21М – Самара автобус 21м — Общественный транспорт Самарской области

Самара автобус 21м — Общественный транспорт Самарской области

прямое направление

п/п
Наименование
остановочного пункта
Местонахождение
остановочного пункта
1 Приволжский микрорайон ул. Георгия Димитрова
2 ул. Тополей ул. Георгия Димитрова
3 ул. Демократическая ул. Георгия Димитрова
4 ул. Георгия Димитрова ул. Демократическая
5 пр. Кирова ул. Демократическая
6 Барбошина поляна ул. Ново-Садовая
7 ТЦ "Пирамида" ул. Ново-Садовая
8 ул. Аминева ул. Ново-Садовая
9 Солнечная ул. Ново-Садовая
10 Детская больница ул. Ново-Садовая
11 Завод им. Тарасова ул. Ново-Садовая
12 ул. Ново-Садовая ул. Советской Армии
13 Телецентр ул. Советской Армии
14 Телецентр Московское шоссе
15 ул. Потапова Московское шоссе
16 Автовокзал "Центральный" Московское шоссе
17 Автовокзал "Центральный" ул. Авроры
18 Дом Печати ул. Авроры
19 ул. Антонова-Овсеенко ул. Авроры
20 ул. Дыбенко ул. Авроры
21 ул. Гагарина ул. Авроры
22 ул. Мориса Тореза
ул. Авроры
23 Автостанция "Аврора" ул. Аэродромная
24 ул. Волгина ул. Аэродромная
25 Дом Молодёжи ул. Аэродромная
26 ул. Дзержинского ул. Аэродромная
27 Мебельный комбинат ул. Партизанская
28 Техникум лёгкой промышленности ул. Партизанская
29 ул. Тухачевского ул. Партизанская
30 ул. Пензенская ул. Пензенская
31 ул. Владимирская ул. Владимирская
32 ТЦ "Мегамебель" (высадка) ул. Безымянная
обратное направление

п/п
Наименование
остановочного пункта
Местонахождение
остановочного пункта
1 ТЦ "Мегамебель" ул. Безымянная
2 ул. Пензенская ул. Пензенская
3 ул. Дачная ул. Пензенская
4 ул. Тухачевского ул. Партизанская
5 Техникум лёгкой промышленности ул. Партизанская
6 Мебельный комбинат ул. Партизанская
7 ул. Дзержинского ул. Аэродромная
8 Дом Молодёжи ул. Аэродромная
9 ул. Волгина ул. Аэродромная
10 Автостанция "Аврора" ул. Аэродромная
11 Автостанция "Аврора" ул. Авроры
12 ул. Мориса Тореза
ул. Авроры
13 ул. Гагарина ул. Авроры
14 ул. Дыбенко ул. Авроры
15 ул. Антонова-Овсеенко ул. Авроры
16 Дом Печати ул. Авроры
17 Автовокзал "Центральный" ул. Авроры
18 Автовокзал "Центральный" Московское шоссе
19 ул. Потапова Московское шоссе
20 Телецентр Московское шоссе
21 Телецентр ул. Советской Армии
22 ул. Ново-Садовая ул. Советской Армии
23 Завод им. Тарасова ул. Ново-Садовая
24 Детская больница ул. Ново-Садовая
25 Солнечная ул. Ново-Садовая
26 ул. Аминева ул. Ново-Садовая
27 ТЦ "Пирамида" ул. Ново-Садовая
28 Барбошина поляна ул. Ново-Садовая
29 пр. Кирова ул. Демократическая
30 ул. Демократическая ул. Георгия Димитрова
31 ул. Тополей ул. Георгия Димитрова
32 Приволжский микрорайон (высадка) ул. Георгия Димитрова

samaratrans.info

ГАЗ-21 — Энциклопедия журнала "За рулем"

ГАЗ-21
Технические характеристики:
кузов 4-дверный седан (модификация ГАЗ-22 - 5-дверный универсал)
количество дверей 4/5
количество мест 5
длина 4770 мм
ширина 1695 мм
высота 1620 мм
колесная база 2700 мм
колея передняя 1410 мм
колея задняя 1420 мм
дорожный просвет 190 мм
объем багажника 170 л
расположение двигателя спереди продольно
тип двигателя карбюраторный, 4-цилиндровый, с алюминиевым блоком цилиндров и чугунными мокрыми гильзами, верхнеклапанный
объем двигателя 2432 см3
Мощность 65/3800 л.с. при об/мин
Крутящий момент 167/2200 Н*м при об/мин
Клапанов на цилиндр
КП 3-х ступенчатая с синхронизатором 2-й и 3-й передачи
Подвеска передняя независимая, рычажно-пружинная
Подвеска задняя зависимая рессорная
Амортизаторы
Тормоза передние барабанные
Тормоза задние барабанные
Расход топлива 9 л/100 км
максимальная скорость 120 км/час
годы производства
1956-1970
тип привода задний
снаряженная масса 1460 кг
разгон 0-100 км/ч 34 сек

ГАЗ-21 «Волга» - советский легковой автомобиль с кузовом седан. До 1965 года назывался ГАЗ-М21 «Волга». Выпускался серийно с 1956 года (до 1958 года параллельно с ГАЗ-М20 «Победа») по 1970 годы. Общий объем выпуска ГАЗ-21 всех модификаций 638798 экземпляров (по серийному номеру последнего сошедшего с конвейера автомобиля). Стал самым удачным автомобилем отечественной разработки за все годы существования СССР.

История создания

Разработка автомобиля началась в 1952 году. Поначалу работа велась над двумя независимыми проектами ГАЗ-М21 «Звезда» и ГАЗ-М21 «Волга». Первый проект вел художник Джон Вильямс, второй - Лев Еремеев. В 1953 году были построены макеты двух машин. Проект Вильямса выглядел более передовым, но машина Еремеева больше соответствовала реалиям того времени. В дальнейшую разработку будущего автомобиля был принят проект Льва Еремеева. В том же 1953 году ведущим конструктором ГАЗ-М21 был назначен А. Невзоров, который работал под началом главного конструктора Горьковского автозавода Н. Борисова.

В конце зимы или начале весны 1954 года первые прототипы будущей «Волги» были готовы и поступили на предварительные испытания. 3 мая 1955 года три машины - вишнево-красная (прототип 1), синяя (прототип 2) и белая (прототип 3) - выехали из ворот Горьковского завода и отправились на государственные приемочные испытания. Вместе с ними на испытания поступили другие отечественные автомобили и машины иностранного производства того же класса, что и «Волга». Все прототипы отличались друг от друга в деталях, два из них были оснащены автоматической коробкой передач, одна - механической.
Автомобили были испытаны в самых различных дорожных условиях и показали хорошие результаты. Новый автомобиль был экономичней и динамичней «Победы», превосходил по динамике устаревающий ЗИМ, по надежности и проходимости опередил зарубежные аналоги. Кроме того «Волга» выгодно отличалась от автомобилей зарубежного производства гармоничным дизайном.

