HEPA-фильтры — это, конечно, хорошо, но кто даст гарантии, что их регулярно меняют?

Существуют определенные регламенты по замене HEPA-фильтров, что является неотъемлемой частью технического обслуживания самолета. Эти регламенты обязательны к выполнению, как и любые другие виды технических работ. Ведь безопасность в авиационной отрасли превыше всего как для авиапроизводителей, так и для авиакомпаний.

Дозаправка в полете: история и современность

Воздушная дозаправка не только один из самых сложных элементов полета, но и наиболее любимых зрителями фрагментов аэрошоу. К сожалению, летчики демонстрируют его не так часто, как хотелось бы – процесс этот не только сложен, но и весьма опасен, ведь самолеты сближаются друг с другом на расстояние до 20 метров. Не менее увлекательна и история развития самой идеи.

Считается, что авторство идеи дозаправки в воздухе принадлежит России. Она была выдвинута в 1917 году в нашей стране и запатентована в 1921 году в США русским эмигрантом, летчиком-испытателем, а впоследствии и авиаконструктором Александром Прокофьевым-Северским.

Александр Николаевич Прокофьев-Северский, русский и американский летчик, изобретатель, авиаконструктор (1894–1974)

Однако в мире осуществлять дозаправку в воздухе начали еще в 1912 году. Выглядело это весьма забавно: канистру с бензином просто передавали с одного аэроплана на другой. Затем стали приспосабливать для этого шланг, который сбрасывали с одного самолета и вручную ловили на другом. Насосов, естественно, еще не придумали, топливо поступало вниз просто под воздействием гравитации.

Первая успешная дозаправка такого рода произошла 27 июня 1923 года. Ее осуществили летчики USAF (американские военно-воздушные силы). Заправку провели с крыла на крыло между двумя самолетами Airco DH.4.

Первая в истории дозаправка в воздухе между самолетами Airco DH.4. 27 июня 1923 года

Началась эпоха соревнований за наибольшую длительность полетов без приземления. Стартовав в том же, 1923-м, году с 37 часов с девятью дозаправками, к середине 1930-х американские летчики научились оставаться в воздухе несколько недель.

В 1935 году братья Fred и Al Key на самолете Curtiss Robin установили рекорд беспосадочного полета: 653 часа и 34 минуты (более 27 суток). Они взлетели 4 июня и приземлились 1 июля. Пищу летчикам спускали на веревке. Техническое обслуживание двигателя осуществлялось тоже прямо на лету. Для этого вокруг мотора был оборудован специальный помост, на который в случае необходимости и выбирался один из пилотов.

Самолеты Curtiss Robin. Дозаправка

Существовавший тогда способ дозаправки (шланг с обычным заправочным пистолетом) был крайне опасен. Пистолет в любой момент могло вырвать из горловины топливного бака, и струя бензина летела прямо на горячий корпус двигателя.

Не намного проще выглядит этот процесс и сейчас. Вряд ли надо пояснять, что дозаправку в полете производят только на армейских самолетах. Пассажирским этого, скорее всего, никогда не позволят. Во-первых, из соображений безопасности. А во-вторых, по ненадобности – у них не бывает столь длительных и скрытных полетов, как у военных.

Но вернемся в 1930-е. В Великобритании в 1934 году известный английский летчик Alan John Cobham разработал первую в мире настоящую систему дозаправки в воздухе, состоящую из троса с когтями-зацепками, гарпуна и шланга. Для совершенствования своей системы и производства соответствующего оборудования он основал фирму Flight Refuelling Limited (FRL). Компания, к слову, существует до сих пор.

В России идея создания самолетов-танкеров начала активно развиваться на рубеже 1930-х. У ее истоков стоял известный авиаконструктор Владимир Сергеевич Вахмистров. Первые успешные испытания были проведены им в 1932 году.

Однако до самого начала холодной войны развитие способов дозаправки оставалось скорее соревнованием отдельных энтузиастов. И главной целью изобретателей было не военное ее применение, а трансатлантические коммерческие перелеты.

МиГ-19 (СМ-10). Заправка топливом в воздухе

Появление ядерного оружия заставило правительства разных стран, и прежде всего СССР и США, задуматься над поиском способов увеличения радиуса действий для самолетов стратегической и тактической авиации. Исследования по дозаправке получили государственный статус.

В Советском Союзе работы велись на различных типах самолетов, в разных КБ. В том числе тем же Вахмистровым, который успешно развивал идеи английской фирмы FRL.

Собственную систему дозаправки в воздухе «с крыла на крыло» разработали два летчика-испытателя Игорь Шелест и Виктор Васятин. Их изобретение тоже основывалось на способе, предложенном компанией FRL, но оказалось значительно эффективнее и проще. Впоследствии оно было принято за основу и массово применялось в советских ВВС вплоть до конца 1990-х годов.

Система «с крыла на крыло» использовалась только в СССР и только на самолетах Ту-4 и Ту-16. Ни одна другая страна этот способ не применяла – он был все же слишком рискованным.

Дозаправка в воздухе Ту-16Р

Гораздо большее распространение в мире получила система «шланг–конус–штанга». Ее разработками с конца 1952 года занималось ОКБ-918. Ныне это – знаменитое Научно-производственное предприятие (НПП) «Звезда» имени академика Г.И. Северина, входящее в холдинг «Авиационное оборудование».

Основу системы «шланг–конус–штанга» составили наработки группы Владимира Вахмистрова, которая продолжила свою деятельность в ОКБ-918. В 1953 году система Вахмистрова прошла успешные испытания в процессе дозаправки в воздухе одновременно двух истребителей МиГ-15 от танкера Ту-4. Тросы не использовались. Две точки дозаправки располагались на законцовках крыла. Выпускаемые шланги с конусами стыковались со специальными телескопическими штангами, укрепленными на носовой части истребителей.

В середине 1950-х, когда проблема дозаправки истребителей потеряла актуальность, эта система была приспособлена под бомбардировщики. И прежде всего, под стратегический М-4. В качестве самолета-заправщика стали использовать меньший по размерам Ту-16.

Су-24 дозаправка

С появлением в ВВС нового фронтового бомбардировщика Су-24 (1975 год) перед учеными встала задача разработки новых УПАЗов (унифицированных подвесных агрегатов заправки) – специально для него, то есть подвешивающихся, ибо бомбоотсека у «Сухого» нет. Танкером для него стал Ил-78.

Фото с официального сайта Министерства обороны РФ

С конца 1980-х все вновь разрабатываемые тактические самолеты стали создавать с учетом возможной дозаправки в воздухе: Су-24М, МиГ-29, МиГ-31, семейство Су-27, некоторые экземпляры МиГ-25, «тяжелые» Ту-95МС, Ту-160, А-50, Ил-80. Полку танкеров тоже прибыло: появились истребители-заправщики и, конечно, надежда и опора российской стратегической авиации – модифицированный Ил-78М.

Среднее время приема топлива в процессе воздушной дозаправки достигло шести минут для вертолета, 20 – для бомбардировщика и 45 – для заправщика.

Дозаправка в воздухе Ту-95

Единственным в стране предприятием по разработке систем дозаправки остается НПП «Звезда». В настоящее время здесь выпускаются как приемные устройства (головки приемников топлива), устанавливаемые на штангах заправляемых самолетов, так и несколько модификаций УПАЗов для самолетов-танкеров: с длиной шланга от 26 до 28 метров и производительностью перелива от 1600 до 2900 литров в минуту.

Фото ИТАР-ТАСС/ Владимир Астапкович

Нужны ли России транспортно-заправочные самолеты и съемное топливозаправочное оборудование – вопрос, разумеется, риторический. От Калининграда до крайней восточной точки России, острова Ратманова – около восьми тысяч километров. Не надо забывать и о возможности привлечения нашей авиации к решению задач с необходимостью перелетов через океаны. А с учетом того, что сейчас для ВВС РФ процесс дозаправки в воздухе – событие достаточно редкое, задача развития этих систем становится еще актуальнее.

‎App Store: Flightradar24 Самолеты в мире

Приложение для наблюдения за самолетами в режиме реального времени, признанное лучшим приложением в более чем 150 странах.

Миллионы любителей и экспертов в сфере авиации полагаются на Flightradar24.

•Наблюдайте за самолетами в режиме реального времени
•Узнавайте, что за рейс летит над головой и просматривайте сведения о нем (в том числе фото самолета), просто направив устройство в небо
•Наблюдайте за тем, что видит пилот, в 3D

•Коснитесь самолета для получения информации о рейсе, такой как маршрут, расписание, тип самолета, скорость, высота, фото самолета в высоком разрешении и др.
•Просматривайте историю полетов и воспроизводите предыдущие рейсы
•Коснитесь значка аэропорта для просмотра табло информации о прилете и вылете, статуса рейса, нахождения самолета на земле, текущей статистики по задержкам и погодных условий
•Выполняйте поиск отдельных рейсов, используя номер рейса, аэропорт или название авиакомпании
•Фильтруйте рейсы по авиакомпаниям, самолету, высоте, скорости и др.
•Получайте подробный список всех рейсов в воздухе в вашем регионе на ваши часы Apple Watch

Flightradar24 — это бесплатное приложение, которое включает в себя все перечисленные выше функции. Если вы хотите получить доступ к еще большему количеству функций Flightradar24 | Flight Tracker, существует два варианта расширенных аккаунтов: Silver и Gold с бесплатным пробным периодом.

Silver
•90 дней истории полетов
•Более подробные сведения о самолетах, такие как серийный номер и возраст
•Дополнительные сведения о рейсе, такие как вертикальная скорость и squawk
•Фильтры и оповещения для поиска и отслеживания интересных вам рейсов
•Текущая погода в более чем 3 000 аэропортов, наложенная на карту

Gold
•Все функции, включенные в Flightradar24 Silver+
•365 дней истории полетов
•Слои погоды для облаков и осадков
•Аэронавигационные карты и океанические маршруты
•Зоны управления воздушным движением, в которых указано, какие системы управления отвечают за
рейс

•Данные Extended Mode S — более подробная информация о полете: высота, скорость, погодные и условия полета (при наличии)
Если вы решите выполнить переход на версию уровня Silver или Gold, оплата будет снята с вашего аккаунта iTunes в конце бесплатного пробного периода. Плата за продление взимается с учетной записи в течение 24 часов до окончания текущего срока действия. Автоматическое продление можно отключить в любое время в настройках вашей учетной записи в iTunes Store. Цены за переход на версии Silver и Gold указаны в приложении, поскольку они могут отличаться в зависимости от страны и валюты. Отмена текущей подписки во время активного периода подписки невозможна.

КАК ЭТО РАБОТАЕТ
Сегодня большинство самолетов оснащены транспондерами ADS-B transponder, которые передают данные о местоположении. Flightradar24 обладает быстрорастущей сетью из 20000 наземных станций, расположенных по всему миру, для получения этих данных, которые затем отображаются в приложении в виде движущегося самолета на карте. С помощью multilateration мы можем вычислить местоположения воздушных судов, которые не обладают транспондерами ADS-B transponder. Количество доступных регионов постоянно увеличивается. Покрытие в Северной Америке также дополнено радиолокационными данными в реальном времени. Зона покрытия постоянно меняется и может быть изменена в любое время.

СВЯЗАТЬСЯ С FLIGHTRADAR24
Свяжитесь с нами и подпишитесь на нас в Twitter и Facebook для получения последних новостей о FR24.
• эл. почта ([email protected])
• twitter (@flightradar24)
• Facebook (https://www.facebook.com/Flightradar24)

ОТКАЗ ОТ ОТВЕТСТВЕННОСТИ
Использование данного приложения предназначено только для развлекательных целей. К ним не относятся занятия, которые могут представлять опасность для жизни пользователя и других людей. Ни при каких обстоятельствах разработчик приложения не несет ответственности за инциденты, произошедшие в результате использования или дешифрования этих данных или их использования в нарушение настоящего соглашения.

«Снимать сложнее, чем управлять истребителем». Как делается воздушная съемка

«Хорошо летать могут только красивые самолеты», — говорил известный авиаконструктор Андрей Туполев. Хотя бы раз в жизни каждый из нас видел фотографии, когда «стальная птица» делает фигуру пилотажа в воздухе, находясь на огромной высоте от земли, но при этом на ней с легкостью можно разглядеть все детали, словно фотограф парит в небе рядом. Мало кто задумывался, как в реальности происходят такие съемки и что стоит за этими самыми красочными кадрами, от которых по-настоящему захватывает дух.

