Af n: АКУСТИЧЕСКАЯ ГИТАРА ARIA AFN-15 N
ПАК ФА Т-50 — многоцелевой истребитель Авиация России
Предыстория
В конце 1979 года в СССР были начаты работы по проекту истребителя пятого поколения для ВВС и ПВО страны. Проект получил название И-90 — истребитель 90-х годов. В рамках этой программы в 1981 году ЦАГИ выдал свои рекомендации по самолёту с треугольным адаптивным крылом и большим количеством отклоняемых поверхностей, которые обеспечивали высокое аэродинамическое качество на всех скоростных режимах и на закритических углах атаки. Разработка нового истребителя была поручена ОКБ Микояна.
Примерно в то же время, в начале 80-х, стало известно о проводимых в США работах над проектом перспективного тактического истребителя ATF (Advanced Tactical Fighter) — в сентябре 1983 года семь ведущих аэрокосмических фирм США в рамках объявленного ВВС тендера начали исследования по формированию облика нового истребителя. 31 октября 1986 года были определены победители конкурса, ими стали компании «Локхид» и «Нортроп».
В 1987 году ОКБ Микояна защитило аванпроект, а в 1991-м эскизный проект и макет самолёта МиГ 1.42. Но в декабре 1991 года прекратил своё существование СССР, экономический и политический кризис 90-х не оставили шансов на реализацию проекта МФИ, финансирование прекратилось, хотя работы в ОКБ Микояна и продолжались.
В 1997 году взлетел прототип фронтового истребителя Су-47 «Беркут» с крылом обратной стреловидности и цельноповоротным ПГО. Этот инновационный самолёт благодаря крылу обратной стреловидности обладал сверхманёвренностью, но появившиеся через несколько лет двигатели со всеракурсным управляемым вектором тяги привели к тому, что работы по дальнейшему развитию проекта «Беркут» были свёрнуты. Этой машине в будущем будет отведена роль летающей лаборатории, на которой будут отрабатываться технологии, силовые элементы, композиционные материалы для дальнейшего использования полученного опыта при разработке ПАК ФА.
В 1999 году в Нижнем Новгороде (Горький) на авиазаводе «Сокол» был построен самолёт с шифром МиГ 1.44 — доработанный 1.42, который 29 февраля 2000-го поднялся в воздух. Но в 2002 году решением Правительства РФ были начаты работы по созданию ПАК ФА, которые фактически прекращали проекты и Су-47, который затем использовался в качестве летающей лаборатории, и МиГ 1.44.
МФИ МиГ- 1.44В сложных финансово-экономических условиях 90-х годов и недостатка бюджетных средств планы создания авиационного комплекса пятого поколения в полной мере не реализовались. Новый этап работ по МФИ наступил в 2000 году, когда вышло специальное распоряжение Правительства Российской Федерации по уточнению ТТХ перспективных боевых авиационных комплексов 5-го поколения в одно- и двухдвигательном исполнениях и двигателя АЛ-41Ф. Этим же распоряжением определялись схемы финансирования работ с привлечением средств заинтересованных организаций.
В 2001 году с учётом концептуальных предложений ведущих самолётостроительных предприятий России по облику и основным характеристикам комплекса, ВВС скорректировали требования и выдали ТТХ на разработку альтернативных аванпроектов. В апреле-мае того же года был объявлен тендер, в котором приняли участие ОАО «ОКБ Сухого» и ФГУП «РСК «МиГ», в декабре к ним присоединилось ОАО «ОКБ им. А.С. Яковлева» с проработкой варианта самолёта короткого взлёта и вертикальной посадки.
ОКБ Сухого предложило для участия в конкурсе проект Т-50. РСК «МиГ» — аванпроект истребителя под условным обозначением Е-72, с двумя перспективными двигателями КБ Климова с тягой по 10 000 кгс. По аэродинамической компоновке Е-72 представлял собой развитие схемы самолёта МиГ 1.44, но в весо-размерных параметрах наиболее тяжёлых модификаций семейства МиГ-29.
В начале 2002 года решением государственной комиссии победителем конкурса был объявлен проект самолёта Т-50 ОКБ Сухого как наименее рискованный в реализации и полностью удовлетворяющий тактико-техническим требованиям. Одновременно с участием в конкурсе ФГУП «АВПК «Сухой», ОАО «ОКБ Сухого» совместно с Росавиакосмосом и ВВС разработали, согласовали и представили в Правительство РФ комплексную целевую программу создания ПАК ФА. Специальным распоряжением Правительства РФ в 2002 году эта программа была одобрена, были даны соответствующие указания по организации разработки ПАК ФА и определены основные этапы и сроки проведения работ.
Эскизный проект Т-50 ОКБ завершило в ноябре 2004 года, а в декабре он был утверждён Министерством обороны РФ. Были начаты эксперименты на летающих лабораториях и полномасштабное проектирование.
В августе 2008 года была закончена разработка комплекта конструкторской документации, чертежи переданы на авиазавод в Комсомольск-на-Амуре, где началось изготовление первых лётных прототипов.
ПАК ФА Т-50, (с) Артём АникеевПервый полёт
— по материалам журнала «Взлёт», март 2010 года.