Фото: В 1954-ом году началось строительство опытных образцов ГАЗ-21

В мае 1955 года Горьковским заводом был выпущен еще один, четвертый экземпляр «Волги». Он был передан на Муромский радиозавод для отладки радиоприемника А-9, которым комплектовался автомобиль (в некоторых вариантах). Летом 1955 года все прототипы, кроме первого, были немного модернизированы, получив новую решетку радиатора (со звездой).

Первая серия из пяти автомобилей была собрана на заводе в октябре 1956 года. 10 октября 1956 года из заводских ворот выехали первые три «Волги», которые можно назвать серийными. Пять новых машин присоединились к прототипам 1,2 и 3, чтобы принять участие во всесторонних испытаниях в конце 1956 года. Эти пять серийных машин оснащались двигателями от ГАЗ-М20, форсированными до 65 л.с. для установки на экспортный вариант джипа ГАЗ-69. Автомобили оснастили механическими коробками передач. Окончательные испытания «Волги» проходили в таксопарках в условиях интенсивной эксплуатации, что позволило быстро устранить многие «детские болезни» новой машины.

Модификации ГАЗ-М21 в рамках «выпусков»

Автомобиль ГАЗ-М21 «Волга» первого «выпуска» - производился с 1956, по ноябрь 1958 годов. До конца 1957 года комплектовался нижнеклапанным двигателем с рабочим объемом в 2,42 л (2420 куб. см), мощностью 65 л.с. при 3800 оборотах в минуту. Позаимствованный у «Победы», этот двигатель был форсирован путем увеличения рабочего объема (расточкой цилиндров) и степени сжатия. Всего с таким мотором было выпущено 1100 экземпляров «Волги».

ГАЗ-М21Г - помимо форсированного двигателя от ГАЗ-М20 «Победа» оснащался позаимствованным у автомобиля «ЗИМ» задним мостом с укороченными полуосями и их кожухами. Отличительной особенностью всех машин первого «выпуска» является выведенный на кузов «плюс» системы электрооборудования.
ГАЗ-М21Б - автомобиль с форсированным двигателем от «Победы», модификация для такси с упрощенной отделкой. ГАЗ-М21 - выпускался с 1957 года с новым двигателем ЗМЗ-21 Заволжского моторного завода (специально построенного для выпуска «волговских» двигателей). Двигатель имел рабочий объем 2,445 л и мощность в 70 л.с. Мотор был верхнеклапанным, целиком алюминиевым (основные детали - картер, блок цилиндров, патрубки) и для своего времени отличался множеством прогрессивных решений. Также на модификацию под индексом М21 устанавливалась автоматическая трехступенчатая коробка передач с гидротрансформатором.
ГАЗ-М21В - серийный автомобиль с двигателем ЗМЗ-21.
ГАЗ-М21А - такси с двигателем ЗМЗ-21 (на базе ГАЗ-21В).
ГАЗ-М21Д - экспортная модификация с форсированным до 80 л.с. двигателем и механической КП. Оформление дополнено поясным хромированным молдингом.
ГАЗ-М21Е - экспортная модификация с двигателем 80 л.с. и автоматической КП.
Автомобиль ГАЗ-М21 второго «выпуска» производился с 1959 по 1962 годы. «Выпуск» 1958-1959 годов считают переходным. Изменения внедрялись постепенно и касались оформления кузова, увеличения колесных арок передних крыльев, изменения электропроводки («переполюсовка» в 1960-м году, на кузов стал подаваться «минус», что уменьшило потери тока и интенсивность коррозии металла). Общий объем производства автомобилей второго «выпуска» составил 160 тысяч экземпляров.
ГАЗ-М21И - базовая модель.

ГАЗ-М21А - такси.

ГАЗ-М21 - автомобиль с АКП. Неизвестно, выпускался ли он в действительности (информация об этом отсутствует).
ГАЗ-М21Е - еще одна модификация с АКП, выпущенная очень ограниченной серией.
ГАЗ-М21У - модификация «люкс» с улучшенной отделкой, но с обычным двигателем.

ГАЗ-М21К - экспортная модификация с двигателем 75 или 80 л.с. и дополнительными элементами отделки (хромированные вставки). Автомобиль ГАЗ-М21 третьего «выпуска» производился с 1962 по 1970 годы. Машина получила новую решетку радиатора из 37 хромированных вертикальных пластин. С капота исчезла фигурка оленя и молдинг (олень не всегда устанавливался и на автомобили второго «выпуска» - его убрали из соображений безопасности). Было уменьшено количество хромированных декоративных деталей. Линии кузова стали более плавными и гармоничными. Из производственной линейки убрали модификацию с АКП, рычажные амортизаторы заменили телескопическими, была увеличена до 75 л.с. мощность мотора для базовой серийной модификации. Общий объем производства автомобилей третьего «выпуска» составил 470 тысяч экземпляров.

ГАЗ-М21Л - основной серийный седан.
ГАЗ-М21Л - экспортная модификация.
ГАЗ-М21У - модификация «люкс», отличалась от серийного автомобиля молдингами на крыльях.
ГАЗ-М21Т - модификация такси с раздельными передними сидениями. Пассажирское переднее сидение складывалось, освобождая место для перевозки груза.

В 1962 году на базе ГАЗ-М21 был создан и поставлен на конвейер автомобиль ГАЗ-М22 с кузовом «универсал». Он выпускался в различных вариантах - как «гражданский» автомобиль общего назначения, как «скорая помощь», автомобиль сопровождения самолетов для аэропортов и так далее.

Тогда же была выпущена небольшая серия автомобилей марки ГАЗ-23 - скоростная модификация ГАЗ-М21 с силовым блоком от ГАЗ-13 «Чайка» (АКП, 8-цилиндровый двигатель мощностью 160, а позже 195 л.с.). Этот автомобиль предназначался для силовых структур (в частности, КГБ) и был выпущен в количестве 608 экземпляров.
В 1965 году «Волга» третьего «выпуска» претерпела последнюю модернизацию. Были улучшен отопитель, немного изменено оформление кузова. Одновременно из индекса моделей исчезла буква «М» (то есть «Молотовец», до 1957 года ГАЗ назывался Горьковский автомобильный завод имени Молотова). Основные модификации «Волги» стали обозначаться так:
ГАЗ-21 - базовый вариант.
ГАЗ-21С - экспортная модификация с улучшенной отделкой и комплектацией. Двигатель мощностью 85 л.с.
ГАЗ-21УС - модель с улучшенной отделкой для внутреннего рынка и частично для экспорта. Двигатель 75 л.с.
ГАЗ-21Т - модификация для такси.
ГАЗ-21ТС - экспортный вариант такси (поставлялся во многие страны мира, в том числе в Финляндию, ГДР).
В 1968 году была выпущена первая небольшая партия автомобилей новой модели ГАЗ-24 (по обходной технологии). До 1970 года обе модели выпускались параллельно. 15 июля 1970 года выпуск ГАЗ-21 всех модификаций был прекращен.