«Авиация — это красиво! Наши самолеты снимать очень интересно, потому что они не только хорошо летают, но и красиво выглядят. И все-все в мире это признают», — рассказал журналисту ТАСС известный фотограф Министерства обороны РФ Вадим Савицкий, при этом отметив, что в некоторых случаях фотография имеет не только эстетический, но и прикладной смысл.

«Цена ошибки здесь высока»

Один из самых сложных видов воздушной съемки — это съемка из кабины истребителя во время пилотажа в составе группы. При этом видео делать сложнее, чем фото. «Это физически тяжелее — обеспечить непрерывный фрагмент без каких-либо сильных колебаний, ведь это сложно даже на земле делать без штатива. А в кабине мотает и швыряет — тут все против оператора», — говорит Артур Саркисян.

Артур Саркисян

В прошлом — летчик-истребитель, сегодня он — признанный мастер в мире авиационной видео- и фотосъемки. У него есть кадры, которые не повторил никто до сих пор. А начинал он снимать еще из кабины истребителя МиГ-23 в 1988 году во время службы в Германии.

Сложность этой съемки в том, что я сам управляю самолетом и мне нужно держать строй, причем я нахожусь внутри строя. Цена ошибки здесь высока. И в те годы, и сейчас это называется хулиганством. Ведь это нарушение, потому что посторонних предметов в кабине не должно быть, тем более в одноместном управлении. Ведь это не кабина большого самолета, где можно положить фуражку, сумку и другие вещи. Там сам еле-еле помещаешься…

Артур Саркисян

Он показывает одну из своих первых работ — кадры, снятые на пленочный фотоаппарат «Зенит-TTL». «Здесь нужно было и управлять в ручном режиме, и снимать в ручном режиме. Я очень долго тренировался на земле, проходил все тренажеры. Отрабатывал многие действия и по управлению машиной, и какие действия совершаю в кабине с фотоаппаратом», — говорит Саркисян.

МиГ-23

Тогда ему удалось на полигоне снять сход бомбы у ведущего, доприцеливаться на свои цели, попасть и все это сфотографировать. «Это был высший предел! Один раз я это сделал, и это было очень напряженно. На четверку я сделал бомбометание и сфотографировал сход бомбы у ведущего, — рассказывает летчик. — То есть у меня на прицеливание остается 4–5 секунд после этого хулиганства, и я еще должен доприцеливаться на свою соседнюю цель, сбросить и вывести из пикирования вовремя самолет».

Однажды был случай, когда при посадке в кабине истребителя Саркисян не рассчитал, что у него на груди висит широкопленочный фотоаппарат Pentacon с большим объективом, в который в последний момент уперлась ручка самолета. Но быстро сообразил, левой рукой скинул аппарат и добрал.

МиГ-29

«Я тогда ведь действительно был сумасшедшим. Сейчас бы я так не полез бы туда», — смеется Саркисян, отмечая, что именно с этих кадров началась его воздушная съемка. Примечательно и то, что в те годы не было фотоаппаратов, способных, как сейчас, делать серийную съемку, а было всего 36 кадров.

В 1990-х Саркисян ушел на гражданку, работал в Московском авиационно-производственном объединении «МиГ» (ныне — РСК «МиГ», в составе Объединенной авиастроительной корпорации). Получил допуск, сдал все зачеты по авиационной части, безопасности и катапультированию. Несколько лет работал штатным фотографом и видеооператором групп высшего пилотажа «Русские витязи» и «Стрижи». Кроме него летные допуски получили фотокорреспонденты Сергей Пашковский (фотограф ОКБ «Сухой») и Сергей Скрынников (входил в десятку лучших фотожурналистов мира). Но в 1990-х годах Саркисян был единственным, кто делал и видео, и фото, да еще и с такой летной биографией.

Пилотажная группа «Русские витязи»

Не секрет, когда я в воздухе во время пилотажа перехватывал фотоаппарат, у меня ощущение было, что это я делаю передышку. Меня спасало то, что я находился в привычной среде. Поэтому факторы полета сильно на меня не влияли. Даже если взять самого лучшего наземного оператора, не факт, что получится из него сделать воздушного

Артур Саркисян

«Но сейчас такого нет. Это, можно сказать, вымирающая профессия для России, но на Западе так летают», — говорит летчик, отмечая, что примерно после 2006 года в ВВС РФ появился запрет полетов для гражданских лиц в кабине с военными экипажами.

Потом Саркисян сам делал подвесные системы, наружные камеры, ставил крепления на истребители МиГ-29 и МиГ-31 для стратосферных полетов. «У меня принцип этих наружных креплений такой, что нет вмешательства в конструкцию летательного аппарата, — рассказывает он. — Я ничего не сверлю, ничего не меняю, а приспосабливаюсь к самой конструкции самолета, где есть болты или различные системы зацепа».

‘ Artur Sarkisyan/YouTube’

Например, одна из уникальных систем крепления у Саркисяна держится на одном штырьке. Все это было подогнано, зажато и летало много раз на максимальной скорости до 1250 км/ч. Есть крепления, рассчитанные на еще большие скорости.

Снимать сложнее, чем управлять самолетом. И при этом физически тяжелее, особенно если съемка видео, то находишься в неудобной позе, так как идет пилотаж, но при этом нужно держать камеру, да еще и при перегрузках

Артур Саркисян

Пилотажная группа Baltic Bees

Саркисян снимал в условиях перегрузки до 7g, но однажды было и 8g. «Я специально попросил, чтобы проверить лентопротяжный механизм пленочной камеры. Это было на МиГ-29 во время испытательных полетов в конце 1990-х годов», — признался он. Саркисян придумал и разработал свою методику креплений, чтобы все это можно было эксплуатировать без помощников. Иногда он ставит на самолет шесть камер, при этом снимает еще с рук и дроном за один полет.

«Как солдатики в воздухе»

После Саркисяна на предприятие «МиГ» пришел Павел Новиков, также увлекшийся воздушными съемками. Первый полет был на МиГ-29MRCA, с годами список увеличился: МиГ-25, МиГ-29, Су-27, Як-130, L-39 — порядка семи типов самолетов. Были у него и полеты со знаменитыми «Русскими витязями» в Геленджике в 2006 году, где пришлось немного понервничать.

Павел Новиков

«Тогда у меня была еще пленочная камера, не было никаких экранов, куда можно было смотреть. Соответственно, ты не можешь быть пристегнут жестко к креслу, — рассказывает Павел. — Дело в том, что у любого катапультного кресла есть два режима: или отпущены плечевые ремни, когда ты можешь свободно отклониться, или зафиксированное положение. Вот в таком зафиксированном и вертикальном положении ты можешь легко переносить перегрузки. Собственно говоря, так и пилотируют летчики. Позвоночник, мышцы позволяют относительно легче переносить перегрузки».

Но на тот момент летного опыта было мало. «И вот на выходе из петли группы я начинаю чувствовать перегрузку. В это время отклонен вместе со своей камерой, смотрю в видоискатель, снимаю самолеты, которые летят рядом, и меня начинает тянуть на ручку управления самолетом. И, соответственно, как «в рапиде», понимаешь, что если сейчас я ложусь на ручку, то я толкаю ее вперед, а под нами вода», — вспоминает он.

Су-27 пилотажной группы «Русские витязи»

У нас выход из петли, и, если я не даю летчику комфортно управлять самолетом, ложусь своим весом под перегрузкой еще на эту ручку, я буду ее отталкивать от себя, и это неизбежно приведет к чему-то нехорошему…

Павел Новиков

Спецпроект на тему

По его словам, все происходит мгновенно, не больше четырех секунд, «просчет последствий интуитивный, опыта-то нет, как и испуга тоже — просто понимаешь, что вот ручка под животом оказалась и ложиться на нее не надо…» И вот тогда усилием всех мышц Павел отвел свое тело к спинке кресла.

Во время этих полетов с «Русскими витязями» Новиков сделал одну из интереснейших и достаточно сложных воздушных съемок — вертикальную. «Это можно снимать только с истребителя или с каких-нибудь спортивных самолетов, когда они летят вертикально вверх или вертикально вниз. Эти кадры у меня одни из самых эффектных», — признается Павел. Недавно он видел фото у одной зарубежной пилотажной группы, когда от группы из четырех самолетов один «отваливается» при том, что все они выстроены в воздухе в ряд по горизонтали. «Стоят на фоне горизонта ровненько рядом друг с другом, как солдаты», — добавляет он, отмечая особую сложность такой съемки — «необходимо контролировать приборы, свое положение в пространстве и контролировать расстояние до двух рядом находящихся самолетов».

Есть в его биографии и съемка подъема обновленного корабельного МиГ-29К. «Она была абсолютно технической — нельзя было выключать камеру ни на секунду, самолет должен был быть всегда в кадре. Мы его облизывали с разных сторон, осматривали снаружи, как он себя ведет. И это оказалось нужным: съемка помогла разобраться, что происходило с самолетом в его первый подъем», — говорит Новиков.

«Танцы» вокруг самолета

Следующей по сложности можно считать съемку на спарке в горизонтальном полете. Саркисян делал видео первого полета нового пассажирского лайнера МС-21, сопровождая его с летчиками-испытателями корпорации «Иркут» на учебно-боевом истребителе Як-130.

МС-21 и Як-130

Это был скучный полет, без уборки шасси. МС-21 взлетел и через какое-то время пошел на посадку. И чтоб съемки были не скучными, а динамичными, нужно было вокруг него «танцевать». Постоянно какое-то движение должно быть, угловая скорость, превышение и принижение, отставать и обгонять

Артур Саркисян

Подготовка к этому полету была очень строгой: зачетные тренажи, медкомиссия. Необходимо было четко оговаривать, с какой камеры будет вестись съемка, помещается ли она при катапультировании на правом борту. Затем все испытательные полеты снимал Павел Новиков.

МС-21

Одной из самых неприятных проблем съемки из кабины истребителя является искривление стекла, из-за которого оператор постоянно ищет ровные места. При этом есть еще одна проблема — это отражение всей кабины. «Ты видишь отражение приборной доски, и тогда мы зачернили всю кабину полностью, взяв киношный материал синефоль (черная алюминиевая фольга, очень плотная и поддается формированию). И всю кабину изнутри проклеили синефолем, оставили мне только слева окошко для съемки», — рассказывает Павел, добавляя, что еще заклеивал различные красные и белые кнопки на приборной панели черной изолентой, чтобы они, если загорятся, не отражались в стекле.

Выход «Медведя» из облаков

Достаточно сложна также съемка с открытой двери или иллюминатора летательного аппарата. При этом стоит выделить еще один сложнейший и опасный вид съемки — с рампы самолетов военно-транспортной авиации. Примерно десять лет назад подобные мероприятия организовать было очень сложно.

Як-130

Весь основной труд — это подготовка. В самолете-лидере сидят фотограф и оператор, и участники съемки. «Чтоб поднять в воздух самолеты, решение принимает только главком ВКС, подписывая документ на разрешение проведения именно такого типа съемки. А уже потом начинается рутинная работа», — рассказал Вадим Савицкий, который с начала 2010-х годов отснял на рампе практически все военные самолеты нашей армии. «Следующая, так скажем, моя задумка, мечта — поработать и отснять всю морскую авиацию России», — добавляет он.

После разрешения начинается процесс подготовки непосредственно на аэродроме. Специфика движения самолетов за рампой зависит еще и от самого самолета-лидера — Ил-76, Ан-12, Ан-26. У каждого самолета своя особенность — с какой скоростью они могут идти.

Су-34 и Су-30СМ (на заднем плане)

Так, во время работы на канале «Звезда» Новиков вместе с режиссером телеканала Сергеем Мерзляковым c разрешения Савицкого снимали с рампы Ил-76 нашу дальнюю авиацию — Ту-160, Ту-22 и Ту-95. «Специфика была в том, что Ту-22 не любит низких скоростей, а Ил-76, когда у него открыта рампа, не может идти быстрее 400 км/ч. А для Ту-22, можно сказать, это критическая скорость, на которой он может маневрировать. А ему бы еще, как мы просим, чуть-чуть поманеврировать для красоты кадра», — говорит Новиков.

‘ Телеканал «Звезда»/YouTube’

Ил-76 есть в двух вариантах — десантные и транспортные, и это тоже очень важно для съемок, ведь у первого по бокам ставятся шторки, когда открывается рампа. У другого — нет, поэтому скоростной поток попадает на рампу и обдувает нас со страшной силой, плюс сильные вибрации, что сказывается на работе операторов и фотографов. Одним словом, может просто сдуть с рампы. Поэтому во время этих съемок пришлось каждую ногу крепить отдельной веревкой. В сравнении с Ан-12 болтанка на Ил-76 больше. «На нем есть щели между корпусом и рампой, и они очень сильно добавляют вибрацию хвосту. А у Ан-12 все очень просто — рампа убирается, и он летит», — рассказывает Павел.