К началу 2009 года в постройке на КнААПО находилось три первых опытных образца нового истребителя. Летом 2009-го был собран и передан в ОКБ Сухого для проведения статических испытаний планер так называемого нулевого экземпляра истребителя (Т-50-0). Следом за ним предстояло завершить постройку ещё двух экземпляров. Один из них, названный «комплексным натурным стендом» (КНС, или Т-50-КНС), предназначался для наземной отработки основных бортовых систем самолёта – в первую очередь, новой комплексной системы управления КСУ-50, новой силовой установки из двух двигателей, известных как «изделие 117», а также гидравлической, электрической, топливной и других систем. Т-50-КНС фактически полностью соответствовал по конструкции и составу применяемого оборудования последующим лётным образцам, но юридически в воздух подняться не мог – это не позволял «нелётный» статус применяемых на нём агрегатов и систем, позволивший ускорить и удешевить процесс изготовления данного прототипа.
Осенью 2009 года, после комплектации штатной силовой установкой, самолёт поступил на цеховую, а затем и аэродромную отработку. Именно на нём 23 декабря 2009 года были выполнены первые рулёжки и пробежки по аэродрому КнААПО, ставшие важнейшей вехой на пути к первому полёту ПАК ФА. Лётчик-испытатель Сергей Богдан в реальной обстановке проверил на Т-50-КНС работу всех бортовых систем, вплоть до выпуска тормозных парашютов в конце скоростной рулёжки – всё функционировало штатно.
Вскоре вслед за КНС, с задержкой от него по времени всего примерно на месяц, завершилась и сборка первого лётного образца – Т-50-1. Тогда же, осенью 2009 года, на нём началась наземная отработка систем.
Первый полёт изначально планировался на самый конец года, однако огромный объём наземных испытаний и доводочных работ, требуемый принципиально новому самолёту, высочайший уровень ответственности и отсутствие права на ошибку заставили перенести заветное событие на начало 2010 г. Бригады специалистов завода и ОКБ работали на машине не покладая рук практически круглосуточно: короткий перерыв был сделан буквально только на пару новогодних дней.
В январе Т-50-1 был выкачен на аэродром, и в четверг, 21 января 2010 года, Сергей Богдан выполнил на нём первые рулёжки и пробежки по ВПП. В тот же день под Москвой, на аэродроме ЛИИ им. М.М. Громова, состоялся первый полёт летающей лаборатории Су-27М №710 (Т-10М-10), на которой отрабатывалась силовая установка ПАК ФА. Первые рулёжки ЛЛ, у которой на месте одного из штатных АЛ-31Ф был установлен новый двигатель – «изделие 117С», состоялись в субботу, 16 января. По действующим правилам, для получения разрешения на первый вылет нового самолёта с новой силовой установкой, требовалось провести несколько полётов однотипного двигателя на летающей лаборатории. Второй раз Су-27М №710 поднялся в небо над Жуковским в субботу, 23 января.
В тот же день в Комсомольске-на-Амуре Сергей Богдан выполнил на первом Т-50 ещё несколько серий рулёжек и скоростных пробежек, последняя из которых завершилась разгоном до скорости отрыва передней опоры шасси и последующим торможением с использованием тормозных парашютов. Всё было практически готово к первому полёту, но «добро» на него, по традиции, должен был дать методический совет ЛИИ.
Он состоялся в Жуковском в понедельник, 25 января. Рассмотрев все представленные материалы, включая результаты наземной отработки и первых рулёжек Т-50-КНС и Т-50-1, прочностных испытаний статического экземпляра Т-50-0, стендовых и лётных испытаний двигателя «117», других систем самолёта (а в качестве летающих лабораторий для отработки систем будущего ПАК ФА привлекались и другие самолёты, в т.ч. Су-27М №708 и С-37 (Су-47) «Беркут»), методсовет разрешил начать лётные испытания Т-50. При этом, взвесив все «за» и «против», чтобы не тратить время на перебазирование машины в Жуковский, её последующую сборку и повторную перепроверку всех систем, первый полёт решено было проводить в Комсомольске-на-Амуре. Определились и возможные даты – 28 или 29 января, в зависимости от погодных условий на аэродроме Дзёмги, по фактической готовности машины.
Наступило утро последней пятницы января. В кабине Т-50-1 – заслуженный лётчик-испытатель России Сергей Богдан, два года назад уже давший путёвку в небо другому новому самолёту «Сухого» – Су-35.
Запущены двигатели, в очередной раз проверены все системы. В воздух поднимается самолёт сопровождения – «спарка» Су-27УБ из дислоцированной здесь же авиабазы ВВС, пилотирует которую старший лётчик-испытатель КнААПО Александр Пуленко, а в задней кабине находится заместитель командира авиабазы с видео- и фотоаппаратурой. Вот он, исторический момент, к которому столько времени шли тысячи сотрудников «Сухого» и многих смежников, которого так ждали все.