Особенности конструкции - недостатки и достоинства

Количество модификаций автомобиля ГАЗ-21 чрезвычайно велико. По сути, под общим именем «Волга» ГАЗ выпускал схожие внешне и по базовым характеристикам разные автомобили. Например, ГАЗ-23, построенный на агрегатах ГАЗ-13 «Чайки» обладал скоростными характеристиками, которые свойственны современным легковым автомобилям. А ГАЗ-М21 первых опытных выпусков мало чем отличался по тем же скоростным характеристикам от серийной ГАЗ-М20 «Победы».

В конструкции «Волги» всех «выпусков» было много архаичных даже для тех лет черт. В частности, на «Волгу» с большим запозданием пришли телескопические амортизаторы (вместо рычажных). Автоматическая КП так и не прижилась (советские автомобилестроители так и не смогли освоить ее массовое производство). Гидропривод тормозов и рулевое управление не оснащалось усилителями, управление тяжелой машиной требовало от водителя физических усилий. Стояночный тормоз центрального типа (барабанный тормоз, схожий по устройству с колесным, устанавливался на хвостовик КП и воздействовал через карданный вал на ведущий задний мост) был неэффективен и ненадежен. При попытке аварийной остановки автомобиля стояночным тормозом, последний ломался. До 1960 года «Волга» оснащалась системой централизованной смазки - приводимой в действие специальной педалью. Это решение применялось на зарубежных (немецких) автомобилях 30-40-х годов. Наконец, трехступенчатая МКП имела синхронизатор лишь для двух высших передач, что для второй половины 60-х годов было совершенно устаревшим решением.
Однако, были и настоящие открытия. Конструкторам «Волги» удалось создать автомобиль, который привлекает внимание безупречным дизайном и спустя сорок лет после прекращения производства машины. Высокая прочность кузова - за счет точного просчета силовых элементов - породила многочисленные мифы о «толстом металле», из которого якобы штамповались кузовные детали автомобиля (на самом деле металл применялся такой же, что и в зарубежном автостроении).
«Волга» отличалась высокой устойчивостью к коррозии - за счет специальной обработки кузова «фосфатированием». Качество окраски кузова автомобилей первого и второго «выпусков» таково, что некоторые из них не требуют перекраски по сегодняшний день. Отдельно следует упомянуть двигатель ЗМЗ-21, выпускавшийся в огромном количестве модификаций. Он нашел применение на советских микроавтобусах, устанавливался на катера, экспортировался за рубеж. Модификация этого двигателя - УМЗ-451МИ - устанавливалась на автомобили высокой проходимости УАЗ-469, которые стояли на вооружении Советской Армии.
Высокое качество изготовления ГАЗ-21, особенно второго и начала третьего «выпусков» (автомобилей первого «выпуска» осталось очень мало), высокая степень унификации деталей с автомобилями ГАЗ и УАЗ, безупречная репутация надежной машины привели к тому, что рынок автомобилей этой марки существует и сегодня. Автомобили реставрируются, поддерживаются в работоспособном состоянии, перепродаются и находят новых хозяев. Правда, лишь относительно небольшая часть владельцев ГАЗ-21 использует эти машины для ежедневной езды. В основном это экспонаты частных коллекций или машины для эпизодических выездов и прогулок.

Журнал "За рулем" о ГАЗ-21

Статья в журнале "За рулем" 1956 №3

Статья в журнале "За рулем" 1957 №3

Статья в журнале "За рулем" 1961 №3 Новое в автомобиле "Волга"

Статья в журнале "За рулем" 1962 №4

Статья в журнале "За рулем" 1963 №3 Модификации "Волги"

Статья в журнале "За рулем" 1965 №8 Модернизация "Волги"

Статья в журнале "За рулем" 1966 №9 Впрысковой мотор "Волги"

Статья в журнале "За рулем" 1971 №10 Подшипники "Волги"

Статья в журнале "За рулем" 1997 №10

Сводный указатель материалов о ГАЗ-21 (журнал "За рулем" №1, 1970)

Советская реклама "Волги" - обложка журнала "За рулем" 1956 №3

Советская реклама "Волги" - обложка журнала "За рулем" 1957 №11

Советская реклама "Волги" - обложка журнала "За рулем" 1958 №4

"Рентгеновский снимок" "Волги", "За рулем" 1958 №1

Обложка журнала "За рулем" 1961 №7

Железнодорожная версия "Волги" выпускалась на ГАЗе

Милиция

Грузовая

фургон



wiki.zr.ru

Прогресс М-21М — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Прогресс М-21М — транспортный грузовой космический корабль (ТГК) серии «Прогресс». Запущен к Международной космической станции 26 ноября 2013 года[2]. 53-й российский корабль снабжения МКС. Серийный номер 421.

  1. Доставка грузов на МКС.
  2. Повторное тестирование новых компонент системы сближения и стыковки «Курс-НА»[2][3].
  • Пуск ракеты-носителя «Союз-У» с ТГК «Прогресс М-21М» был запланирован и состоялся в 00 часов 53 минуты мск. 26 ноября 2013 года[3][4].
  • В 1 час 2 минуты мск ТГК «Прогресс М-21М» отделился от третьей ступени носителя и вышел на целевую орбиту[5].
  • Стыковка грузовика с Международной космической станцией состоялась 30 ноября 2013 года. При этом были выполнены испытания новой системы «Курс-НА». Сближение началось в автоматическом режиме, однако за 60 м до станции движение было прекращено. Процедура была завершена космонавтом Олегом Котовым[6].
  • 13 марта 2014 года проведена коррекция орбиты Международной космической станции. Двигатели грузового корабля «Прогресс М-21М» были включены в 08 часов 07 минут по московскому времени и отработали 462 секунды. В результате МКС получила приращение скорости 1,1 м/с. Средняя высота её орбиты увеличилась на 2 км и составила 414,1 км[7].
  • 4 апреля 2014 года проведена внеплановая коррекция орбиты Международной космической станции. В 00 часов 42 минуты по московскому времени были включены двигатели транспортного грузового корабля «Прогресс М-21М». Двигатели корабля отработали 220 секунд. В результате этого манёвра средняя высота орбиты МКС увеличилась на 0,9 км и составила 415,2 км[7][8][9].
  • 23 апреля 2014 года в 12 часов 58 минут по московскому времени транспортный грузовой корабль «Прогресс М-21М» отстыковался от модуля «Звезда» Международной космической станции. Корабль будет находиться в автономном полёте до 25 апреля 2014 года, после чего снова состыкуется с МКС. Цель данной операции является отработка системы сближения «Курс-НА»[7].
  • 25 апреля 2014 года в 16 часов 13 минут по московскому времени осуществлена успешная стыковка ТГК «Прогресс М-21М» с Международной космической станцией. Сближение и стыковка со станцией выполнялись в автоматическом режиме[7][10].
  • 29 апреля 2014 года проведена коррекция орбиты Международной космической станции. Двигатели грузового корабля были включены в 11 часов 45 минут по московскому времени и отработали 557 секунд. В результате МКС получила приращение скорости 1,22 м/с. Средняя высота орбиты станции увеличилась на 2,1 км и составила 417,2 км[7].
  • 9 июня 2014 года корабль был отстыкован от МКС, и через четыре часа сведен с орбиты[7].