Специфика заключается в расстоянии и дистанции самолетов, в том, какие маневры они смогут выполнять. Влияет и след от самолета — идущий от двигателей тепловой и возмущенный поток, от разных самолетов разный.

Пилотажные группы «Русские витязи» и «Стрижи»

От Ил-76 этот поток не слишком сильный, но марево присутствует, то есть при самолете от рампы чуть-чуть влево — чуть-чуть вправо уже получается кадр нерезкий. Самолет замыленный из-за того, что идет горячий воздух от двигателей. Мало того, у Ан-12 еще идет темный след от работы его турбовинтового двигателя

Вадим Савицкий

При подготовке самолетов к вылету необходимо договариваться с техниками, чтобы самолет помыли. В строевых частях «стальные птицы», надо сказать, не такие красивые, как на авиасалоне МАКС или выставках.

При открытой рампе все фотографы должны быть пристегнуты. В определенных случаях даже натягивается транспортная сетка для фиксирования. Все участники съемки проверяются на отсутствие незакрепленных предметов в руках, чтобы не было никаких мелких вещей. Все карманы застегнуты, никаких шарфиков, все это должно быть спрятано. Головные уборы должны быть застегнуты, чтобы их не сорвало во время полета.

В съемке различных самолетов есть свои особенности. Объект с турбовинтовыми двигателями, где вращаются лопасти винтов, необходимо снять так, чтоб был эффект движения. Соответственно, чтобы получить его, надо удлинять выдержку, а на рампе есть вибрации — получаются конфликтующие задачи, надо их решать.

‘ Минобороны России’

Очень сильно сказываются погодные условия, а также то, над какой поверхностью происходит полет: воздушные потоки ведут себя по-разному. «Гораздо быстрее нагревается открытая земля, и от нее воздушный поток идет теплее, быстрее вверх, чем от леса. И над разными участками все это очень сильно сказывается», — объясняет Савицкий.

На авиационном ресурсе Russianplanes самый популярный кадр — фотография, которую сделал Савицкий во время съемки самолетов дальней авиации в 2013 году. «Перед полетом я попросил экипажи, если будут облака, пройти по их верхней кромке. Вот так придумали этот знаменитый кадр с Ту-95, проходящим по верхней кромке», — рассказал Новиков историю того снимка.

Ту-95

Ту-95 оставляет очень крупный след от четырех огромных двигателей. Обратили внимание, что там на выходе он очень сильно закрутил, и попросили его опуститься чуть ниже уровня верхнего среза. Было видно, как он все это резал и потом по команде просто вынырнул из облаков

Вадим Савицкий

Многие летчики, видевшие этот кадр, говорят, что он наглядно показывает, насколько длинный у самолета остается след. В свое время выяснили, что некоторые катастрофы в аэропортах случались именно из-за этого фактора — от оставшегося следа первого взлетевшего со взлетной полосы большого самолета. «Следующий за ним самолет попадает в этот след, и его начинает «колбасить». Маленький самолет может опрокинуться после взлета больших лайнеров. Вот как раз этот снимок и видео показывают, на какое расстояние может доходить этот след, если самолет уже в нескольких километрах от места», — рассказывает Савицкий. Поэтому фотография имеет не только эстетический, но и прикладной смысл.

Увидеть невидимку

Известный на весь мир японский авиафотограф Кацухико Токунага, специализирующийся на воздушных сьемках и имеющий доступ к полетам, снимал огромное количество пилотажных групп, в том числе летал и на нескольких российских самолетах. Совместный полет с пилотажной группой «Русь», уступив свое место в кабине, один раз организовывал ему Саркисян.

Отвечая на вопрос журналиста ТАСС, какой истребитель из России вызывает лично у него особый интерес и какие «стальные птицы», по его мнению, самые красивые с точки зрения фотосъемки, он отметил, что все самолеты — как российские, так и западные — имеют свою особую красоту. «Мне все нравится, но тем не менее одним из фаворитов является истребитель пятого поколения Су-57. Он имеет уникальную форму, и, глядя на него, вы можете почувствовать российские передовые технологии и будущее», — сказал Токунага.

Су-57

Впервые съемку Су-57 с рампы осуществили Новиков и Савицкий. Они отметили интересную деталь. «Он вроде как невидимка, но — радиолокационная невидимка, но на нашей съемке Су-57 подкрался к нам так, что мы глазами его разглядели уже чуть ли не в последний момент, когда он приблизился», — рассказывает Павел.

У других истребителей геометрия такая, что она распознается издалека как крестик, мы можем ее разглядеть, а тут Су-57… причем они ведь парой подходили, мы всматриваемся в горизонт, под рампу, и глазам своим не поверили, когда увидели их уже у рампы. Все-таки невидимка не только радиолокационная, но еще и оптическая

Павел Новиков

Необходимо отметить, что кадры, полученные тогда в ходе съемки истребителя Су-57, были тщательно просмотрены специальной комиссией Минобороны и представителями ОПК. Около 60% съемки было засекречено, остальная часть разрешена для публикации в СМИ.

Су-57

Очень важный момент в воздушной съемке — еще на земле продумать, куда будет проецироваться самолет. Потом уже с летчиками оговаривается, как будет проходить полет в зоне «так, чтобы самолет, который снимаем, спроецировать примерно на нужный объект на земле — озеро, берег, реку, горизонт с солнцем», уточняет Павел. По его словам, уложить самолет на площадь реки сложно, но можно — нужно учесть ширину реки и размер самолета. Исходя из этого расчитать высоту полета самолета в кадре и самолета, с которого ведется съемка, их взаимное расположение — чтобы река не потерялась, «не стала ниточкой, а была широкой зеркальной дорогой, а иногда и ниточка реки красиво смотрится с большой высоты, если в ней блестит закатное солнце», объясняет Павел.

Большинство операторов не задумываются, куда будет проецироваться самолет. Они в воздухе — и этого уже, казалось бы, достаточно

Павел Новиков

Самое красивое время суток по свету и колористике кадра — перед закатом солнца, утверждает Новиков. Однако организовать такую съемку боевой авиации можно не всегда, потому что большинство военных аэродромов как раз к закату уже закрываются для проведения полетов.

А не так давно Новиков разработал собственное крепление, с помощью которого можно будет снимать с воздуха. «У него внутри находятся две видеокамеры на 3D-головах. В фас самолет можно снять только с рампы. Вперед вообще нет никаких вариантов снимать, кроме как на отдельной подвеске, — рассказывает Павел. — А эта система даст возможность использовать легкий самолет типа L-29 или Як-130. Блок вешается на место крепления бомб, который есть у любого учебно-тренировочного и боевого истребителя, и мы с него снимаем все ракурсы — и задние, и передние, и боковые».

«Ноздри на рампе»

Интересные кадры получаются, когда истребители подходят друг к другу вплотную, однако это небезопасно. Во время съемок для компании «Сухой» с рампы самолета Ан-12 истребители Як-130 и Су-30СМ, судя по некоторым кадрам, сходились метров на 10–15. «Они подходили прямо вплотную, чуть ли не ноздри клали на рампу. Но по опыту я никогда не прошу подходить близко, потому что самолет просто не вмещается в кадр, широкоугольная оптика поможет, но тогда влезут элементы рампы и не будет передана перспектива, что не всегда выгодно. Да и самолету сложнее маневрировать в такой близости», — говорит Павел.

Так могут позволить себе подходить летчики очень высокого класса. Когда мы фотографировали заслуженного военного летчика РФ Александра Харчевского, то он мог, так скажем, положить носовой обтекатель нам на рампу. Реально было. Мы его просто отгоняли — немножко страшновато самим было. Строевые летчики, конечно, так не делают. С одной стороны, это баловство, с другой — для каких-то кадров есть всякие моменты интересные. Поэтому ни одна съемка не похожа на предыдущую

Вадим Савицкий

Су-30СМ

«У меня есть один кадр, сделанный на объектив 70 мм. Там примерно на метров 10–15 подходил самолет Су-30СМ. Он чуть ли не нос засовывал в рампу», — поделилась с ТАСС впечатлениями о рамповой съемке Марина Лысцева, одна из самых известных в России авиационных фотографов. За ее плечами — съемки в воздухе пассажирского самолета Falcon, старого американского самолета Douglas DC-3, а также российских истребителей Су-30СМ и Як-130, самолетов-амфибий Бе-200 и Бе-103, ближнемагистрального пассажирского Ил-14.

Марина Лысцева

Марина отмечает, что одна из главных сложностей воздушных съемок — их организация, а что касается ощущений, то тут все просто: «Конечно же, захотелось еще не раз так полетать, ведь такие возможности очень редко предоставляются». «Перед полетом проходит разговор с летчиками, кто и какие маневры должен сделать. И что не нужно просто так висеть перед рампой, а необходимо покрутиться, чтобы самолет был снят с различных ракурсов», — рассказывает Марина.

Конечно, съемки с рампы очень крутые, но именно в техническом плане достаточно простая была для меня. Мы ведь стояли не на открытой рампе, а были за сеткой. Улетели, ушли в зону ожидания, открыли рампу, покрутился Як-130 минут 30, потом Су-30 еще полчаса. В общей сложности не более двух часов

Марина Лысцева

Як-130

Что касается тряски, то тут проще: «Она была не большая, но так как самолет не турбовинтовой и не нужно было размазывать винты, я делала приоритет выдержки примерно 1500–2000, и все отфиксировалось четко и резко». Лысцева не скрывает, что интерес к рампе есть, ведь она «еще не наснималась с нее». Но с земли тоже интересно.

Лови момент!

Именно съемки с земли, с вертолетов и спортивных самолетов завершают, если можно так сказать, рейтинг сложности авиационных съемок. Казалось бы, на земле, когда ничего не мешает, — только лови момент, однако и тут бывают свои трудности. Так, Лысцева одной из своих самых сложных работ называет не воздушную съемку, а когда пришлось выставить свет ночью в ангаре. Это было в Комсомольске-на-Амуре в 2013 году, где она снимала Sukhoi Superjet 100. «У меня не было помощников. Нужно было подсветить кучу самолетов. Пришлось изрядно побегать, чтоб выключить общий свет, а оставить определенные, чтобы самолеты светились как бы изнутри. Часа два беготни — и в итоге два хороших кадра», — вспоминает она.

Sukhoi Superjet 100

Сложной по исполнению была и съемка дальнего бомбардировщика Ту-95, сделанная из кабины стрелка самолета Ил-78, летевшего перед ним. Из-за огромной тесноты — член экипажа и два фотографа — половина кадров была снята практически вслепую. «Мне в свое время стало интересно снимать «в контре» на солнце, когда при влажном воздухе можно поймать много интересных спецэффектов», — говорит Марина.

Я пока не очень наснималась Су-57, ведь он показывается редко — только на авиасалонах в России, поэтому и привлекает особое внимание. Мне очень нравится, как летает Су-34 — это очень фотогеничный самолет, очень узнаваемый и внешне похож на утенка

Марина Лысцева

Су-34

Что касается съемки вертолетов, то их, как рассказывает Марина, интересней снимать с незастывшими винтами (не на короткой выдержке, а на длинной), то есть «размазать винты, чтобы было ощущение движения». А это длинная выдержка в 1,15 секунды, и снять это с рук при движущемся вертолете очень сложно. «У меня таких хороших картинок за всю жизнь только с десяток наберется», — добавляет она.

Спецпроект на тему

Иностранным фотографам очень интересны гражданские самолеты Туполева. «У меня есть пара знакомых французов, которые фанатеют от самолетов Сухого — Су-35, Су-30, Су-27. И очень фанатеют от старых советских самолетов. По всему миру охотятся за самолетами «Мрия», «Руслан» и Ил-76, — рассказывает Лысцева. — Самолеты Ту-95, Ту-160, Ту-22 тоже в почете, ведь на Западе эти машины никогда не показывались. Иностранцы были бы счастливы, если, например, Ту-95 прилетел бы на какую-нибудь их выставку, но, боюсь, этого не случится».

По мнению Савицкого, с точки зрения фото очень интересно получается истребитель Су-30СМ. «Почему? Не знаю, своей эстетикой. Вообще, вся линейка Су-27 — самая красивая. Это признано не только нами, но и за рубежом», — утверждает Савицкий. Еще в 1990-х годах проходил конкурс, и Су-27 был признан самым красивым летательным аппаратом.