Первый лётный экземпляр ПАК ФА Т-50-1 в первом испытательном полёте, 29 января 2010 г., фото (с) КНААЗВ 11.19 утра 29 января 2010 г. по местному времени (в Москве в это время было 4.19 утра) Сергей Богдан впервые отрывает прототип ПАК ФА от бетонки ВПП. Самолёт легко и стремительно уходит в воздух и в сопровождении Су-27УБ, не убирая шасси, отправляется в зону испытаний. Здесь, уже скрывшись из виду у сотен своих создателей, собравшихся на аэродроме проводить своё детище в первый полёт, ему предстоит проверить в воздухе работу основных систем, впервые убрать и выпустить шасси, выполнить первые манёвры. Тысячи параметров регистрируются установленной на борту контрольно-записывающей аппаратурой, с борта самолёта сопровождения ведётся видео- и фотосъёмка. Все идёт по плану, и примерно через три четверти часа пара истребителей вновь появляется в небе над заводским аэродромом.
Проход над ВПП, круг, и в 12.06 местного времени шасси Т-50-1 мягко касаются полосы. Первый 47-минутный полёт успешно завершён. Первый полёт первого российского истребителя пятого поколения!
Первый полёт второго прототипа Т-50-2, 3 марта 2011 г., фото (с) КНААЗВторой полёт Т-50-1 уже в камуфляжной окраске ВВС России состоялся 12.02.2010 г.
Особенностью программы создания ПАК ФА является не только разработка качественно нового авиационного комплекса, но и то, что в рамках этой программы создаются и реализуются на практике новейшие наукоёмкие технологии с высоким инновационным потенциалом не только для авиационной промышленности, но и для экономики России в целом.
Проект FGFA
В 2005 году для привлечения дополнительных средств, необходимых для интенсификации работ по программе ПАК ФА, руководство «Сухого» всерьёз рассматривало возможность привлечения к проекту потенциальных зарубежных партнёров, и одним из наиболее вероятных таких партнёров считалась Индия. Однако побывавший в конце ноября того же года в Москве с официальным визитом министр обороны Индии Пранаб Мукерджи заявил, что участвовать в развитии проекта и финансировать разработку этого самолёта Индия не собирается, т.к. индийская сторона хотела бы участвовать во всех этапах создания истребителя пятого поколения — начиная от выработки концепции и проектирования, исследования и разработки до совместного производства, а заниматься простым экспортом готовой машины Индии не интересно. К тому же, Индия нуждалась в самолёте более лёгком и скорее всего, однодвигательном.
Ещё в начале нулевых годов Индия начала переговоры с американцами на предмет возможности поставок F-22. Но США никогда и не планировали продавать Индии новейший истребитель. Максимум – это F-35, и хотя вариант с F-35 частично устраивал индийские ВВС, дальше переговоров дело не пошло.
В итоге стало понятно, что никто не продаст Индии готовый истребитель, а российские конструкторы уже создали проект самолёта Т-50. Вспомнив старое предложение о совместной работе, индийская сторона предложила всё-таки сотрудничать на ниве создания истребителя пятого поколения. Осенью 2007 состоялось подписание соглашения о совместных работах. Согласно документу, индийская сторона участвовала в проекте только финансово, а все проектные работы и строительство готовых самолётов отводились России.
В 2008 году, во время визита Владимира Путина в Дели, определились окончательные контуры сотрудничества между двумя странами по проекту МФИ 5-го поколения. Было решено, что планер самолёта, двигатели и остальная аппаратура будут разрабатываться в ОАО «Сухой». Электронику – БРЭО, системы управления, навигационное оборудование и т.д – будет разрабатывать индийская сторона в лице Hindustan Aeronautics Limited. В конце концов индийцы признали, что подходы, которые были заложены «Сухим» в ПАК ФА, полностью соответствуют мировым требованиям к перспективным боевым комплексам следующего поколения. Программа получила название FGFA — Fifth Generation Fight Aircraft – истребитель пятого поколения.
Планируется, что Т-50 и FGFA будут иметь большую степень унификации, что скажется на стоимости самолётов. В перспективе FGFA может стать не просто совместным российско-индийским самолётом «для своего пользования», но и экспортной модификацией Т-50 для поставки в третьи страны. Суммарная стоимость программы оценивается в 8-9 млрд долларов, в январе 2016 года была достигнута договорённость, что индийская и российская стороны вложат по 4 миллиарда долларов в течение последующих семи лет.
В конце мая 2016 года в индийских СМИ появились сообщения, что страны близки к подписанию соглашения очередного этапа ОКР. Но прежде ВВС Индии намереваются внести более 30 изменений в существующий проект прототипа FGFA. Речь идёт о современной авионике, манёвренности и малозаметности.
Первый полёт новой машины запланирован на 2017 год, а в войска FGFA должен пойти только в 2019-м.
Испытания, полёты, происшествия
Летом 2011 года лётные испытания проходили уже на двух прототипах ПАК ФА — Т-50-1 и Т-50-2. В августе в рамках подготовки к МАКС-2011 начались их совместные полёты.
21 августа 2011 г., помпаж двигателя на разгоне Т-50-221 августа во время взлёта для участия в демонстрационной программе МАКС-2011 произошёл инцидент с бортом Т-50-2. При разгоне самолёта из правого двигателя вырвались два языка пламени, сопровождаемые хлопками, после чего самолёт выпустил тормозной парашют и прекратил взлёт. Самолётом управлял лётчик-испытатель Сергей Богдан, который и принял решение прервать взлёт. Причиной помпажа двигателя стала микротрещина в трубке давления, идущей к датчику, расположенной за турбиной. Из-за неё регулятор сопла не мог поддерживать перепад на турбине и при включении четвёртого форсажного коллектора «пережал» машину. На момент этого инцидента обе машины совершили 89 полётов.