Корабль доставит на МКС около двух с половиной тонн грузов различного назначения: топливо для поддержания орбиты МКС, оборудования для её дооснащения, укладки с научным оборудованием для проведения экспериментов, продукты питания, воду, воздух и посылки для космонавтов. Суммарная масса всех доставляемых грузов — 2398 килограммов[11].

ru.wikipedia.org

БПЛА-мишень М-21. - Российская авиация

БПЛА-мишень М-21.

Разработчик: ОКБ СА и ЛИИ
Страна: СССР
Первый полет: 1970 г.

М-21 (М-21М) — высокоманевренный радиоуправляемый самолет-мишень. Полноразмерный имитатор воздушных целей, являлся наиболее популярным самолетом-мишенью. Разработан совместно с ОКБ СА и ЛИИ на основе МиГ-21ПФ. Переоборудование самолета проходило на базе АРЗ. Внешние параметры и вид практически не были изменены, поэтому отличить от базовой модели по внешним признакам практически невозможно.

Стандартный набор оборудования:
— автопилот типа АП-17 и система автоматического управления полета, все это оборудование размещено в носовом отсеке самолета;
— кассеты с ловушками типа ИК;
— устройства для регистрации количества попаданий и промахов;
— аппаратура изменений траектории;
— для дневного наблюдения установлен трассер.

По мере израсходования МиГ-21ПФ, базовым самолетами для переоборудования стали истребители МиГ-21ПФМ и парк с 1973 года пополнился мишенями М-21М. Взлетный вес — 8400 кг, максимальная скорость на высоте 10-11 км — 1800 км/ч, диапазон высот применения 50-14400 м, продолжительность полета 106 минут, максимальная маневренная перегрузка — 8,5, время подготовки на технической позиции для вылета 40 мин. Применяются как с грунтовых, так и с бетонных ВПП.

ЛТХ:

Модификация: М-21
Размах крыла, м: 7,15
Длина, м: 14,10
Высота, м: 4,71
Площадь крыла, м2: 23,00
Масса, кг
-пустого: 5150
-макс. взлетная: 8400
-топлива: 2200
Тип двигателя: 1 х ТРДФ Р-11Ф2-300
Тяга, кгс: 1 х 6120
Макс. скорость, км/ч: 1800
Продолжительность полета, мин: 106
Практический потолок, м: 14400

БПЛА-мишень М-21.

М-21 на стоянке авиамузея.

МиГ-21ПФМ, переделанный в мишень М-21М.

.

.
Список источников:
Сайт АО «Опытно-конструкторское бюро имени М.П.Симонова».
Крылья России. История и самолеты ОКБ «МиГ».

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

МиГ-21 — Википедия

МиГ-21 (по кодификации НАТО: Fishbed) — советский лёгкий сверхзвуковой фронтовой истребитель третьего поколения, разработанный ОКБ Микояна и Гуревича во второй половине 1950-х годов. Первый «МиГ» с треугольным крылом.

Самый распространённый сверхзвуковой самолёт в истории, также самый массовый истребитель 3-го поколения. В процессе серийного производства неоднократно модернизировался и модифицировался в направлении повышения лётно-технических характеристик и развития функциональных возможностей (учебно-тренировочный, перехватчик, разведчик). Применялся во множестве вооружённых конфликтов.

Проектированием, постройкой, испытаниями и доводкой МиГ-21 руководил А. Г. Брунов, вначале имея статус заместителя главного конструктора. С марта 1957 года, согласно приказу Министра авиационной промышленности СССР П. В. Дементьева, Анатолий Брунов был назначен главным конструктором по самолётам-истребителям; в этом качестве он и в дальнейшем руководил разработкой МиГ-21 и его модификаций[5].

При проектировании самолёта предусматривалось, что эпоха ближних манёвренных боёв уходит в прошлое и основным видом воздушного боя будет сближение самолётов на огромной скорости и поражение цели с первого залпа ракет или пушек. По этой же концепции создавались и самолёты вероятного противника — F-104 американской фирмы «Lockheed» и французский «Мираж-3С».

Первым в семействе самолётов типа МиГ-21 должен был стать Е-1 со стреловидным крылом, но его разработка была прекращена из-за невысоких характеристик двигателя АМ-5. Первым прототипом стал самолёт Е-2, оснащённый ТРД АМ-9Б, со стреловидным (по передней кромке 57°) крылом, в принципе мало отличавшийся от МиГ-19. Но на самолёте стоял всего один двигатель и круглый носовой воздухозаборник с центральным регулируемым конусом, передвигая который можно было регулировать количество поступающего в двигатель воздуха. Постройка опытной машины была закончена в декабре 1954 года и Е-2 был отправлен в ЛИИ, где 14 февраля 1955 года состоялся его первый полёт. Опытный самолёт достиг скорости в 1700 км/ч, при этом обнаружилась неприятная особенность крыла большой стреловидности — на больших углах атаки самолёт самопроизвольно задирал нос до полной потери несущих свойств крыла и сваливался в штопор. Для предотвращения этого явления на крыло установили большие аэродинамические гребни, препятствующие перетеканию воздушного потока от корня к законцовкам. Также на самолёт поставили более мощный двигатель, в результате чего скорость увеличилась до 1900 км/ч. Тем не менее, в ОКБ велись работы над прототипом с треугольным крылом под обозначением Е-4. Новое крыло сохранило стреловидность в 57° по передней кромке и обеспечивало машине хорошую маневренность. Фюзеляж и хвостовое оперение были аналогичны Е-2. Первый полёт машины состоялся 16 июня 1955 года.

Также самолёт прошёл ряд доработок: уменьшили размах элеронов, одновременно увеличив углы их отклонения, изменили угол поперечного V стабилизатора, сняли два больших гребня, установив вместо них по три небольшие перегородки сверху каждой плоскости. Размах крыла был уменьшен на 600 мм. Самолёт приобрёл черты известного нам МиГ-21. Одновременно с испытаниями и доводками Е-4 строится второй прототип с треугольным крылом (Е-5) под перспективный двигатель АМ-11.

В это же время была построена небольшая партия из 15 машин (получивших индекс Е-2А) со стреловидным крылом, рассчитанных на установку двигателя АМ-11, для всесторонних сравнительных испытаний (треугольного и стреловидного крыла). Фюзеляж Е-2А представлял собой гибрид конструкции Е-2 и Е-5. Крыло по типу было близко к крылу на Е-2, но без автоматических предкрылков и с большими перегородками. Первый полёт Е-2А состоялся 17 февраля 1956 года.

Е-5 (в отличие от Е-4), помимо двигателя АМ-11, был оснащён крылом с укороченными законцовками и тремя перегородками на каждой консоли. Доработки внесли в конструкцию хвостового оперения, фюзеляжа, а также установили третий тормозной щиток. Первый полёт Е-5 состоялся 9 января 1956 года, и он был запущен в малую серию (10 машин) на заводе в Тбилиси.