Су-30СМ

Саркисян, Савицкий, Новиков, Лысцева, а также многие другие, о ком не удалось рассказать в этом материале, — настоящие асы в своем деле. Мы видим военную и гражданскую авиацию России глазами этих людей и никогда не перестанем восхищаться их работой, ведь сделанные ими уникальные фотографии и видеокадры покорили весь мир.

Роман Азанов

Искусство виртуальной фотографии в Microsoft Flight Simulator

Привет, меня зовут Маша, и мое хобби виртуальная фотография. Некоторые из вас могут знать меня по твиттеру @minozum, куда я выкладываю свои работы, а кто-то, возможно, читал мой предыдущий материал на Xbox Wire, в котором я рассказывала о своем увлечении. Сегодня я хочу поделиться своими впечатлениями о ранней версии Microsoft Flight Simulator для Xbox Series X|S (огромное спасибо XboxRu за то, что предоставили мне такую возможность). В этом материале я постараюсь рассказать об особенностях игры, поделюсь советами для новичков и, конечно же, расскажу, как делать скриншоты. Эта игра просто создана для них!

Надо сказать, что новое поколение консолей я ждала именно из-за Microsoft Flight Simulator. Играть я люблю лежа на диване перед телевизором, поэтому после анонса игры на консолях сразу решила — куплю Xbox, чтобы летать с комфортом. Для меня эта игра олицетворение красоты и свободы в видеоиграх — чистое исследование мира, творчество и восторг от свободного полета.

Я играла в Microsoft Flight Simulator на Xbox Series X. Несмотря на то, что консоль очень мощная, я, как и многие игроки, не знала, как будет работать такая «объемная» игра. Если честно, графика на консоли очень приятно меня удивила. Каждый раз, запуская игру, не верю, что теперь это возможно — вся планета как на ладони, путешествовать можно куда угодно. Больше никаких невидимых стен и преград, вы ничем не ограничены в своем исследовании.

Предварительное знакомство

На консоли игра весит меньше, чем на ПК. Сейчас у меня установлена полная версия с возможностью играть автономно, и ее размер на жестком диске — 102 Гб (версия для предварительного доступа может отличаться по объёму от релизной сборки – прим.ред). Не пугайтесь, все устанавливать не обязательно. Разработчики придумали изящный ход — перед установкой вы сможете выбрать, какой контент хотите загрузить на консоль: если у вас стабильный Интернет, то скачать нужно всего лишь половину, этого будет достаточно для комфортной игры онлайн, остальное игра будет «подтягивать» из Интернета самостоятельно. А если интернет-канал не позволяет постоянно докачивать ассеты, то придется установить еще 60 Гб, это позволит сэкономить на трафике и играть в MSFS в автономном режиме. Для меня возможность выбора стала большим плюсом, потому что я люблю играть во много игр одновременно и все они объемные, а такое решение может позволить сберечь немного места на SSD для «малышей» вроде The Ascent и Death’s Door.

Разработчики из Asobo Studio продумали игру так, что поиграть в неё сможет даже человек не знакомый с видеоиграми. Для новичков на главном экране появился новый режим «Экскурсионных полетов», с которого вам и стоит начать знакомство с игрой. Пока там всего шесть локаций, но зато какие: Гиза, Эверест, Бора-Бора. Лицензию пилота от вас никто требовать не будет: окажетесь сразу в воздухе на легком самолете, а если захочется просто поглазеть по сторонам, управление перехватит ваш второй пилот под управлением ИИ. Когда немного освоитесь в воздухе и захотите исследовать землю сами — смело забирайте управление себе, а система подсказок и помощи во всем вас поддержит. Кроме того, в главном меню игры, как и в ПК-версии, есть свой магазин. Пока там доступны улучшения некоторых локаций: Японии, США, Ирландии и несколько платных обновлений. Есть возможность докупить необычные и забавные самолеты.

После экскурсий можно переходить к обучению. Там вас не только научат подниматься в воздух, но и расскажут, как ориентироваться по приборам, и вообще загрузят таким количеством информации, что правда поверишь, что на занятие пришел. При этом каждое из них довольно короткое и динамичное, скучать не придется. Занятия построены так, что вы быстро освоите базовые навыки управления, и в этом, поверьте, есть свой кайф. Я, например, испытала неподдельную детскую радость, когда после получасового «курса молодого бойца», самостоятельно, ориентируясь только по приборам, выполнила все указания инструктора. Она, кстати, строгая, так что если завалили, высокую оценку не поставит, да еще и скажет что-то вроде «ну немного практики тебе бы не помешало». Каждый урок оценивается по трем критериям в зависимости от задания, и легко выбить «А» не выйдет. Советую перед обучением немного снизить чувствительность стиков в настройках, так легче держать высоту и выполнять фигуры. После каждого блока занятий вас ждет экзамен, и там поблажек уже никто не делает, это и правда испытание, которое легко завалить.

Помимо обучения в игре доступны задания на проверку ваших навыков пилота: взлет, сложные маршруты и затерянные в горах аэропорты. В таких заданиях вы можете посоревноваться с друзьями в наборе очков и повышении навыков пилотирования: это пригодится, когда решите играть в Microsoft Flight Simulator уже всерьез. А это, скорее всего, случится довольно быстро: за счет очень тонкой настройки подсказок и помощи вы за неделю научитесь всему необходимому и захотите большего. Научились держаться в воздухе от третьего лица и лихо поворачивать? Вернетесь в кабину и начнете разбираться к чему все эти рычажки. Поймете, что к чему на приборной панели — захочется взять джойстик и летать уже по-настоящему. А там и до реальной лицензии пилота недалеко.

Если освоили вообще все премудрости управления самолетом, то игра обязательно подкинет новое испытание. Сложные погодные условия – дождь, шторм, ветер – влияют на управляемость и порой становятся настоящим вызовом для «вирпила», посадить пассажирскую махину в таких условиях будет непросто. Особенно трудно придется в мороз, стекло покроется инеем и ориентироваться придется по приборам. Усложнить жизнь начинающему пилоту могут и потоки воздуха, так что если опуститься слишком низко, можно досрочно окончить полет — самолет начнет «рыскать» и крениться, а потом и вовсе упадет. О, и не забудьте попробовать сесть на воду или снег! В игре присутствуют модели самолетов с «поплавками» и лыжами. Приводниться в шторм или бурю возле какого-нибудь затерянного острова и весело, и страшно, одно из моих любимых занятий в игре.

Выбор самолетов большой, есть место и миниатюрным «кукурузникам», и огромным пассажирским лайнерам, а осенью добавят истребители из Top Gun. Начинать лучше с малых и постепенно переходить к моделям с более сложным управлением. Самолетов в игре много, каждый детально проработан, приборная панель, рычажки, кнопки, все как в жизни — настоящим «профи-вирпилам» понравится.

Устроить крушение или врезаться в здание здесь нельзя, вместо взрыва вы увидите черный экран, после чего игра вернет вас на контрольную точку. С точки зрения разработчиков это совершенно логичное решение — мы пришли получать удовольствие от полетов, а не сеять ужас. Если начнете падать, игра предупредит о грозящей опасности, приборная панель изобразит новогоднюю гирлянду, а при критическом приближении к земле самолет начнет кидать из стороны в сторону.

Мои первые впечатления

Перед релизом многие волновались, удобно ли будет управлять игрой с геймпада. Могу сказать, что для комфортной игры его хватит. Самые простые действия разработчики повесили на кнопки, для некоторых придумали сочетания кнопок, они быстро запоминаются. В кабине самолетов многие кнопки и рычажки интерактивны, а для того чтобы их использовать, достаточно нажать на стик и перейти в местный режим «мышки»: при наведении она подсветит нужную кнопку и проинформирует, как с ней взаимодействовать. В режиме от третьего лица вы сможете использовать ее для навигации в меню.

Удивительно, как бесшовно и быстро игра работает в режиме реального времени. Единственное, что может немного огорчить, это долгая загрузка от запуска игры до главного меню: много времени занимает проверка обновлений и подключение к серверам, так что подождать придется около двух с половиной минут. Зато от меню до выбранного аэропорта вы переместитесь всего за тридцать секунд. Если потерпели крушение, то загрузка до контрольной точки займет секунд десять, так что в основном тут все происходит быстро. Вернуться в главное меню вообще пять секунд: надоела одна локация — смело меняйте на другую, много времени это не займет.

Звук в игре отличный! Я играла в наушниках Xbox Wireless Headset и переключаться на звук телевизора мне совсем не хотелось. Так здорово, сидя в кабине, слушать стук капель дождя по стеклу, услышать свист пронзительного ветра в горах, да и просто посидеть пощелкать переключателями в кабине «как настоящий пилот». Это безумно важная часть игры, которая создает правильную атмосферу и настраивает на полет. Для записи звука разработчики из Asobo отправились прямо на взлетно-посадочную полосу, так что в игре мы слышим реальные самолеты.

Для меня игра стала своего рода медитацией: надеваю наушники, слушаю указания диспетчера, поднимаюсь в небо и абсолютно отключаюсь от реальности. В эту игру невозможно не влюбиться, настолько точно она передает эмоции и ощущения полета. Огромная машина набирает скорость, дрожит геймпад, в наушниках гул турбин и ты медленно отрываешься от земли, устремляясь в небо. Невозможно красиво: земля как на ладони, ты видишь огромную картину мира: сначала только аэропорт, потом город, а дальше целый мир. Не веришь, что такое возможно, настоящий «некстген».

Это невероятный опыт и игра, которую, как мне кажется, должен попробовать каждый. Дело даже не в фотореалистичной графике или симуляции управления. Команде Asobo Studio удалось очень точно передать чувство полета. Это исследование мира в чистом виде. Если раньше игры давали возможность обследовать одну локацию, то теперь в нашем распоряжении целая планета. Это возможность увидеть что-то новое, даже если ты не можешь выйти из дома или слетать в другую страну. И при этом реалистичный взгляд на мир, графика чудесная, иногда начинаешь сомневаться, что находишься в игре. Эффекты невероятные: я люблю снимать предметы «в контре», а здесь это делать одно удовольствие, освещение фантастическое, свет естественно ложится на борт и крылья, а теплый воздух из запущенных турбин прямо как в жизни дает небольшие искажения, с которыми интересно экспериментировать в фоторежиме.

Секреты виртуальной фотографии

Microsoft Flight Simulator настоящий подарок для виртуальных фотографов — перед вами целая Земля с ее невероятными пейзажами и ландшафтами. Для фанатов виртуальной фотографии в игре есть фоторежим, который с ходу найти будет сложно, так что немного расскажу и о нем.

Во-первых, я использую активную паузу (самая левая кнопка в верхнем меню): при нажатии самолет замрет в воздухе и можно будет спокойно работать над кадром (рекомендую переставить паузу в настройках вверх или вниз на крестовине — закрылки в ближайшие десять-двадцать часов вас будут интересовать мало, а вот наделать скринов захочется сразу). Дальше нужно просто выбрать камеру в верхнем меню, а там третью вкладку «Демонстрация». В этом режиме вы можете свободно перемещаться куда угодно, можете вообще бросить самолет на второго пилота и отправиться на прогулку по своему району. Кроме того, в этой вкладке множество настроек: крупность, глубина резкости — с помощью них скриншот будет выглядеть объемным. Если любите детали — сфотографируйте крыло на фоне посадочных огней или шасси на закате.

Во-вторых, используйте и две другие вкладки камеры — фото из кабины могут получиться даже эффектнее пролетов над облаками за счет иллюминаторов, которые дают дополнительный объем картинке. На солнце можно заметить царапины и сколы стекла иллюминатора, в дождь потоки воды дают «уют», а снег — красивое обрамление в виде изморози. Повертите головой в кабине: все самолеты разные, в одной из моделей, например, сзади большой деревянный проем, через который можно сфотографировать салон или пилотов. А фото с крыла откроет не только интересный ракурс, но и продемонстрирует отражения на крыльях самолета, это тоже очень украшает картинку.

В-третьих, это самое важное, не забывайте о возможности скорректировать не только погоду, но и облака, это одна из «фишек» игры, которую использовать нужно обязательно, даже если вы не увлекаетесь виртуальной фотографией. В игре можно не только выбрать облачность, но и высоту, «пушистость» и количество облаков. Все это находится во вкладке «Погода» и комбинируется с другими настройками: временем, температурой за бортом, количеством осадков и другими. Чаще всего игра выдает невероятную красоту, даже если крутишь настройки рандомно. Ощущение – словно рисуешь картину: добавляешь свет, уравновешиваешь композицию облаками и фоном земли или моря, подбираешь ливрею, чтобы самолет смотрелся ярче на фоне земли.