На авиасалоне МАКС 2013 в демонстрационных полётах участвовали уже три прототипа Т-50, а всего к началу 2014 в испытаниях как лётных, так и наземных участвовали 6 машин.
В феврале 2014 года компания «Сухой» совершила перегон Т-50-2 в Ахтубинск для участия в программе государственных совместных испытаниях. Пилотировал самолет лётчик-испытатель 1-го класса Сергей Чернышёв. К тому времени в Жуковском продолжались лётные испытания четырех Т-50. В наземных экспериментальных работах были задействованы ещё две машины — одна представляла собой комплексный наземный стенд, другая проходила статические испытания.
По программе испытаний ПАК ФА проводилась оценка аэродинамических характеристик, характеристик устойчивости и управляемости, динамической прочности, проверка функционирования комплекса бортового оборудования и систем самолёта. Полным ходом велись испытания ОЛС и БРЛС с АФАР, отрабатывался режим дозаправки в воздухе, выполнялась отработка режимов сверхманёвренности, проводились отработка систем самолёта на стендах и наземные экспериментальные работы.
Потеря пятого лётного прототипа
10 июня 2014 года во время демонстрационных полётов для индийской делегации произошёл пожар в правом двигателе у прототипа Т-50-5.
«Сегодня на аэродроме лётно-исследовательского института имени Громова в подмосковном Жуковском после выполнения штатного испытательного полёта при посадке самолёта Т-50 наблюдалось задымление над правым воздухозаборником, затем произошло локальное возгорание. Оно было оперативно потушено. Самолёт подлежит восстановлению. Пострадавших нет. В ОКБ Сухого создана комиссия, которая проведёт расследование причин происшествия», — сухое официальное сообщение пресс-службы ОАК, из которого мало что можно понять. Произошло возгорание, оперативно потушено, самолёт подлежит восстановлению…
Что же произошло с опытным прототипом на самом деле?
Во время демонстрационного полёта, примерно в 12 часов дня, на борту пропала связь, оставалась лишь частичная. На третьем развороте последовала команда «стружка в правом двигателе». Лётчик-испытатель Сергей Богдан был вынужден выключить правый двигатель. Поскольку связи не было, он прошёл над ВПП помахивая крыльями, давая понять руководителю полётов о проблемах на борту. Посадка была выполнена на одном двигателе. Срулив на ближайшую рулёжную дорожку, пилот сразу же выключил и левый двигатель. Из правого двигателя валил сильный чёрный дым, и руководитель полётов дал команду срочно покинуть самолёт. Не дожидаясь, пока к самолёту подкатят стремянку, Сергей Богдан выпрыгнул из кабины, а увидев под самолётом лужу горящего керосина, отбежал от него на безопасное расстояние.
В результате этого инцидента прототип 50-5 был отправлен в Комсомольск-на-Амуре для проведения ремонтно-восстановительных работ. Он получил номер Т-50-5Р. Самолёт восстанавливался с использованием узлов прототипа Т-50-6, производство которого было остановлено.
16 октября 2015 года в Комсомольске-на-Амуре восстановленный Т-50-5Р (бортовой № 055 — на фото в шапке статьи) выполнил свой первый полёт, а 6 декабря он вернулся в Жуковский для продолжения испытаний. Авария самолета Т-50-5 привела к общему смещению графиков лётных испытаний по всей программе ПАК ФА не менее чем на год. В конце декабря 2015 года стало известно, что поступление Т-50 на вооружение ожидается не раньше 2017 года.
Компоновка планера
Совершенством форм этого самолёта невозможно не восхищаться!Фото (с) Alex S, russianplanes.net/id183767
Т-50 имеет интегральный планер, выполненный по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным трапециевидным в плане крылом со срезанными законцовками. Крыло с развитым корневым наплывом плавно сопрягается с фюзеляжем, который составляет почти половину размаха крыла. Корневые наплывы расположены над воздухозаборниками и имеют переменный угол стреловидности – около 48° в передней отклоняемой вниз части и около 74° – в остальной. Отклоняемая часть наплыва совместно со стабилизатором обеспечивает управление самолётом в продольном канале и является аналогом ПГО на самолётах Су-30СМ и Су-34.
Цельноповоротные трапециевидные рули высоты имеют возможность как синфазного, так и дифференциального отклонения.
На пилонах боковых хвостовых балок фюзеляжа под углом к вертикальной оси 26° для обеспечения малозаметности, установлено цельноповоротное вертикальное оперение — кили. На фронтальной части пилонов расположены воздухозаборники мотогондол и теплообменников системы кондиционирования. Мотогондолы двигателей разнесены от продольной оси самолёта и ориентированы под острым углом к плоскости симметрии по направлению полёта, между мотогондолами в фюзеляже организованы два вместительных основных отсека вооружения.