Сравнительные испытания Е-2А и Е-5 оказались в пользу последнего, поэтому дальнейшее развитие получила концепция треугольного крыла, для чего был построен очередной экспериментальный самолёт, получивший индекс Е-6. КБ Туманского создало новый вариант двигателя АМ-11 (в дальнейшем двигатель был переименован в РД-11, затем в Р-11) — Р-11Ф-300 с форсажной камерой. В 1958 году были построены три Е-6, а первый полёт новой машины состоялся 20 мая. Последний из трёх самолётов был прототипом серийного МиГ-21. Помимо силовой установки, он отличался улучшенной аэродинамикой носовой части фюзеляжа, смещённым вниз стабилизатором, килем увеличенной площади, единственным подфюзеляжным гребнем, новыми тормозными щитками и усиленным переплётом фонаря кабины. Хотя первый Е-6/1 был потерян в катастрофе, оставшиеся две машины сумели успешно завершить программу испытаний. Более того, Е-6/3, оснащённый ТРД Р-11Ф-300 с увеличенной тягой, установил ряд рекордов. На доработанном самолёте, получившем обозначение Е-66, лётчик-испытатель Георгий Мосолов установил 31 октября 1959 года абсолютный рекорд скорости на дистанции 15/25 км — 2388 км/ч, а 16 октября 1960 года был установлен рекорд скорости на дистанции 100 км — 2146 км/ч.

Необходимо отметить, что в процессе серийного производства машина постоянно совершенствовалась, изменялась конструкция и состав оборудования. Также было разработано и построено много различных модификаций, имеющих существенное отличие от базового МиГ-21Ф, и уж тем более от прототипа Е-6.

Самолёт построен по среднепланной схеме с треугольным крылом и цельноповоротным управляемым стреловидным стабилизатором. Конструкция самолёта цельнометаллическая, выполнена с применением алюминиевых сплавов Д16, В-25, М25Т4, АК-4-1 и магниевого сплава ВМ-65-1. В высоконагруженных зонах и узлах использовались стали ЗОХГСА и ЗОХГСНА. В хвостовой части фюзеляжа установлен двигатель, внутри фюзеляжа проходит воздушный канал.

Планер

МиГ-21М Национальной народной армии ГДР на стоянке. Август 1990 г.

Фюзеляж представляет собой сигарообразное тело овального сечения со срезанными передним и задним концами. Для установки, снятия и осмотра двигателя при регламентных работах имеется эксплуатационный разъем, делящий фюзеляж на носовую и хвостовую части. Поперечный силовой набор носовой части фюзеляжа состоит из 28 (или 29) шпангоутов, из которых шпангоуты № 2, 6, 11, 13, 16, 16А, 20, 22, 25 и 28 являются силовыми. Продольный набор скомпонован из лонжеронов и балок с небольшим количеством стрингеров, что компенсируется применением обшивки со значительными толщинами. Сборка носовой части фюзеляжа — панельная.

Поперечный набор хвостовой части — это 13 шпангоутов, из которых шпангоуты № 34, 35А и 36 — силовые, а продольный набор составляют стрингеры.

На фюзеляже установлены два передних тормозных щитка с углом отклонения 25° и один задний с углом отклонения 40°. В хвостовой части фюзеляжа имеется ниша для тормозного парашюта, выпускаемого в момент касания поверхности ВПП главными колесами шасси. Противопомпажные автоматические створки находятся с обеих сторон фюзеляжа между 2-м и 3-м шпангоутами, а между 9-м и 10-м шпангоутами — створки воздушной подпитки двигателя, открывавшиеся на земле и при взлёте. Между шпангоутами 2 и 6 в верхней части фюзеляжа располагается отсек радиоаппаратуры и электрооборудования. Нижняя панель отсека служит нишей установки и уборки передней стойки шасси.

Передняя стойка шасси. Хорошо видно датчик юза Выпущенные тормозные щитки

Крыло треугольной в плане формы (с обрезанными законцовками) набрано из симметричных профилей ЦАГИ-С-9С относительной толщиной 5 % и состоит из двух однолонжеронных консолей с передней и задней стрингерными стенками. Поперечное «V» составляет −2 градуса. В каждой консоли располагается по два топливных бака (в носовой и средней частях) и силовой набор из нервюр и стрингеров. На крыле имеются элероны общей площадью 0,88 м2, а для улучшения взлётно-посадочных характеристик — закрылки со скользящей осью вращения, общей площадью 1,87 м2 и полным углом отклонения — 24°30′ . Аэродинамические гребни высотой 7 % от местной хорды крыла улучшают продольную устойчивость на больших углах атаки (первоначально по три гребня, начиная с МиГ-21Ф — по одному на каждой плоскости). Кроме отсеков для топлива в корневых частях крыла находились кислородные баллоны. На консолях также смонтированы посадочные фары и узлы подвески вооружения. Консоли крепятся к фюзеляжу в пяти точках.

Горизонтальное оперение стреловидностью 55 градусов и подвижной площадью 3,94 м2 набрано из симметричных профилей NASА-6А с относительной толщиной 6 %. Каждая половина стабилизатора крепится к стальной балке круглого сечения. Балки стабилизатора вращаются в радиально упорных подшипниках, установленных на шпангоуте № 35А, и игольчатых подшипниках, установленных на шпангоуте № 36 с обеих сторон фюзеляжа. Вертикальное оперение стреловидностью 60°, состоящее из киля и руля поворота, набрано из профилей С-11с относительной толщиной 6 %. Снизу фюзеляжа для повышения путевой устойчивости установлен подфюзеляжный гребень.

Шасси — трехопорное с носовым колесом. Колея шасси — 2,692 м, база — 4,87 м. Передняя стойка с колесом КТ-38 (на более поздних модификациях самолёта — КТ-102) размером шины 500×180 мм, убирается против потока в носовую нишу фюзеляжа. Основные опоры с колёсами КТ-82М (на поздних модификациях КТ-90Д) с размером шин 660×200 мм убираются в нишу крыла (стойка с амортизатором и гидроцилиндром) и фюзеляжа, между шпангоутами № 16 — № 20 (колеса), при этом колёса разворачиваются относительно стоек на 87°. Уборка и выпуск шасси осуществляются гидросистемой, аварийный выпуск — аварийной воздушной системой. Все колёса шасси — тормозные. Тормоза колёс основных стоек — дисковые, тормоз переднего — барабанный двухкамерный. Управление поворотом переднего колеса от педалей путевого управления.

Гермокабина самолёта находится между шпангоутами № 6 и № 11, под которой находится аккумуляторный отсек. Воздух в кабину поступает от компрессора двигателя по трубопроводам через электрокран — распределитель воздуха к крану питания кабины, из которого направляется в коллекторы обдува подъемной части фонаря и ног лётчика. Отбираемый от двигателя горячий воздух охлаждается в воздухо-воздушном радиаторе, затем в турбохолодильнике. Температура воздуха в кабине поддерживается терморегулятором ТРТВК-45М.