Делать все это можно в режиме полета, управление перехватит ваш второй пилот. Летели в непроглядном тумане над Исландией? Включите разорванную облачность и переставьте рычажок на 17-18 часов вечера — увидите невероятные облака, которые почти касаются гор. Свет через них осветит часть равнины, и вы получите отличный кадр, который потом можно поставить на рабочий стол и показать друзьям в соцсетях.

Это огромное пространство для экспериментов и тренировки навыка фотографии. Разработчики создали все инструменты, которые помогут освоить базовые основы этого хобби и дадут возможность покрасоваться в сообществах виртуальных фотографов. Кроме того, пока будете искать красивые места на нашей планете — здорово подтянете географию (я десять минут искала вулкан Креницына, потому что забыла, где он находится, да).

Для виртуальных фотографов MSFS идеальная игра — экспериментировать со съемкой в различных условиях можно до бесконечности. Природные ландшафты, замки, небоскребы, водоемы – все так по-настоящему, что оторвать палец от кнопки Share невозможно, хочется сфотографировать всю игру, каждый уголок мира. Microsoft Flight Simulator потрясающая игра, которая однозначно затянет вас на сотни часов. Asobo Studio проделали потрясающую работу, переоценить которую невозможно. Разработчики смогли создать не только достоверный и реалистичный симулятор, но и выстроить его так, что освоить его сможет даже ребенок. Каждый найдет в MSFS что-то интересное для себя и однозначно влюбится в её красоту и эстетику. Это настоящее путешествие, которое цепляет не только графикой или симуляцией, но берет за душу деталями, которые создают ощущение реального полета. Я уверена, что игра понравится как игрокам, так и людям далеким от видеоигр. Она без сомнения зацепит своей удивительной красотой, реалистичностью графики, свободой исследования, неспешным темпом и тонким посылом, который чувствовал хоть раз каждый, поднимая глаза к облакам — небо зовет.

Авиационная фотография, дискуссионные форумы и новости

Прямо сейчас на форуме

Обсуждения ведутся на самом активном авиационном форуме онлайн!

68 Сообщений • 5,895 Просмотров • Последнее сообщение 16 минут назад

306 Сообщений • 124,068 Просмотров • Последнее сообщение 20 минут назад

1,440 сообщений • 273,259 Просмотров • Последнее сообщение 29 минут назад

668 Сообщений • 133,951 Просмотров • Последнее сообщение 36 минут назад

514 Сообщений • 79,936 Просмотров • Последнее сообщение 38 минут назад

16 сообщений • 2,392 Просмотров • Последнее сообщение 39 минут назад

182 сообщения • 25,524 Просмотров • Последнее сообщение 46 минут назад

Лучшие авиалайнеры.net Фотографы

Фотографы с наибольшим количеством просмотров фото за последние 24 часа!

Последние новости

Получайте новости авиационной промышленности, как только они попадут в новостные бюро!

Корпоративное туристическое сообщество • 11 минут назад

CNN — У.С. • 14 минут назад

Новости Asia Cargo — Авиация • 17 минут назад

Корпоративное туристическое сообщество • 22 минуты назад

делает отличные фотографии на авиашоу | Создание отличных фотографий самолетов

Ищете убедительные, красочные, драматические изображения с ноткой экзотики? Тогда посмотри в небо.

Верно — авиашоу. Популярные, многочисленные (поиск в Google быстро выявил расписание для всей страны) и определенно дружелюбны к фотографам, это невероятные возможности для фото.

Недавно мы говорили с Мусом Петерсоном, легендарным фотографом дикой природы, который четыре года назад добавил в свой репертуар аэрофотосъемку. Его страсть к этой теме была сразу очевидна, как и его готовность поделиться некоторыми советами по фотографиям.

Съемка с земли

«В авиационной фотографии так здорово то, что она настолько доступна.Повсюду проходят авиашоу, и вам действительно понадобится всего одна камера и несколько объективов, чтобы сделать потрясающие снимки.

«Авиационная фотография — это занятие с рук, и правильная техника удержания рук — это не что иное, как ваша левая рука, сложенная так, чтобы объектив лежал в вашей ладони, локти прижаты к бокам, а камера прижата к вашей голове (наглазник Nikon аксессуар здесь очень поможет).

«Есть два режима экспозиции, которые вы хотите использовать. Для струй лучше всего подходит приоритет диафрагмы.Я люблю снимать от f / 5,6 до f / 8 и позволяю камере иметь дело с выдержкой. Для винтовых самолетов мне нравится использовать приоритет выдержки со скоростью от 1/25 секунды до 1/125 секунды, чтобы пропеллеры размывались, и самолет выглядел так, как будто он действительно летит, а не висит на веревке.

«Я настроил камеру на непрерывное высокоскоростное продвижение и автофокусировку с приоритетом ближайшего объекта. Обычно я недоэкспонирую, используя компенсацию экспозиции от -1/3 до -1, чтобы увеличить насыщенность изображения, и у меня есть камеры, настроенные на яркий цветной режим.

«Если вы впервые на авиасалоне, думайте о своем первом дне как о тренировке. Во второй и третий день вы, вероятно, увидите огромное увеличение смотрителей, поскольку вы привыкнете фотографировать быстро движущиеся самолеты. . Чтобы провести отличный первый день, потренируйтесь перед тем, как отправиться на шоу, сфотографируя вашу собаку, бегающую во дворе, или ваших детей, катающихся на велосипедах. Просто панорамируйте и снимайте — это весело и продуктивно.

«Хотя есть все виды Самолеты для стрельбы бывают трех основных типов: земля-воздух, земля-земля и воздух-воздух.

«Некоторые из моих снимков« земля-воздух »выглядят как снимки« воздух-воздух »- например, 10-е фото выше. Часто самолеты, участвующие в авиашоу, находятся примерно в 90 футах над мной, и потому что они такие низкие и они кренится и поворачиваются, все дело в моей выгодной позиции, которая иногда, кажется, поднимает меня в воздух над самолетами. Когда пилот поворачивает крыло, чтобы сделать крутой вираж, я могу сделать снимок, который выглядит так, будто Я снимаю в самолет сверху.Чтобы панорамировать с самолетом, просто поверните корпус у туловища, плавно следите за самолетом в видоискателе и продолжайте движение до тех пор, пока не перестанет стрелять затвор.Все дело в быстрой автофокусировке и совершенствовании навыков панорамирования. «

» Фотографии с земли, которые можно назвать портретами самолетов, — это все о свете и времени. Все, что вы узнали о прекрасном свете раннего утра и позднего вечера, применимо и к самолету, поэтому приходите рано и оставайтесь допоздна. Проявите инициативу и узнайте об авиасалоне еще до отъезда. Можете ли вы прийти пораньше и воспользоваться светом? Сможете ли вы свободно передвигаться, возможно, встретитесь с пилотами и владельцами? Многие авиасалоны открывают для фотографов ранние часы; воспользуйтесь этим.Если в авиационной фотографии есть секрет, так это он: все дело в пилотах, которые управляют этими самолетами, и людях, которые восстанавливают и обслуживают самолеты. Даже если людей нет на фотографиях, их дело рук, их страсть и их чувство сохранения истории. Они будут рады поговорить с вами, если вы искренне заинтересованы, и они очень полезны.

Просмотрите историю аэрофотосъемки в картинках

Дроны часто славятся своей способностью захватывать новые точки обзора в мире, раскрывая красоту нашей планеты с высоты.Но это только последняя разработка в долгой истории аэрофотосъемки. На протяжении сотен лет воздушные камеры делали впечатляющие снимки нашей планеты, выявляли разрушительные масштабы стихийных бедствий и склоняли чашу весов в боевых действиях. И в некоторых удивительных отношениях история аэрофотосъемки в более широком смысле совпадает с прошлым веком истории человечества.

Вскоре после изобретения коммерческой фотографии в середине XIX века «любители приключений» запустили камеры в небо с помощью воздушных шаров, воздушных змеев и даже ракет, согласно опубликованному в 2012 году обзору истории аэрофотосъемки Паулы Амад. в журнале История фотографии .Гаспару Феликсу Турнахону, более известному как «Надар», приписывают первый успешный аэрофотоснимок в 1858 году с воздушного шара, привязанного на высоте 262 футов над Пти-Бисетр (ныне Пти-Кламар), недалеко от Парижа; его оригинальные фотографии были утеряны. Аэрофотоснимок Джеймса Уоллеса Блэка 1860 года, сделанный с привязанного воздушного шара Queen of the Air на высоте 2000 футов над Бостоном, является старейшим из сохранившихся аэрофотоснимков.

Аэрофотоснимок Джеймса Уоллеса Блэка, сделанный с привязанного воздушного шара Queen of the Air на высоте 2000 футов над Бостоном 13 октября 1860 года.Это самый старый из сохранившихся аэрофотоснимков, впервые сделанный в Америке

Джеймс Уоллес Блэк — Метрополитен-музей

Джордж Лоуренс позже усовершенствовал метод получения панорам сверху, привязав широкоформатные камеры с изогнутыми пленочными пластинами к воздушным змеям. Его самая известная такая фотография запечатлела ущерб, нанесенный разрушительным землетрясением и пожаром в Сан-Франциско в 1906 году; он использовал 17 воздушных змеев, чтобы подвесить камеру на высоте 2000 футов и записать изображение.«Облучение производилось электрическим током, проходящим через изолированную жилу стального кабеля. в момент щелчка затвора был выпущен небольшой парашют », — пояснил Бомонт Ньюхолл, первый куратор фотографии Музея современного искусства, в книге« Камера для бортовых самолетов : Мир из воздуха и космического пространства ». «По этому сигналу был сделан снимок, воздушные змеи спущены, а камера перезагружена». Распространенные в газетах по всей стране изображения Лоуренса были «по крайней мере, очень ранним примером съемки новостей с воздуха — и, возможно, первым», — говорит Уильям Л.Фокс, директор Центра искусства и окружающей среды при Музее искусств Невады и соавтор книги Photography and Flight.

TIME Special Report: The Drone Era

Примерно в то же время пионеры аэрофотосъемки во всем мире экспериментировали с другими методами. В 1903 году немецкий инженер Альфред Мол продемонстрировал пороховую ракету, которая, достигнув высоты 2600 футов всего за восемь секунд, сбросила оборудованную парашютом камеру, которая делала фотографии во время спуска.В том же году немецкий аптекарь Юлиус Нойброннер, интересовавшийся местонахождением своих голубей, доставляющих рецепты, привязал к своим птицам камеры, чтобы отслеживать их маршруты. (Нойброннер также использовал своих птиц, чтобы сфотографировать Дрезденскую международную фотографическую выставку 1909 года, превратив их в открытки и предвосхитив современные маркетинговые трюки с дронами более чем на столетие.)

Пигон Юлиуса Нойброннера с прикрепленной к нему камерой около 1909 года

Rorhof / Stadtarchiv Kronberg

Юлиус Нойброннер привязал камеры к голубям, чтобы сфотографировать Дрезденскую международную фотографическую выставку 1909 года

Rorhof / Stiftung Deutsches Technikmuseum Berlin

Всего через несколько лет после первого полета братьев Райт на Китти-Хок в 1903 году пилотируемые самолеты с двигателем были впервые использованы для аэрофотосъемки.Кинематографист Л. П. Бонвиллен сделал первую известную такую фотографию в 1908 году, сделав снимок с самолета над Ле-Маном, Франция, который пилотировал не кто иной, как сам Уилбур Райт.

Первая мировая война поглотила мир вскоре после этого, и военное командование вскоре увидело потенциальное преимущество, которое дает современные аэрофотоснимки поля битвы. Камеры были оснащены всевозможными самолетами, и родилась военная практика воздушной разведки.Более поздние достижения как в авиации, так и в фотографии означали, что летные экипажи могли пойти дальше и вернуться с более полезными изображениями, которые часто использовались для выявления движений противника или планирования будущих атак.

Именно во время Второй мировой войны аэрофотоснимки и видео военного времени стали обычным явлением в газетах, журналах и кинохрониках в тылу. Знаменитый фотограф LIFE Маргарет Бурк-Уайт стала «первой женщиной, когда-либо пролетевшей с боевым расчетом США над вражеской землей», когда она покрыла U.Атака С. на Тунис, как было объявлено журналом в номере от 1 марта 1943 года. Также во время этого конфликта США начали экспериментировать с элементарными беспилотными самолетами, такими как TDR-1, хотя это был штурмовик, а не платформа для съемки.