Механизация включает в себя бесщелевые предкрылки (носки крыла), флапероны и элероны. Приводы последних расположены под крылом и выступают из его плоскости небольшими продолговатыми обтекателями. В качестве аэродинамического тормоза для увеличения лобового сопротивления применяется синфазное отклонение килей.
Двигатели
При обычных обстоятельствах необходимый ПАК ФА двигатель должен был быть сконструирован до начала работы над планером самолёта. Но после распада Советского Союза российская оборонная промышленность была в состоянии хаоса и начать работу по созданию соответствующего двигателя для нового самолёта заблаговременно, то есть, в 1990-е годы, возможности не было. Во многом — это потерянное десятилетие для российской оборонной отрасли.
В настоящее время ПАК ФА оснащается парой турбореактивных двухконтурных двигателей АЛ-41Ф1 (изделие 117) с тягой 9 500 кгс в крейсерском режиме и 15 000 кгс в режиме форсажа, всеракурсным управляемым вектором тяги — это так называемый двигатель первого этапа. Одна из модификаций двигателя — АЛ-41Ф1С предназначена для Су-35С. «Изделие 117» не обладает достаточной мощностью и не отвечает требованиям истребителя пятого поколения. Новый двигатель — «изделие 30» — разрабатывается в конструкторском бюро имени Люльки под руководством генерального конструктора-директора ОКБ Евгения Марчукова. Двигатель будет обладать новым конструктивным обликом, отличаться ещё более высокими характеристиками, в частности планируется снизить удельный вес до 0,8. Только после установки нового двигателя ПАК ФА будет соответствовать требованиям ВВС России и Индии (для FGFA).
Разработка двигателя второго этапа — «изделие 30» — включает ряд научно-исследовательских работ (НИР):
- НИР «129» — компрессор низкого давления (КНД), 3 ступени.
- НИР «133» — газогенератор — 5-й компрессор высокого давления + камера сгорания + 1 турбина высокого давления.
- Турбина низкого давления, одна ступень, без специфического номера.
- НИР «135»
- НИР «137»
Двигатель второго этапа получит компрессор с увеличенным расходом воздуха, новую камеру сгорания, всеракурсное управление вектором тяги, сопла с реверсом тяги и цифровую систему управления, что позволит увеличить мощность двигателя.
14 июля 2015 года ОДК сообщила, что по программе создания двигателя второго этапа для ПАК ФА сформирован технический облик двигателя, начато изготовление узлов двигателя-демонстратора и газогенератора.
По словам разработчиков, количество деталей в компрессоре высокого давления (КВД) «изделия 30» сократили практически вдвое по сравнению с компрессором двигателя предыдущего этапа, при этом обеспечили значительное увеличение работы на одну ступень. Стоимость изготовления такого компрессора не будет превышать стоимость изготовления КВД двигателя АЛ-41Ф1 при условии применения новых материалов и технологий. В новом двигателе для Т-50 применяются композиционные материалы, которые построены не только на полимерной матрице для холодной части, но и детали, созданные из высокотемпературных композиций.
Информации по техническим характеристикам «изделия 30» по понятным причинам нет, в СМИ приводятся данные, что двигатель сможет развивать тягу в 107 кН (11000 кгс) в крейсерском режиме и 176 кН (18000 кгс) на форсаже. Получив новый двигатель, ПАК ФА обретёт кинетические характеристики, схожие с самолётом F-22 Raptor. Без форсажа его крейсерская скорость будет составлять более М=1,5, а максимальная более М=2,0 на высоте 18 тысяч метров.
11 ноября 2016 года в ОКБ имени А. Люльки в подмосковном Лыткарино состоялся первый запуск стендового образца двигателя-демонстратора «изделие 30». В 2017 году двигатель второго этапа планируется установить на летающую лабораторию, а серийная установка нового двигателя на Т-50 ожидается в 2023-2025 годах.
Малозаметность
— на основе патента RU 2502643 C2 — Многофункциональный самолёт с пониженной радиолокационной заметностью
По заявлениям российских разработчиков, Су-57 обладает параметрами, сравнимыми с американским F-22. Единственным официальным сообщением на эту тему является фраза главного конструктора ОАО «ОКБ Сухого» по проекту ПАК ФА Александра Давиденко, которое приводит агентство Рейтер в материале от 1 марта 2010 года, где его попросили сравнить два истребителя — ПАК ФА и F-22. Главный конструктор российского самолёта заявил тогда журналистам: «основные характеристики те же, но мы постарались сделать это лучше».
В работе Лагарькова А.Н. и Погосяна М.А «Фундаментальные и прикладные проблемы стелс-технологий» ЭПР первого истребителя пятого поколения F-22 оценивается в величину 0,3 м². В статье «Обоснование конструктивных решений самолета-истребителя на основе иерархии радиолокационной заметности» авторы оценивают ЭПР «Раптора» в величину 0,5 м².
В отчётах ВВС США за ноябрь 2005 года отмечается, что F-22 имеет самую низкую ЭПР из всех пилотируемых американских самолётов со значением в лобовой проекции ~0,0001-0,0002 м². Такое значение ЭПР характерно для пули калибром 7,62 мм автомата Калашникова, а, например, у стелс-бомбардировщика F-117 фронтальная ЭПР по некоторым данным составляет 0,025 м² (Википедия). При этом F-117 считается наиболее полно отвечающим всем требованиям скрытности и воплотившим в себя все теоретические знания в области стелс-технологий по состоянию на 1970-е годы.