Фонарь кабины МиГ-21бис Кабина МиГ-21МФ внутри

Фонарь каплевидный, обтекаемый, состоит из передней части, открывающейся на земле и сбрасываемой в полёте при необходимости катапультирования, герметичной остекленной перегородки и негерметичной задней остекленной части, укрепленной на фюзеляже за сиденьем. Переднее стекло фонаря кабины выполнено из силикатного стекла толщиной 14,5 мм, а основное стекло — термостойкое органическое марки СТ-1, толщиной 10 мм. Непосредственно под лобовым стеклом находился неподвижный экран — бронестекло из 62-мм триплекса. Экран защищает лётчика от прямого попадания снарядов и осколков, кроме того, при катапультировании по экрану прокатываются ролики фонаря, а в случае аварийного сброса фонаря он защищает лётчика от встречного потока воздуха. Открытие фонаря (подъём) и закрытие (опускание) происходят относительно оси двух передних замков-шарниров при помощи выхода или уборки штоков двух воздушных цилиндров. При аварийном сбрасывании фонаря (от шторки или ручки автономного сбрасывания), его подброс производится от цилиндров подъёма фонаря давлением воздуха 110—130 кг/см2, при этом происходит поворот фонаря относительно замков временной задержки.

Начиная с модификации МиГ-21ФМ фонарь был упрощённой конструкции и открывался механическим усилием вбок (вправо), аварийный сброс производился пиропатронами.

Фонарь снабжался жидкостной антиобледенительной системой, омывавшей лобовое стекло. Пятилитровый бак с этиловым спиртом размещался в конусе воздухозаборника.

В экипировку лётчика входили высотно-компенсирующий костюм ВКК-ЗМ с гермошлемом ГШ-4М и комплект кислородного оборудования ККО-3.

Внутри кабина, приборная доска и пульты окрашены изумрудно-зелёным цветом, ночное полётное освещение кабины — красным светом.

Силовая установка

(см. статью о ТРД Р11-300)

Сопло двигателя Воздухозаборник двигателя с конусом

Турбореактивный двигатель Р11Ф-300 (на более поздние модификации устанавливались ТРД Р11Ф2С-300, Р13Ф-300 или Р-25-300) — двухвальный с осевым шестиступенчатым компрессором, с трубчатой камерой сгорания и форсажной камерой, установлен внутри задней части фюзеляжа между шпангоутами № 22 — № 28. Раскрутка двигателя при запуске производится электрическим стартер-генератором. Самолёт оборудован механизмом управления двигателем ПУРТ-1Ф, который обеспечивает управление от положения «стоп» до режима полного форсажа при помощи перемещения одного рычага в кабине (РУД). В передней части воздухозаборника установлен подвижный конус системы управления воздухозаборником УВД-2М из радиопрозрачного материала, имеющий три фиксированных положения (для диапазона М менее 1,5 конус убран, при М от 1,5 до 1,9 — в промежуточном положении, и при М более 1,9 — максимально выдвинут). Воздушный канал двигателя перед кабиной разделяется на две части и огибает её, а за кабиной обе части сливаются в один общий канал. Топливо (Т-1, Т-2 или ТС). Для надёжного запуска двигателя в воздухе на самолёте установлена система кислородной подпитки, рассчитанная на пять попыток запуска в воздухе. Для предохранения конструкции самолёта и агрегатов двигателя от перегрева отсек двигателя и форсажной камеры продувается воздухом, поступающим в полёте из воздухозаборного канала через окна воздухо-воздушного радиатора, при работе двигателя на земле — из окружающей атмосферы через клапаны в зоне двигателя, открывающиеся за счет разрежения, создаваемого эжекцией газовой струи.

Топливная система

На самолёте имелось 12 топливных баков (на некоторых — 13, дополнительный бак в гаргроте).

Между шпангоутами № 11 и 28 размещены контейнеры семи мягких (на самолёте МиГ-21бис применены интегральные фюзеляжные топливные баки) топливных баков: от шпангоута 11 до шпангоута 13 — бак № 1, от шпангоута 13 до шпангоута 16 — бак № 2, между шпангоутами 14 и 16 — второй дополнительный бак; между шпангоутами 16 и 20 — бак № 3, состоящий из верхней и нижней частей, между шпангоутами 20 и 22 — бак № 4; между шпангоутами 22 и 25 — бак № 5, между шпангоутами 25 и 28 — бак № 6. Баки № 5 и № 6 состоят из двух соединённых между собой частей. Общая ёмкость топливной системы без подвесного бака — 2160 л, с подвесным баком — 2650 л. К топливной системе относятся перекачивающие топливные насосы и насосы подкачки, трубопроводы с клапанами, система дренажа топливных баков и система их наддува воздухом от компрессора двигателя (с предохранительными и обратными клапанами), предназначенные для выработки топлива из баков и обеспечения устойчивой работы насосов при полётах на больших высотах. В целях сохранения в полёте требуемой центровки выработка топлива производится в определённой последовательности с помощью специальных и поплавковых клапанов.

На самолёте стоит бензиновая система запуска двигателя с бензобаком емкостью 4,5 литра, расположенным внутри топливного бака № 4. Система предназначена для запуска двигателя на земле и в воздухе, и рассчитана на 8-10 запусков. Заправка бензином Б-70 производится через горловину на бачке, слив — через специальный кран на трубопроводе. При запуске бензин в двигатель подаётся электронасосом ПНР-10-9М. На самолётах с двигателем Р11Ф2С-300 и более поздних бензин в качестве пускового топлива не применяется.

Заправка баков топливом производится с помощью раздаточного пистолета через заливные горловины, расположенные на баках № 2 и № 4 (на более новых модификациях вся заправка выполнялась через горловину бака № 7). Через заливную горловину 2-го бака происходит заправка баков 2, 1, 3 и крыльевых отсеков, через заливную горловину бака № 4 заправляются баки 4, 5 и 6. Время заправки всех баков (без подвесного) составляет 10 минут. Слив топлива из всех баков (кроме подвесного) производится через кран на трубопроводе подвода топлива к двигателю, при этом насосы I, II, III групп баков и насосы крыльевых отсеков должны быть включены. Время слива полностью заправленных баков составляет 7 минут.

Катапультируемое кресло КМ-1М

Система аварийного покидания — «СК» состоит из откидной части фонаря, при открывании кабины поднимавшейся вверх и вперед, и катапультируемого сиденья, взятого с МиГ-19. Кресло состоит из следующих основных частей: каркаса с чашкой, заголовника, подножек, привязных ремней, системы захватов ног, бронезащиты, стреляющего механизма, системы блокировки, автомата АД-3 с пружинным механизмом, механизма стабилизирующих щитков, механизма регулирования сиденья по высоте и механизма стопорения привязных ремней. На левом поручне сиденья установлен объединенный разъем коммуникаций ОРК-2. Сиденье установлено на направляющих рельсах, что позволяет регулировать его положение по вертикали. При катапультировании кресло скользит по направляющим рельсам. Для последовательного срабатывания механизмов кресла и сбрасывания фонаря имеется блокировка с фонарем при помощи троса. Катапультирование может быть произведено от шторки или от рычагов, установленных на поручнях сиденья. При катапультировании от шторки кресла сначала сбрасывается фонарь, далее с помощью троса разблокируется стреляющий механизм кресла. Разблокировка происходит, когда фонарь отделяется от фюзеляжа на расстояние 1,5 м. Катапультирование возможно с предварительно сброшенным фонарем от ручки автономного сбрасывания фонаря или, в случае отказа пиросистемы, с помощью дублирующей системы открытия замков. Основным видом катапультирования является катапультирование от шторки. Эксплуатация выявила низкую надежность системы «СК» и невозможность спасения лётчика при катапультировании с земли, поэтому в дальнейшем поставили более надёжное кресло КМ-1 (в дальнейшем это кресло доработали для установки на МиГ-23).