Аэрофотоснимок пассажирского самолета, пролетающего над зданиями в центре Манхэттена в 1939 году

Маргарет Бурк-Уайт — Коллекция изображений LIFE / Getty Images

Конец Второй мировой войны и начало холодной войны принесли еще больший прогресс в аэрофотосъемку, особенно благодаря космической гонке.Первое известное фото из космоса, на котором виден проблеск Земли, было сделано 24 октября 1946 года захваченной нацистской ракетой, запущенной из Нью-Мексико. Усилия Соединенных Штатов и Советского Союза по опережению достижений друг друга в аэрокосмической сфере привели непосредственно к созданию спутниковых изображений, которые являются важнейшим достижением в области беспилотной аэрофотосъемки. Способность такой технологии шпионить за противником или помогать предупреждать о приближающемся ядерном нападении не была упущена лидерами той эпохи. «Если мы не получили ничего другого от космической программы, кроме фотографического спутника, это в десять раз больше тех денег, которые мы потратили», — однажды сказал президент Линдон Б.Джонсон. По данным Союза обеспокоенных ученых, сегодня на орбите Земли вращается более 1700 спутников, которые используются для наблюдения, прогнозирования погоды и многого другого.

Одна из первых фотографий Земли, сделанных из космоса Лабораторией прикладной физики Джонса Хопкинса, 1946 год

Библиотеки JHU Sheridan / Gado — Getty Images

Первые дроны в современном стиле начали появляться в 1980-х годах, когда израильские инженеры разработали модели, оснащенные видеокамерами для наблюдения за интересующимися людьми в течение нескольких часов.Вскоре США внедрили аналогичную технологию — беспилотник Pioneer с дистанционным управлением, как известно, снимал иракских солдат, сдающихся ему во время первой войны в Персидском заливе. Дрон Predator, изобретенный израильским аэрокосмическим инженером Абрахамом «Абэ» Каремом, приобрел популярность во время войн в Афганистане и Ираке благодаря своей способности слоняться по местности в течение длительного периода времени, что сделало его полезным для повседневного наблюдения за потенциальными целями. (Подобный, более крупный вариант под названием «Жнец» также стал широко использоваться во время этих конфликтов.Американские военные также использовали небольшие беспилотные летательные аппараты с ручным запуском, такие как RQ-Raven, чтобы солдаты могли видеть потенциальные опасности впереди, не ставя под угрозу их безопасность. (Использование вооруженных дронов — одна из самых противоречивых современных военных тем — сторонники говорят, что они являются эффективными военными инструментами, которые подвергают опасности меньше пилотов, в то время как недоброжелатели утверждают, что они бесчеловечны к убийствам, способствуют жертвам среди гражданского населения и используются без надлежащего надзора на местах. как Йемен, Сомали и другие.)

Любая технология, как правило, со временем становится дешевле и доступнее. То же самое относится и к оборудованию дронов, и к началу 2000-х годов в давнем сообществе самолетов с дистанционным управлением начала формироваться культура самостоятельного создания дронов. Интернет-форумы, такие как DIY Drones, помогали любителям делиться друг с другом советами и уловками. Новое аппаратное и программное обеспечение, такое как стабилизаторы, автопилот и системы обнаружения столкновений, с тех пор привело к появлению в магазинах дронов таких компаний, как Parrot и DJI, с камерами высокого разрешения, что сделало аэрофотосъемку более доступной, чем когда-либо прежде.

Именно это делает современные дроны такими замечательными. Еще несколько лет назад аэрофотосъемка в основном ограничивалась военными, увлеченными любителями и людьми, имеющими доступ к полноразмерным самолетам. Сегодняшние дроны, купленные в магазине, сравнительно дешевы, позволяют снимать высококачественные изображения и видео, и их легко научить летать. Эта комбинация привела к взрыву аэрофотосъемки, начиная от коммерческого использования, например, когда брокеры по недвижимости получают привлекательные фотографии домов, которые они пытаются продать, до художественного выражения, например, когда делают красивые снимки лесов и городов для публикации в Instagram. — воздушные змеи и голуби не требуются.Хотя со временем технологии сильно изменились, человеческое желание увидеть мир сверху было постоянным.

Свяжитесь с нами по [email protected].

Сиденье у окна: 36 советов по созданию удивительных фотографий из окон самолета

Фотография с сиденья у окна авиалайнера становится спорной темой. Прежде чем говорить о том, как сделать классные фотографии, давайте поболтаем … Во-первых, сегодня вроде бы никто не смотрит в окна авиалайнеров, а многие пассажиры сглазили тех, кто не закрывает шторы.Факт: авиалайнеры будущего могут быть вообще без окон. Это экономит производственные затраты, и строители осознали, что никто больше не смотрит наружу, потому что они смотрят на светящиеся экраны или спят. Еще один факт: газета Washington Post сообщила, что часть несостоявшегося законопроекта о разрешении Федерального управления гражданской авиации 2017 года содержала постановление, запрещающее любую фотосъемку на авиалайнерах. Будет ли это регулирование возобновлено? Когда будут построены эти авиалайнеры без окон или если будет запрещена фотосъемка, кого это будет волновать? Я знаю, я буду.

Фотография вверху: FUJIFILM X-T2; 14 мм f / 2,8; 1/1000; f / 5,6; ISO 200

Nikon D300; 17-55 мм f / 2,8 при 18 мм; 1/2000; f / 5,6; ISO 200

В наши дни авиаперевозки, кажется, делятся на два типа пассажиров: первый — согласно моим опросам, подавляющее большинство — обнаруживает, что свет, проникающий через окна салона, служит только для того, чтобы создавать нежелательные блики на их интеллектуальных устройствах или экран телевизора на спинке сиденья. Некоторые оставляют свои жалюзи закрытыми на все время путешествия; ни разу не глядя в окно на мир за пределами.Второе, меньшинство, — это те бесстрашные путешественники, которые понимают, что некоторые из самых потрясающих пейзажей и пейзажей на этой планете можно увидеть с авиалайнеров.

Тем, кто любит путешествовать в металлических баллонах без окон, могу ли я скромно порекомендовать путешествие на подводной лодке? Таким образом, я смогу избежать обид со стороны попутчиков, когда подниму оконную штору, чтобы полюбоваться планетой внизу и сфотографировать. Для тех, кто ценит волшебство авиаперелетов, наслаждается красотой Земли с воздуха и предпочитает смотреть телевизор дома, вот несколько советов по фотографированию из пассажирского окна самолета.

Препарат

Сядьте у окна. Мы можем начать с очевидного: вам, вероятно, понадобится место у окна, чтобы делать хорошие фотографии из окна. Известно, что, когда я застрял в проходе или на среднем сиденье, я спрашивал, могу ли я наклониться над своим соседом у окна, чтобы сделать снимок, но не все подчиняются этой просьбе. Однажды я расстегнул ремни, пересек центральный проход и спросил милую женщину, могу ли я на мгновение приподнять ее оконную штору, чтобы получить это изображение:

Nikon D70; 70-200 мм f / 2.8 на 110 мм; 1/800; f / 7,1; ISO 200

Изучите маршрут — с достаточной степенью точности, за вычетом маршрутов управления воздушным движением с учетом погоды и другого воздушного движения, вы можете предварительно просмотреть свой маршрут на данном рейсе. В Интернете есть много ресурсов для этого. Какие живописные районы или города вы будете проезжать? И с какой стороны самолета они, вероятно, будут сидеть? Не выбирайте место по левому борту самолета, когда Гранд-Каньон будет направлен по правому борту!

Время дня. Ночная съемка — дело непростое.Ночная съемка с самолета очень сложна. Это связано с движением самолета. Подумайте о времени полета как фотограф. Вы станете свидетелями заката, восхода солнца, длинных теней или сурового полуденного света?

Погода. Изучение карт погоды непосредственно перед полетом может дать вам представление о том, какую часть земли вы будете видеть или будете ли вы лететь над темным небом. Используйте это, чтобы управлять ожиданиями и подготовиться к фотографиям, которые вы можете получить или не получить.

(Слева направо) Nikon D70; 10,5 мм рыбий глаз; 1/125; f / 5,6; ISO 200. Nikon D1x; 17-55 мм f / 2,8 на 35 мм, 1/320; f / 8,0; ISO 125. Nikon D300; 17-55 мм f / 2,8 при 55 мм, 1/125; f / 2,8; ISO 400

Место в самолете — помимо места у окна, место в самолете, где вы сидите, будет влиять на ваши изображения. У сидений в ряду у выхода может быть дополнительное пространство для ног, но вы, скорее всего, окажетесь над крылом и не сможете видеть землю рядом с бортом. Воспользуйтесь одним из веб-сайтов с картами мест для конкретных авиакомпаний, чтобы облегчить планирование. Прежде чем мы перейдем к конкретным вопросам, знайте, что для хороших фотографий подойдет любое сиденье, но вот некоторые соображения по поводу различных вариантов:

Над крылом — еще не все потеряно, если вы находитесь прямо над крылом, поскольку вы все еще можете фотографировать в направлении горизонта.
Вперед от крыла — как правило, это предпочтительное положение для стрельбы, потому что…
Кормовая часть крыла. Задняя часть крыла может быть менее предпочтительной, поскольку, если на самолете с двигателями, установленными ниже крыла, вы можете получить размытие областей переднего плана в кадре горячими струями выхлопных газов. Это не конец света. Большинство моих изображений сделаны из задней части крыла, поскольку я не нахожусь в налоговой категории, которая позволяет мне сидеть впереди крыла.
Размещение двигателя. Дни, когда использовалась установка двигателя на хвосте, кажется, сочтены, но если вы летите в самолете с двигателями, установленными на хвосте, положение относительно крыла менее важно.

Камера рядом. Сделайте свою камеру доступной. В один из особенно ленивых дней в разгар кризиса среднего возраста я сел на самолет из SFO, вылетевший за час или два до захода солнца. Взлетая на юг, разворачиваясь и поднимаясь на север через залив Сан-Франциско, весь горизонт Сан-Франциско и мост через залив представляли собой резкую тень, тянущуюся по мерцающей залитой солнцем воде. Моя камера была в верхнем отсеке. Больше никогда.

(По часовой стрелке сверху слева) Nikon D300; 17-55 мм f / 2.8 на 55 мм; 1/500; f / 8; ISO 200. Nikon D300; 17-55 мм f / 2,8 на 55 мм; 1/180; f / 8; ISO 200. Nikon D1x; 17-35 мм f / 2,8 при 17 мм; 1,5 с; f / 2,8; ISO 125. Nikon D300; 17-55 мм f / 2,8 на 55 мм; 1/500; f / 8; ISO 100.

Окно

Clean — Придумайте способ, или придумайте способ, как можно больше мыть окно. Отпечатки лба, отпечатки рук и многое другое можно увидеть на окнах авиалайнеров из оргстекла. Возьмите салфетку в терминале или попросите ее у бортпроводника. Вы можете использовать ткань для линз, но в этом нет необходимости.Конец рубашки с длинным рукавом был использован этим фотографом в крайнем случае, к ужасу моего обычного попутчика. Отчаянные времена…

Конденсация / лед. Между стеклами окна из оргстекла может образовываться конденсат, а затем лед (на высоте). Вы мало что можете сделать, чтобы предотвратить это, но вы можете использовать это в своих творческих целях, и это может стать неотразимой макро-сюжетом.

Отражения — особенно когда на улице темнеет, внутренние отражения от кабины (верхние огни, знаки, запрещающие курение и телевизор на спинке сиденья вашего соседа) наносят ущерб фотографиям из-за того, что несколько листов оргстекла отражаются обратно к вам и ваш объектив.Будьте готовы сразиться с ними или использовать их в своих интересах. Чем ближе вы подойдете к объективу, тем меньше будет отражений, за исключением…

Вибрация — внутренняя вибрация двигателя и внешняя турбулентность в совокупности делают устойчивую съемку трудной, если не невозможной, на длинных выдержках. По возможности следите за тем, чтобы объектив не касался оргстекла, чтобы избежать передачи этих вибраций от окна прямо в камеру. Бывает турбулентность.

(По часовой стрелке сверху слева) FUJIFILM X-T3; 90 мм f / 2; 1/3200; f / 4; ISO 160.FUJIFILM X-T1; 18-55 мм f / 2,8-4 при 18 мм; 1/125; f / 2,8; ISO 200. FUJIFILM X-T3; 14 мм f / 2,8; 1/105; f / 5,6; ISO 160. Olympus E-PL6; 14-42 мм f / 3,5-5,6 при 42 мм; 1/320; f / 10; ISO 200.