Дизайн F-117 абсолютно противоречил законам аэродинамики и делал полёт такого самолёта неустойчивым, а его управление сложным, но концепция невидимости стала для конструкторов Lockheed Martin Corporation идеей фикс. Аэродинамическое качество F-117A равно 4 (для сравнения: у Су-27 — 11,6, у F-15С — 10), в результате полёт на сверхзвуковой скорости для него невозможен, ограничивается радиус действия, уменьшается боевая нагрузка и манёвренность. Его максимальная скорость составляла 993 км/час, боевой радиус 860 км, в двух отсеках вооружения размещалось по одной корректируемой бомбе или ракете, боевая нагрузка 2300 кг. Самолёт не имел БРЛС и средств РЭБ, т.к. их работа умножала на ноль все достигнутые параметры скрытности. Для наведения на цель использовалась инфракрасная система с лазерным дальномером-указателем, который вычислял дальность до цели для бомб с лазерным наведением, т.е. самолёт не мог с высокой точностью атаковать цели в облачную погоду. Для навигации использовалась инерциальная система и приёмник спутниковой навигации.
Учитывая все эти минусы, в дальнейшем при работе над F-22, инженеры пошли на компромисс между скрытностью и тактико-техническими качествами «Раптора», последние, как видим, взяли верх. Поэтому очевидно, что ЭПР истребителя F-22 никак не может быть меньше, чем у бомбардировщика F-117A.
Кроме того, к информации, приводимой в различных американских источниках, нужно относиться с осторожностью. Истинные значения ЭПР истребителей пятого поколения США, России и Китая являются закрытой информацией, а точные данные этого параметра для современных боевых самолётов никогда, нигде и никем не разглашались. Все цифры — оценочные или рекламные, поэтому для российского Су-57, как правило, приводятся эмпирические значения эффективной площади рассеяния — 0,3-0,4 м². При этом некоторые западные аналитики высказывают более оптимистичные оценки в отношении нашего самолёта: для Су-57 они называют ЭПР в три раза меньше — 0,1 м². Истинные данные ЭПР Су-57 засекречены, но для сравнения, ЭПР истребителя Су-27 составляет более 10 м², а модернизированного МиГ-21 — около 2 м² (!).
Величина ЭПР самолёта и его силовой установки определяется тремя факторами:
- геометрией и компоновочной схемой планера, включая воздухозаборники и воздушные каналы;
- конструкцией агрегатов, технологических и эксплуатационных стыков обшивки, створок, люков и стыков между подвижными и неподвижными частями планера;
- использованием радиопоглощающих материалов и покрытий.
Добиться снижения заметности Су-57 удалось благодаря особой геометрии планера самолёта, которая в различных ракурсах отражает электромагнитные волны в минимальное число направлений и в наименее опасные сектора. Ракетно-бомбовое вооружение размещается во внутренних отсеках, внутренние и внешние поверхности покрываются радиопоглощающими и композиционными материалами, стыки и щели заполняются токопроводящими герметиками.
В геометрии планера отсутствуют прямые углы. Передние и задние кромки несущих поверхностей, воздухозаборников, створок люков приведены к двум или трём направлениям, отличным от осевого, что приводит к обратному отражению электромагнитных волн к этим же направлениям.
Су-57 (эскиз)Борты фюзеляжа в поперечном сечении и вертикальные аэродинамические поверхности имеют наклоны в одном направлении от вертикальной оси самолёта, что позволяет уменьшить ЭПР в боковой полусфере за счёт переотражения волн, попадающих на наклонную поверхность планера, в сторону от облучающего сигнала.
В Су-57, как первоначально в F-117 и позже в F-22, на практике использованы методы снижения радиолокационной заметности, обоснованные советским физиком-теоретиком Петром Уфимцевым в работе «Метод краевых волн в физической теории дифракции», опубликованной в 1962 году, где автор описал теорию отражения радиоволн от плоских поверхностей.
Отражение электромагнитных волн РЛС в передней полусфере в основном происходит от элементов входного направляющего аппарата, и составляет до 60% в ЭПР самолёта. S-образный канал воздухозаборника в сочетании с радиопоглощающими покрытиями обеспечивает снижение ЭПР в приосевых направлениях передней полусферы, в других — за счёт экранирования входного направляющего аппарата (ВНА). Коаксиально-радиальная решётка, выполняющая роль экрана, может быть установлена в канал любой формы, но преимущественно она устанавливается в «прямые» каналы. Решётка помимо экранирования разделяет канал перед ВНА на ряд отдельных полостей, образованных цилиндрическими или плоскими поверхностями. Плоские поверхности могут быть как параллельными, так и пересекающимися. Такое сегментирование канала воздухозаборника с одновременным покрытием стенок сегментов радиопоглощающими материалами позволяет уменьшить величину отражённых от ВНА и переотражённых на стенки полостей электромагнитных волн, снижая тем самым общий уровень ЭПР самолёта.