Парашютно-тормозная система предназначена для сокращения длины пробега самолёта при посадке. Система управления тормозным парашютом рассчитана на выброс его при посадке самолёта в момент касания земли колёсами основных стоек. Во время наполнения парашюта воздухом создается момент на опускание переднего колеса. Тормозной парашют, уложенный в специальный легкосъемный контейнер, устанавливается в нишу хвостовой части фюзеляжа между шпангоутами № 30 и № 32, слева по полёту.

Крепление контейнера с парашютом — в четырёх точках: на двух штырях и двух легкоразъемных замках. Парашют ПТ-21 площадью 16 м2 вкладывается в контейнер, зачехляется специальными фартуками и перед полётом устанавливается на самолёт. Трос парашюта укладывается в желобе, расположенном снизу на фюзеляже, на гребне. Конец троса надевается на крюк замка.

Система управления самолётом состоит из управления стабилизатором, элеронами, рулем направления и тормозными щитками. Привод стабилизатора и элеронов осуществляется от ручки управления, руля направления — от ножных педалей, с помощью жёстких трубчатых тяг, промежуточных рычагов и качалок. В системе управления стабилизатором установлен бустер БУ-51М, который передает движение одновременно на обе половины цельноповоротного стабилизатора (затем поставили необратимый гидроусилитель БУ-210Б), а в системе управления элеронами — два бустера БУ-45А, которые работают по необратимой схеме и полностью воспринимают шарнирные моменты, возникающие от аэродинамических сил на органах управления. Для имитации усилий на ручке управления используются пружинные загрузочные механизмы. На самолёте в продольном канале управления установлен автомат регулировки передаточных чисел АРУ-ЗВ(МВ), в зависимости от высоты и скорости полёта. В системе управления стабилизатором, кроме того, установлен механизм «триммерного эффекта» МП-100М, который выполняет роль аэродинамического триммера, снимая усилия с ручки управления в желаемом направлении. В системе управления элеронами при полной потере давления (или при отказах) в г/с можно аварийно отключить бустеры, переведя управление по крену в механическое. Управление рулем поворота сделано от педалей путевого управления, посредством трубчатых тяг, качалок и рычагов.

Гидросистема самолёта состоит из двух раздельных систем: основной и бустерной. Основная гидросистема предназначена для уборки и выпуска шасси, закрылков, тормозных щитков; для управления створками сопла двигателя, противопомпажными створками воздухозаборника, механизмом управления носовой стойкой шасси и механизмом загрузки педалей, цилиндром автоматического торможения колес при уборке шасси и выдвижным конусом воздухозаборника. Основная гидросистема также является дублирующей для бустеров БУ-45 управления элеронов при выходе из строя бустерной гидросистемы и обеспечивает работу одной камеры двухкамерного (двухканального) бустера БУ-51 стабилизатора.

Бустерная гидросистема предназначена для обеспечения работы бустеров элеронов БУ-45 и одной камеры бустера стабилизатора. В системе управления стабилизатором установлен двухкамерный бустер БУ-51М, который одновременно работает от обеих гидросистем.

Каждая из гидросистем обслуживается своим гидронасосом переменной производительности типа НП-34М с рабочим давлением 210 кг/см2, установленных на двигателе, также в каждой системе установлено два гидроаккумулятора. Масло АМГ-10 для обоих г/систем находится в общем гидробаке с перегородкой. Для резерва бустерной г/с при отказе двигателя имеется электрическая насосная станция НП-27Т.

Воздушная система самолёта состоит из основной и аварийной, с давлением 110—130 атм. Основная предназначена для торможения колёс шасси, перезаряжания пушек, закрытия перекрывного топливного крана, подъёма и герметизации фонаря, управления створками и сбросом тормозного парашюта, а также для включения системы противообледенения. Аварийная воздушная система осуществляет аварийный выпуск шасси и аварийное торможение колёс главных стоек шасси. В качестве баллонов пневмосистемы используются верхние полости основных стоек шасси. Зарядка баллонов осуществляется только от наземного источника.

Противопожарная система состоит из ионизационного сигнализатора пожара ИС-2М; 2-литрового баллона 20С-2-1С с вставленным в его головку-затвор пиропатроном; распределительного стального коллектора с отверстиями диаметром 1,7 мм на шпангоуте № 22, электросистемы, извещающей лётчика о наличии очага пламени и приводящие в действие противопожарное оборудование. Система предназначена для ликвидации пожара только в отсеке двигателя.

Электрооборудование

Первичная сеть самолёта на 27 вольт постоянного тока запитана от стартер-генератора ГСР-СТ-12000ВТ-2И, в качестве резерва используются две серебряно-цинковые батареи 15-СЦС-45А. Переменный ток на самолёте вырабатывают электромашинные преобразователи на 115 В, 400 Гц — ПО-1500ВТ2И и ПО-750А, и преобразователи ПТ-500Ц и ПТ-125Ц, преобразующие постоянный ток в трехфазный переменный напряжением 36 В и частотой 400

ru.wikipedia.org

Застава М21 — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 31 октября 2014; проверки требуют 14 правок. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 31 октября 2014; проверки требуют 14 правок. У этого термина существуют и другие значения, см. M21.
Застава M21

Застава M21
Тип Автомат
Страна  Сербия
На вооружении см. Страны-эксплуатанты
Разработан июль 2004 года
Производитель Застава Оружје
Всего выпущено 2004 - настоящее время
Варианты см. Варианты
Масса, кг 3,85 (M21)
3,75 (M21S)
3,6 (M21C)
Длина, мм 998/750 (M21)
925/676 (M21S)
855/606 (M21C) с разложенным/
сложенным прикладом
Длина ствола, мм 460 (M21)
375 (M21S)
325 (M21C)
Патрон 5,56×45 мм НАТО (.223 Remington)
Калибр, мм 5,56
Принципы работы Отвод пороховых газов, поворотный затвор
Скорострельность,
выстрелов/мин
560-680
Максимальная
дальность, м
эффективная:
600 (M21)
500 (M21S)
400 (M21C)
Вид боепитания секторный магазин на 30 патронов
Прицел открытый, имеется планка Пикатинни для установки различных прицелов
 Медиафайлы на Викискладе

Застава M21 — сербский автомат, разработанный на основе предыдущих моделей (в свою очередь являющихся клонами АК).