Механизм

Камера

. Как видно из подписей к изображениям, я снимал на разные камеры на протяжении многих лет, в первую очередь на камеры марок Nikon и FUJIFILM, но подойдет любая камера. Камеры для смартфонов, наведенные, беззеркальные, зеркальные, средний формат… ну, может, и не большой формат.

Объектив

— я считаю, что все, от сверхширокоугольного до умеренного телефото, отлично подходит для фотосъемки окон авиалайнера.Широкоугольные объективы могут снимать обширные сцены, но вы можете увидеть больше тех отражений, о которых я только что упомянул. Умеренные телеобъективы (90 мм, 135 мм) позволяют получить некоторые детали на полудальнем расстоянии, но более длинные телеобъявления иногда проигрывают битве вибрации и турбулентности — даже при коротких выдержках и стабилизации изображения. Кроме того, в сверхмалых помещениях современных авиалайнеров может быть сложно управлять длинными линзами.

Фильтры

— если вы не любите радугу, оставьте поляризатор в сумке; вы получите странные радужные артефакты из оргстекла.УФ-фильтры, фильтры нейтральной плотности, цветные фильтры и другие, безусловно, можно поэкспериментировать.

(Слева направо) FUJIFILM X-T1; 90 мм f / 4; 1/2400; f / 4; ISO 200. Nikon D70 с 50 мм f / 1,4; 1/250; f / 8; ISO 200; FUJIFILM X-T2; 35 мм f / 1,4; 1/2700; f / 4; ISO 200.

Аксессуары. Полезным аксессуаром для иллюминатора авиалайнера является большая резиновая бленда объектива. Прижмите его к окну, и он может уменьшить отражения, не передавая при этом всю вибрацию обратно на камеру. Это также может помешать вам поцарапать окно объективом и испортить окно для следующего пассажира-фотографа.Также с успехом использовались бленды большего размера или юбки для линз. Даже с блендами большего размера вы все равно можете получать отражения, особенно ночью. Лучшее решение — закрыть все окно, но вы, возможно, захотите оставаться относительно незаметным, и бортпроводники могут усомниться в том, чтобы увидеть палатку, установленную над окном на месте 24A.

Штатив

. Штативы обычно слишком громоздки для установки на сиденье, но вы всегда можете попробовать монопод или настольный штатив на подставке для спинки сиденья (плохая вибрация) или подлокотнике (также вибрация).Помните, что любая опора, касающаяся летательного аппарата, передаст вибрации самолета на вашу камеру, но при длительной выдержке вы всегда можете попробовать. Вам нечего терять, кроме места на карте памяти!

(Слева направо) Nikon D300; 17-55 мм f / 2,8 на 44 мм; 1/1000; f / 5,6; ISO 200. Nikon D300; 17-55 мм f / 2,8 при 48 мм; 1/350; f / 5,6; ISO 200. FUJIFILM X-T2; Nikon 50mm f / 1.2; 1/3500; f / 4; ISO 200.

Настройки камеры

Скорость затвора — с учетом скорости движения струи и движения из-за вибрации и турбулентности, чем быстрее затвор, тем лучше.Исключения могут быть сделаны для размытия движения при слабом освещении, полос и экспериментов.

Диафрагма — нет ничего плохого в съемке с самой резкой диафрагмой среднего диапазона. Однако даже самый резкий в мире объектив становится менее резким при съемке через оргстекло неоптического качества. Так что, зная, что из коробки у вас не получится сверхрезкости, вы, безусловно, можете открыть объектив, чтобы увеличить выдержку.

ISO — этот параметр всегда должен быть как можно более низким. Но, в зависимости от условий освещения, вам может потребоваться увеличить ISO, чтобы сохранить выдержку в надежде избежать размытости изображения или размытия из-за дрожания камеры / самолета.

Фокус. Ваша удобная система автофокусировки должна быть способна фиксироваться на остром крае крыла, четко очерченном облаке или ландшафтном элементе, но будьте готовы взять на себя управление вручную, если камера выйдет из строя.

Замедленная съемка — используйте камеру или смартфон, чтобы запечатлеть крутой отрезок полета в замедленной съемке.

(Слева направо) Nikon D300; 17-55 мм f / 2,8 на 38 мм; 1/1500; f / 5,6; ISO 200. FUJIFILM X-T1; 35 мм f / 1,4; 1/2200; f / 5,6; ISO 200. FUJIFILM X-T3; Nikon 50mm f / 1.2; 1/170; f / 5.6; ISO 160.

Субъекты

Крыло. Некоторые пуристы предпочитают аэрофотоснимки без крыла в кадре, но, как летчик, я знаю, что без аэродинамического профиля не было бы полета тяжелее воздуха. Эта оценка заставляет меня рассматривать крыло не как бельмо на глазу, а как художественную скульптуру. Часто это объект моих фотографий или намеренно включен в кадр. Конечно, всегда приятно иметь беспрепятственный вид на красоту Земли. Посмотрите на поверхность крыла на предмет отражений и тени.Одно замечание: если крыло находится в кадре, обратите внимание на его конфигурацию. При взлете и посадке крыло находится в «грязной» конфигурации с выдвинутыми предкрылками, закрылками и интерцепторами (посадкой). В крейсерском режиме крыло «чистое». И то, и другое может создавать привлекательные фотографические объекты.

Nikon D200; 70-200 f / 2,8 на 82 мм; 1/40; f / 3,2; ISO 200

Облака — с фотографической точки зрения облака иногда воспринимаются как должное или, возможно, рассматриваются как помехи, которые блокируют пейзаж, но правильный тип облаков при правильном освещении может быть ошеломляющим.Из облаков получаются прекрасные фотообъекты.

Вода. Морские пейзажи с воздуха тоже могут быть ошеломляющими.

Города — Днем или ночью большие города могут выглядеть потрясающе с воздуха. В зависимости от погоды и количества дымки я обнаружил, что увеличение контраста на черно-белой версии изображения выявляет текстуру городских территорий.

Равнины — Плоские районы планеты не всегда так популярны. Однако ищите одинокие дороги, пересекающие равнину, узоры из кругов на полях или другие интересные объекты на ровной поверхности.

(По часовой стрелке сверху слева) FUJIFILM X-T2; Nikon 50mm f / 1.2; 1/3200; f / 5,6; ISO 200. FUJIFILM X-T3; 35 мм f / 1,4; 1/7000; f / 5,6; ISO 160. Nikon D300; 17-55 мм f / 2,8 при 31 мм; 1/750; f / 5,6; ISO 200. Nikon D300; 17-55 мм f / 2,8 при 24 мм; 1/30; f / 2,8; ISO 100.

Горы. Для меня перспектива видеть горы сверху так же поразительна, как и видеть их с земли, если не больше.

Тени — в зависимости от времени суток тени могут быть длинными или короткими. Ищите их и будьте готовы увеличить контраст при постобработке, чтобы подчеркнуть тональный диапазон.Самолет, в котором вы сидите, в солнечные дни отбрасывает собственную тень. На высоте вы этого не увидите, но на подходе к приземлению тень несется по земле, чтобы перехватить самолет. При взлете уносится прочь. Ищи это. Сфотографируйте это.

(Слева направо) Nikon D300; 17-55 мм f / 2,8 при 31 мм; 1/1500; f / 5,6; ISO 200. FUJIFILM X-T3; 35 мм f / 1,4; 1/50; f / 2,8; ISO 250. Nikon D300; 18-200 мм f / 3,5-5,6 при 18 мм; 8,0 сек; f / 3,5; ISO 200.

Луна — всегда мой любимый предмет. Лучше всего снимать до того, как на улице станет слишком темно из-за движения самолета и необходимости сохранить довольно быстрый затвор.В рамках подготовки важно обращать внимание на фазы луны и различное время восхода и захода солнца. Большая луна или полная луна позволят вам продолжить съемку еще долго после захода солнца.

Солнце — НЕ смотрите в оптический видоискатель на солнце и не направляйте на него камеру более чем на мгновение, чтобы не повредить датчик. Тем не менее, солнце и его блики на оргстекле могут стать отличным объектом или композиционным элементом в кадре.

Солнечные шары. Солнечный шар — это тень, которую самолет отбрасывает в облако.Обычно это выглядит как очень размытый контур самолета, окруженный радужным ореолом. Следите за ним, когда находитесь на стороне заходящего солнца и пролетаете над вершинами облаков. Вы также можете увидеть солнечных собак!

Пар — когда крыло создает большую подъемную силу (обычно, когда оно грязное для взлета или посадки) или во время динамического маневрирования, в зависимости от атмосферных воздействий, реакция, называемая принципом Бернулли, требует, чтобы падение давления воздуха в верхней части крыла или на законцовке крыла приводит к соответствующему падению температуры воздуха, известному как закон Бойля, и мгновенной конденсации.В зависимости от того, в какой части крыла это происходит, это может стать хорошим объектом для фотографии или классным «спецэффектом» для видео.

(По часовой стрелке сверху слева) Nikon D300; 17-55 мм f / 2,8 при 23 мм; 1/350; f / 8; ISO 100. FUJIFILM X-T2; 35 мм f / 1,4; 1/950; f / 4; ISO 200. Nikon D300; 17-55 мм f / 2,8 при 17 мм; 1/350; f / 8; ISO 200. Nikon D200; 17-55 мм f / 2,8 при 19 мм; 1/250; f / 8; ISO 100.

Воздух в воздух. Скорость сближения реактивного самолета на крейсерской высоте может почти в два раза превышать скорость звука, поэтому, если вы поймаете на камеру воздушное движение в противоположном направлении, вы либо действительно подготовлены, либо вам действительно повезло.Вы также можете пересекать полосы движения, но иногда вы будете сидеть за другим авиалайнером, движущимся в том же общем направлении, что может привести к инверсии. Следите за этими преходящими предметами.

Nikon D200; 70-200 мм f / 2,8 при 98 мм; 1/160; f / 11; ISO 100

Соображения по поводу композиции

Крыло — Если крыло находится за окном, вам нужно выяснить, где оно будет жить в вашей раме. Крыло — это тема? Будет ли аэродинамический профиль доминировать на изображении или отвлекать? Иногда больше крыла лучше, чем полоска крыла.Вы избежите всего этого вместе? Если вы находитесь впереди крыла, не бойтесь попасть за переднюю кромку поверхности и / или двигатели в раму. Если вы переборщили, начните мыслить творчески. И, если вы на корме, решите, сколько крыла вы хотите в кадре.

Nikon D300; 17-55 мм f / 2,8 при 30 мм; 1/2000; f / 8; ISO 200

Horizon — Небрежные неровные горизонты — одна из моих любимых раздражителей в фотографиях. Однако в воздухе иногда бывает несколько горизонтов. Земля всегда представляет собой фиксированный горизонт, если вы можете видеть горизонт.Основания облаков обычно параллельны Земле, но есть исключения. И, наконец, самолет может лететь по тангажу, крену или изменению угла атаки, в зависимости от фазы полета. Мое правило состоит в том, что я стараюсь удерживать горизонт Земли на одном уровне (или корректировать изображение при постобработке), если самолет не находится в динамической фазе полета, или я чувствую себя особенно творчески. Иногда при выравнивании горизонта Земли крыло оказывается под неудобным углом. Иногда вам придется проявлять гибкость.

Nikon D300; 17-55 мм f / 2,8 при 17 мм; 1/90; f / 9,5; ISO 200

Window — Нет ничего плохого в том, чтобы включить рамку окна в ваше изображение и сделать ее частью композиции. Не забудьте это обрамление! Опять же, все зависит от ваших композиционных целей.

Nikon D300; 17-55 мм f / 2,8 при 26 мм; 1/8000; f / 5,6; ISO 200

Предоставлено / Правила

Помните, авиалайнер не является общественной собственностью. Вы являетесь платным гостем авиакомпании и подпадаете под действие их правил и положений, а также международных законов и постановлений государственного авиационного управления вашей страны.Вы не можете делать все, что хотите, и когда хотите — независимо от того, создаете ли вы искусство. Следуйте инструкциям бортпроводников, соблюдайте таблички над головой и не создавайте угрозы. Если бортпроводник просит вас не фотографировать из окна, вы должны следовать этим инструкциям. Кроме того, как бы болезненно это ни звучало, помните о желании вашего соседа поспать или посмотреть все телепередачи, которые у них нет времени смотреть дома из-за того, что они проводят время, глядя в окно перед собой. площадка.