Ещё один патент RU 2623031 описывает противорадиолокационную решётку, которая устанавливается под углом от 30 до 90° относительно продольной оси канала воздухозаборника. Длина решётки, в направлении, параллельном продольной оси воздушного канала, зависит от его диаметра в месте установки решётки и находится в пределах от 0,3 до 0,6 диаметра канала.
Схема установки коаксиально-радиальной решётки в канале воздухозаборника1 — Воздушный канал воздухозаборника
2,3 — Подвижные панели
4 — Вход воздухозаборника
5 — Входной направляющий аппарат
6 — Противорадиолокационная решетка
Различные участки канала воздушного потока покрыты радиопоглощающим материалом. Кроме того, в одном из вариантов решения решётка выполнена в виде соединённых между собой кольцом радиальных рёбер, на кромках которых закреплено множество отрезков проволоки. Поверхность решётки представляет собой плоские или параболические ячеистые конструкции с размером ячейки ~¼ длины волны. На входе воздухозаборника (4) снижение РЛ заметности обеспечивается за счёт параллелограммной формы входа при виде спереди и сбоку, а также наличия стреловидности всех кромок входа. Элементы, образующие вход, позволяют ориентировать их конструкцию, по отношению к направлению облучения, таким образом, чтобы отклонить от этого направления отражённую от конструкции электромагнитную волну. На внутренних стенках воздушного канала (1), покрытых радиопоглощающим материалом, происходит частичное поглощение волн. Попадая на противорадиолокационную решётку (6), которая разделяет геометрическое сечение воздушного канала воздухозаборника на ряд отдельных сегментов, волны многократно переотражаются и затухают, а частично поглощаются покрытием решётки и стенок воздушного канала. Прошедшая через решётку оставшаяся часть волн попадает на ВНА, от которой затем отражается и вновь попадает в сегментированную часть воздушного канала, где уже окончательно затухает.
В декабре 2020 года в одном из репортажей Первого канала был продемонстрирован воздухозаборник опытного самолёта Су-57. При обработке снимка из этого видео средствами графического редактора Photoshop, становится отчётлива видна коаксиально-радиальная решётка, которая описана в патенте RU 2623031.
Коаксиально-радиальная решётка Су-57Учитывая, что патент RU 2623031 опубликован 21 июня 2017 года, попавшее в кадр решение найдёт воплощение уже на серийных Су-57, сборка которых идёт в Комсомольске-на-Амуре.
Малозаметность в электромагнитном диапазоне волн зависит не только от геометрии планера и экранирования ВНА. Есть ещё и собственные излучения самолёта, здесь наибольший вклад вносит его РЛС. Но у Су-57 есть возможность обнаруживать противника вообще без включения бортовой РЛС, для этого истребитель оснащён оптико-электронной локационной станцией (ОЛС). Станция работает в пассивном режиме, а обратная сторона её оптических датчиков изготовлена из радиопоглощающих материалов, когда датчики неактивны, они обращены тыльной стороной к падающему радиолокационному излучению.
Однако есть ещё одно «узкое» место, которое существенно влияет на видимость самолёта в задней полусфере — сопла двигателей. В 2003 году патент RU 2215670 на изобретение, снижающее заметность силовой установки в радиолокационном, инфракрасном и акустическом диапазонах волн, получило ОКБ им. Яковлева — подразделение корпорации «Иркут».
В своей работе «яковлевцы» предложили устанавливать в потоке газа экранирующее приспособление, выполненное в виде противорадиолокационной и противоинфракрасной решёток, уменьшающих также и акустическую заметность самолёта. Особенность предложенного решения заключается и в том, что для изменения вектора тяги силовой установки решётки выполнены поворотными, а поверхность сопла может быть покрыта радиопоглощающим материалом. Не вызывает сомнения, что инженеры КБ имени Люльки, чтобы уменьшить видимость истребителя в РЛ и ИК диапазонах, при разработке двигателя второго этапа — «изделие 30» — использовали и дополнили методологию, описанную в этом патенте.
Радиопоглощающее покрытие наносится и на фонарь кабины самолёта. В одном из выпусков передачи «Военная приёмка» телеканала «Звезда Андрей Лагарьков рассказал, что в некоторых случаях на остекление фонаря приходится наносить 10-12 слоёв разных покрытий, чтобы обеспечить требуемые характеристики ЭПР и при этом стекло оставалось бы абсолютно прозрачным.
Широко в конструкции планера применяются композиционные материалы, которые значительно хуже отражают падающие радиоволны по сравнению с металлами, например дюралюминием. Четверть сухого веса самолёта составляют композиционные материалы, а обшивка планера на 70% выполнена из различных углепластиков. Большая часть верхней поверхности фюзеляжа, вся его носовая часть, а также передние кромки крыла и горизонтального оперения, большая часть механизации крыла, воздушные каналы и капоты двигателей, створки отсеков вооружения и шасси — всё это выполнено из композитов.
Но и углепластики имеют недостатки — серьёзную опасность для самолёта может представлять удар молнии. Композиционные материалы, имеющие в своём составе углерод, проводят электрический ток, но их сопротивление значительно больше, чем у металлов, из-за этого физического свойства композитная деталь под действием разряда молнии может оплавиться или разрушиться. Для эффективного «стекания» электричества по корпусу самолёта в атмосферу необходимо уменьшить сопротивление применяемых композиционных материалов, чтобы оно было сравнимо с сопротивлением металлов.