С точки зрения внутреннего устройства М21 является копией автомата Калашникова, за исключением использования патронов 5,56×45 мм НАТО и дополнительного переводчика режимов стрельбы на левой стороне оружия над пистолетной рукояткой. Также автомат отличается прицельными приспособлениями, формой пистолетной рукоятки, цевья и пламегасителя. Складной вправо приклад позволяет вести стрельбу из оружия даже в сложенном состоянии. На автомат возможна установка штык-ножа или подствольного гранатомёта. Канал ствола хромирован. Имеет несьёмную крышку ствольной коробки, которая, в отличие от предшественников, закреплена на шарнире, благодаря чему на неё возможна установка планок Пикатинни. Рычаг предохранителя/переводчика режимов огня продублирован на левой стороне ствольной коробки небольшим вертикально расположенным рычажком, закрепленным на той же оси. Ствол имеет полигональные нарезы и выполнен методом холодной ротационной ковки. Ствол с полигональными нарезами имеет дульный тормоз-компенсатор — пламегаситель стандарта НАТО, позволяющий запускать с него ружейные гранаты. Мушка вынесена на газоотводный блок, целик съемный. На М21 возможна установка как российского 40-мм гранатомёта ГП-25/30, так и американского M203, для чего используются соответствующие переходники. Крепление для штык-ножа выполнено на стволе сбоку, так что в присоединённом состоянии штык не мешает вести огонь из подствольного гранатомёта.

  • Zastava M21A — базовый вариант (длина ствола 460 мм)[1];
    • Zastava M21ABS — вариант M21A, отличающийся дополнительными планками для установки аксессуаров[2].
  • Zastava M21S — укороченный вариант со стволом длиной 375 мм[3];
    • Zastava M21SBS — вариант М21S, отличающийся дополнительными планками для установки аксессуаров[4].

ru.wikipedia.org

Снайперская винтовка M21 (США) - описание, характеристики и фото


M14

В ходе Вьетнамской войны Армия США быстро ощутила нарастающую необходимость в эффективной снайперской винтовке. Ее создание было поручено специальному армейскому подразделению - Army marksmanship Unit. Новая винтовка разрабатывалась совместно Army Weapons Command (Rock Island, IL), Combat Development Command (Ft. Benning, Georgia) и Limited Warfare Agency (Aberdeen, MD).

Самым простым решением создания новой снайперской винтовки стало переоборудование состоявшей на вооружении полуавтоматической винтовки М14 (точнее ее специально доработанного для стрелковых соревнований варианта M14 National Match - M14 NM) под специально разработанный оптический прицел ART (регулируемый дальномерный).

Для переоборудования в снайперские M21 специально отбирались винтовки М14 с наилучшей кучностью стрельбы.


XM21
в деревянной ложе

Новая снайперская винтовка получила обозначение XM21.

В 1969 году арсенал в Рок Айленде (Rock Island Arsenal) модифицировал свыше 1400 винтовок М14 NM в вариант ХМ21, и большая их часть была отправлена во Вьетнам. Часть винтовок дополнительно была укомплектована глушителем звука выстрела Sionics (глушитель не влиял на начальную скорость пули, но снижал скорость пороховых газов до дозвуковой).


М21
при использовании

В 1975 году винтовка из экспериментальной (индекс ХМ21) приобрела статус официально состоящей на вооружении (индекс М21), и использовалась армией США до 1988 года, когда ей на смену была принята снайперская винтовка М25. Однако в войсках и в Национальной Гвардии винтовки М21 оставались вплоть до войны с Ираком 1991 года.

Кроме того М21 использовались в ходе военных операций в Ираке и Афганистане в начале XXI века.

Снайперская винтовка M21 - самозарядное оружие, использующее газоотводную автоматику с коротким ходом газового поршня, расположенного под стволом. Запирание ствола - поворотом затвора (схема Гаранда).

Винтовка М21 отличается от М14 высокой точностью изготовления ствола. Газовая камера и поршень ручной обработки и полированы для повышения эффективности работы и уменьшения нагара: газовая камера и нижнее ложевое кольцо соединены неподвижно между собой.

М21

Спусковой механизм ручной обработки и имеет полированные поверхности. Усилие на спусковом крючке регулируется от 2,0 до 2,15 кг.

Винтовка ХМ21 имела цельную деревянную ложу с пистолетным выступом шейки. Ложа пропитывалось эпоксидной смолой. Позже ложа винтовки М21 изготавливалась из фибергласа.

В отличие от линейной М14 массового изготовления, ствольная коробка и ложа M21 подгонялись индивидуально и скреплялись друг с другом прослойкой из эпоксидной смолы.

Калибр, мм7.62x51 NATO
(.308 Winchester)
Вес без патронов, кг5.27
Длина, мм1118
Длина ствола, мм560
Начальная скорость пули, м/с853
Прицельная дальность стрельбы, м800
Емкость магазина, кол. патронов5, 10, 20

Винтовка М21 сохранила регулируемые прицельные приспособления винтовки M14 (диоптрический целик и мушку). Кронштейн оптического прицела устанавливался на штатные посадочные места, выполненные на левой стороне ствольной коробки всех серийных винтовок M14. Винтовка комплектовалась оптическим прицелом Leatherwood 3X-9X Adjustable Ranging Telescope (ART) (с дальномерной прицельной сеткой), либо ночным прицелом, на специальном кронштейне, обеспечивающем автоматический ввод поправок по дальности стрельбы для патрона М118 (вариант патрона 7.62х51 НАТО, оптимизированный для высокоточной стрельбы).

Оптический прицел Leatherwood 3X-9X ART позволяет вести огонь на дальностях до 1000 м. при наибольшей эффективной дальности 600-800 м. Прицел имеет две дальномерных риски на горизонтальной нити сетки, соответствующие 152 см. на дальности 300 м. при трехкратном увеличении, и две на вертикальной нити, соответствующие 76 см. при тех же условиях. Для пояснения: расстояние от верха каски до поясного ремня солдата можно принять равным 76 см., т.е. на дальности 300 м. при трехкратном увеличении оно попадает между двумя рисками на вертикальной нити. Если дальность больше 300 м., то необходимо увеличить изображение до совпадения с промежутком между двумя рисками.

Ясно, что увеличение прямо пропорционально дальности: одно и то же значение высоты при 9-кратном увеличении соответствует дальности 900 м., а при 3х кратном - 300 м. Данный принцип позволяет снайперу быстро и точно определять расстояние до цели. Кроме того, на регулировочном кольце имеется баллистический эксцентрик, который при выставлении дальномерных рисок автоматически смещает ось прицела по вертикали в соответствии с применяемым боеприпасом.

Винтовка может быть оснащена регулируемыми складывающимися сошками.

Круговое вероятное отклонение снайперской винтовки M21 не превышает, в среднем, 15 см. на дальности 300 м.

Компания "Спрингфилд Армори" по специальным заказам наладила выпуск модификации M21 с измененным стволом. Для лучшей стабилизации пули в полете ствол имеет нарезы несколько большей крутизны: длина хода нарезов 254 мм. против 305 мм., обычных для патрона 7,62х51. В ложе ствол укладывается на резино-стекловолоконной прокладке.

Имеется также вариант M21 с ложей из стекловолокна и прицелом кратностью 10х или 3-9х.

Кроме того, для сил специальных операций США был разработан вариант винтовки под индексом M25, отличавшийся от M21 более совершенной пластиковой ложей фирмы McMillan и более современными оптическими прицелами фирм Baush & Lomb или Leupold на новых кронштейнах.

weaponland.ru

admin

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о