Nikon D300; 17-55 мм f / 2,8; 1/20; f / 5,6; ISO 200

Какие у вас есть советы и рекомендации, успехи и неудачи, а также небылицы о фотографировании из иллюминаторов самолетов? Дайте нам знать в комментариях ниже!

Не забудьте заглянуть на B&H Explora, чтобы узнать больше о Неделе приключений, и не забудьте подписаться на B&H в Twitter @BHPhotoVideo, чтобы быть в курсе последних новостей #adventureweek.

Фотография самолетов · Покупка гравюр и фотографий с самолетов · YellowKorner

Авиационная фотография — очень специфическая дисциплина восьмого искусства.Это требует абсолютного владения освещением, поскольку объекты в основном находятся на открытом воздухе. Известные международные фотографы превратили эту практику в настоящее искусство. Теперь мы можем выделить два варианта среди этих фотографов. Японский фотограф Кацухико Токунага особенно выделялся своими так называемыми фотографиями «воздух-воздух». Это фотографии самолетов, запечатленных в полете. Этот художественный подход требует кропотливого подхода к движениям и острой реактивности.Фотограф запечатлел и самолет, и небо через призму своего затвора. Эта фотография взлетающего самолета или эта фотография реактивного истребителя, заряженного и готового к войне военного двигателя, мгновенно летящего по небу, — это результат художественного рефлекса. Таким образом, изображения самолетов, которые появляются в результате этой практики, демонстрируют невероятный реализм. Второй тип авиационной фотографии, которым занимается, например, Olivier Lavielle , состоит в съемке самолетов на земле.Этот подход более интересен деталям и направлен на то, чтобы подчеркнуть элегантные линии этих впечатляющих машин. Талантливые художники YellowKorner своим взглядом передают множество эмоций: силу, стойкость и чувственность. Технологическое мастерство, которое олицетворяет самолет, раскрывается через фотоаппарат, наряду с его пленительной, завораживающей силой. Авиационная фотография — это фотоискусство, требующее терпения и воображения. Художник Mina Mimbu помещает самолеты в поэтическую и сказочную среду.Она сочетает в себе невинность мира детства с технологической мощью. Ее снимки самолетов оставляют в сознании зрителя немного волшебства … … Практика, противоположная практике известного фотографа Жан Дьезайд . Официальный фотограф Sud Aviation, увлеченный авиацией, он на протяжении всей своей карьеры шел на все виды риска, чтобы запечатлеть самое красивое изобретение человечества в полете, от истребителей до авиалайнеров, таких как Concord. Его изображения самолетов в черно-белом цвете визуально передают мощь и величие этой машины.Символ путешествия и свобода, самолет — это прежде всего удивительное достижение, которое с самых первых дней было запечатлено талантливыми фотографами. Прекрасный выбор этих фотографий, выпущенных ограниченным тиражом, доступен для вас на сайте YellowKorner.

Семь ошибок при фотографировании самолетов, которые нельзя сделать

Фотографировать самолеты в воздухе с земли легко… нет! Фото Джима Кёпника

С наступлением весны и перспективой хотя бы некоторого ограниченного роста количества авиашоу по сравнению с прошлым годом, пора стереть пыль с линз и сделать несколько снимков самолетов.Никто из нас не новичок в этом. Если вы пилот или просто помешанный на самолетах, то вы почти наверняка фотографировали самолеты, а может быть, и много. И также вероятно, что многие из ваших усилий не принесли полного удовлетворения. Без стыда. Самолеты действительно сложно фотографировать. На самом деле, когда дело доходит до фотографирования самолетов, существует ряд встроенных проблем, из-за которых часто легче сделать ошибку, чем нет. Здесь, в Plane & Pilot , мы видим бесконечные примеры того, что делать , а не .Некоторые из этих неудачных снимков содержат множество ярких примеров того, как легко испортить прекрасную возможность.

Однако есть надежда. Если вы знаете, как искать ошибки, скрывающиеся в траве, и если вы понимаете, как искать возможности, вы скоро сможете превратить даже банальную сцену в убедительный образ.

Оборудование

Эта статья не о снаряжении, которое вам понадобится для съемки самолета, но нам нужно обсудить это, если остальная часть разговора будет иметь какой-то смысл.

С этим отказом от ответственности знайте, что для получения отличных изображений вам потребуются камеры и объективы, соответствующие поставленной задаче. Уведомление о хороших новостях: почти каждый носит с собой в кармане или сумочке качественную камеру. Правильно — это твой телефон. Если у вас есть мобильный телефон последней модели от Samsung, Apple, Google или нескольких других, у вас есть камера, которая может делать отличные снимки авиации, по крайней мере, определенные виды снимков.

Это даже не последняя модель, но я все время использую свой iPhone, чтобы снимать самолеты, и есть несколько типов изображений, для которых это отличный инструмент.Это просто замечательно для фотографирования земли внизу, когда я летаю, и для съемки приборной панели (а также различных деталей самолета, от спиннера до оперения как снаружи, так и внутри самолета). Я уже давно не фотографировал панель с цифровым однообъективным зеркалом (DSLR). Мой iPhone проще в использовании и дает лучшие результаты для моих целей.

Опять же, iPhone бесполезен для фотографирования самолетов на любом расстоянии.У этих телефонов нет оптики для такого использования, и, вероятно, так будет всегда. А поскольку управлять выдержкой и диафрагмой на камере телефона сложно, вы не можете адаптировать настройки к объекту, как это можно сделать с помощью хорошей цифровой зеркальной камеры. Итак, используйте свой телефон для съемки определенных видов самолетов, в том числе панельных снимков, подробных снимков и множества снимков, но не ожидайте, что это сделает невозможное.

Делать невозможное (или, казалось бы, невозможное) следует доверить тому, что профессионалы используют, когда направляются к линии полета… то есть хорошей камере со сменным объективом.Конечно, в сумках у профессионалов есть четыре корпуса камеры и семь объективов, а также бесчисленное количество фильтров, адаптеров и других аксессуаров, но теоретически то, что они используют для своих снимков, есть то, к чему у всех есть доступ — зеркалка или беззеркалка, поменьше. -форматировать камеру. Они тоже не дорогие. Вы можете получить хорошую бывшую в употреблении 35-мм зеркальную камеру с комплектным объективом на eBay менее чем за 500 долларов, что меньше, чем большинство из нас заплатило за наши телефоны. А когда дело доходит до цифровых фотоаппаратов, даже модели, выпущенные на несколько поколений назад, могут делать впечатляющие снимки.

При выборе камеры следует учитывать несколько важных факторов, но более серьезная проблема — это выбор объективов. Я настоятельно рекомендую использовать зум-объективы, чтобы вы могли увеличивать или уменьшать масштаб, чтобы объект (в основном, самолеты) имел правильный размер, чтобы он поместился в кадре, как вы его себе представляете. Очень длинные телеобъективы отлично подходят, если вы профессионал и хотите запечатлеть пролетающий самолет, но длинные линзы дороги и сложны в использовании, не размывая снимок или не пропуская его вовсе.

По моему опыту, для съемки самолетов общего назначения редко требуется что-либо длиннее 200 мм.Даже в этом случае я бы предложил объектив с переменным фокусным расстоянием около 80–200 мм, который часто входит в комплект поставки камеры, вместе с более коротким объективом с широким / нормальным диапазоном. Более длинный объектив удовлетворит или ваших потребностей в длиннофокусных линзах, например, для съемки самолетов, прибывающих к порогу взлетно-посадочной полосы, если вы находитесь относительно близко.

Тем не менее, я редко даже вытаскиваю свой более длинный объектив из сумки, вместо этого использую свой зум-объектив 18-135 почти для всех моих фотографий. И это включает работу в воздухе, которой я занимаюсь более 25 лет.

Здесь следует предостеречь: фотосъемка «воздух-воздух», которая включает в себя съемку самолета (рассматриваемого самолета) с другого самолета (известного как самолет с камерой, фотоплатформа или корабль с камерой), является очень специализированной и сопряженной с высоким риском работа, которую я здесь прямо обсуждаю , а не . Съемка «воздух-воздух» таким образом, чтобы эффективно снизить риск, требует скоординированных командных усилий квалифицированных членов экипажа, включая опытных пилотов и фотографов. Не делайте этого без специального обучения профессионала, имеющего опыт работы в воздухе.Кроме того, я не буду специально обсуждать фотографирование во время полета. Большинство пилотов так делают. Выбирайте моменты и будьте осторожны. Хорошее практическое правило: если вы чувствуете себя неловко по поводу того, что собираетесь делать, не делайте этого.

Вы заметили самолет на этой красивой фотографии фонарного столба?

Тем не менее, если вы хотите поэкспериментировать со съемкой с длинными объективами, от 400 мм и более, авиашоу — отличное место для этого. Я рекомендую одолжить или арендовать объектив для мероприятия, чтобы не приобретать дорогостоящее оборудование, которым вы, возможно, не пользуетесь.Как я уже упоминал, ими сложно снимать, особенно когда вы держите камеру в руках. Чтобы делать хорошие снимки с такими объективами, требуется много практики и опытная, твердая рука. Даже в этом случае вам нужно быть достаточно близко к месту действия, но, опять же, никогда, никогда не нарушайте линию полета и не пытайтесь стрелять где-нибудь в пределах взлетно-посадочной полосы.

Аннотированная фотография первого полета братьев Райт | История

Это одна из самых известных фотографий, когда-либо сделанных.Было 10:35 утра 17 декабря 1903 года. Место: песчаные дюны в четырех милях к югу от маленькой рыбацкой деревушки Китти Хок, Северная Каролина. Ранее этим утром Орвилл Райт установил камеру на штативе, направив ее туда, где, по его мнению, мог находиться самолет. Когда три сотрудника спасательной службы США в Килл-Девил-Хиллз подошли с пляжа, чтобы помочь, Уилбур вручил Джону Т. Дэниелсу лампочку, которая активирует затвор, и сказал ему сжать ее, если произойдет что-нибудь интересное.

Я часто думал, что находиться в темной комнате, когда изображение появляется на хрупкой стеклянной пластине, было бы почти так же интересно, как наблюдать за полетом. «В фотолаборатории дома, — однажды объяснил Уилбур Райт, — мы проводим моменты, вызывающие такой же захватывающий интерес, как и любые другие в полевых условиях, когда изображение начинает появляться на пластине, и остается открытым вопрос, есть ли у нас фотография летательный аппарат или просто клочок открытого неба.«С этим изображением они, должно быть, действительно были в восторге.

Опытные фотографы-любители, братья оттачивали свои навыки фотоаппарата, документируя свои летные исследования. К 1902 году они использовали камеру, которая делала знаменитый снимок, Корона-V, сделанный оптической компанией Gundlach. Одна из лучших камер на рынке, она запечатлела каждую деталь полета первого в мире самолета.

Корабль проехал по 60-футовой монорельсовой дороге (A) на одной ступице велосипедного колеса, установленной под передней опорой руля высоты, а другой на люльке, оставшейся после взлета. (B) .Следы на песке (C) очерчивают место, где небольшая скамья (D) служила отдыхом для правого крыла перед полетом. Лопата (E) использовалась для установки рельса и закапывания якоря, который удерживал бы самолет на рельсе перед взлетом. Коробка катушек (F) перед лопатой обеспечивала искру для запуска двигателя. Маленькая банка (G) содержала молоток и гвозди для мелкого ремонта.

Но есть ли на фото подлинный полет? Орвилл Райт летел навстречу встречному ветру со скоростью 24–27 миль в час, двигаясь вперед так медленно, что Уилбур без труда угнался за ним. В то время как его расстояние над землей составляло всего 120 футов, истинное расстояние, пролетевшее по воздуху из-за встречного ветра, было рассчитано в 540 футов, что значительно превышает 300 футов, которые, по мнению братьев, будут представлять собой продолжительный полет.

На фото запечатлен момент, когда лифт находился в крайней точке.Доказательством того, что Орвиллу удалось восстановиться и продолжить полет, является тот факт, что когда была сделана фотография, самолет пролетел всего 20 футов над землей и находился в воздухе не более двух или трех секунд. Он далеко не остановлен, он все еще летит и должен пролететь еще 100 футов над землей в следующие девять или десять секунд. Орвилл явно контролировал корабль. Каждый из трех полетов, последовавших за этим утром, был длиннее, чем предыдущий, и завершился последним полетом Уилбура, который пролетел 852 фута над землей за 59 секунд.