Специально для Су-57 во Всероссийском институте авиационных материалов (ВИАМ) был разработан новый вид углепластика, который имеет в своем составе компоненты, увеличивающие электро- и теплопроводность детали. Новая технология кроме защиты самолёта от разрядов атмосферного электричества даёт и экономию в весе, т.к. отпадает необходимость использовать металлическую сетку для противодействия молниям, а это — уменьшение веса на 300-500 граммов на квадратный метр поверхности. И самое важное — новый электропроводящий композиционный материал не увеличивает радиолокационную видимость самолёта.
Для обеспечения электрической проводимости между отдельными конструктивно-технологическими элементами планера используются токопроводящие герметики, которыми заполняют стыки и щели, тем самым исключая электрические неоднородности, усиливающие ЭПР самолёта.
Сверхманёвренность
Сверхманёвренность Т-50 достигается за счёт развитого горизонтального и вертикального оперения, а также использованию двигателей со всеракурсным дифференциальным управляемым вектором тяги.
Высокое аэродинамическое качество на дозвуковых скоростях полёта достигается за счёт применения крыла с консолями трапециевидной формы в плане с большой стреловидностью по передней кромке, большого сужения, с большим значением длины корневой хорды и малым значением длины концевой хорды. Такой набор решений позволяет при больших значениях абсолютных высот крыла, особенно в корневой части, реализовать малые значения относительных толщин крыла, что снижает значения прироста силы лобового сопротивления возникающего на транс- и сверхзвуковых скоростях полёта.
Радио- и оптикоэлектронное оборудование
ПАК ФА оснащается комплексом радиоэлектронного оборудования на основе информационно-управляющей системы (ИУС) с многократным резервированием бортовых вычислителей и шин передачи данных, выполняющих функции контроля и управления всеми системами и вооружением самолёта. Подобная идеология ИУС уже реализована компанией «Сухой» на истребителях поколения «4++» Су-35С, находящихся на вооружении ВКС России.
Радиолокационный комплекс Ш-121Радиолокационный комплекс Ш-121 разработки ОАО «Научно-исследовательский институт приборостроения имени В. В. Тихомирова» состоит из новой РЛС с АФАР, содержащей 1526 приёмо-передающих модулей, что обеспечивает самолёту большую дальность обнаружения, многоканальность сопровождения целей и применения по ним управляемого ракетного оружия.
Плоскость ФАР расположена под наклоном, что несколько снижает её мощность при работе по наземным целям, однако существенно уменьшает вклад в эффективную площадь рассеяния (ЭПР) самолёта.
Радар построен полностью на российской элементной базе на основе наногетероструктур арсенида галлия (GaAs) и передовых технологий антенных систем с электронно управляемым лучом.
Новый радар впервые был представлен общественности на авиасалоне МАКС-2009. На ПАК ФА РЛС состот из пяти антенн: 1) АФАР Х-диапазона Н036-01-1, размещенная под носовым обтекателем, 2) две АФАР бокового обзора Н036Б и Н036Б-01, 3) и две АФАР Н036Л и Н36Л-01 L-диапазона в носках крыла, предназначенных для обнаружения и опознавания целей «свой-чужой». Также в состав РЛК входит универсальная вычислительная система Н036УВС.
ПАК ФА оснащён новой оптико-локационной станцией ОЛС-50М, которая позволит получить преимущество в обнаружении малозаметных воздушных целей и может стать первичным датчиком в воздушном бою с самолётами F-22 и F-35.
ОЛС-50М обеспечивает:
- обзор в передней полусфере самолета воздушного пространства, земной и водной поверхности;
- поиск, обнаружение, захват и автосопровождение, определение угловых координат и дальности до воздушных, наземных и надводных целей (ВЦ, НЦ и НВЦ) в среднем ИК (3 … 5 мкм) и видимом диапазонах длин волн;
- обнаружение, захват, сопровождение и определение углового положения пятна внешнего лазерного подсветчика;
- лазерный подсвет НЦ, НВЦ.
Вооружение
Истребитель оснащается 30-миллиметровой пушкой, максимальная боевая нагрузка составляет 10 000 кг и включает в себя ракетное вооружение как против воздушных целей, так и против наземных. Во внутренних бомбоотсеках будут размещаться новые управляемые ракеты класса «воздух-воздух» малой дальности, средней дальности (изделие 180) и большой дальности (изделие 180-БД). Новые ракеты обладают лучшей чувствительностью, помехозащищённостью и возможностью обнаружения и захвата целей во время автономного полёта.
Вероятно, на внешних узлах подвески будут использоваться ракеты класса «воздух-воздух» КС-172. Всего для нового истребителя разрабатывается вооружение 14 типов, включая ракеты «воздух-воздух» малой, средней, большой и сверхбольшой дальности, управляемые ракеты «воздух-поверхность» различного назначения, а также корректируемые авиабомбы.
Шлем пилота ПАК ФА
— по материалам официального сайта КРЭТ
Подробнее о шлеме целеуказания — изделии «Охотник»
Шлем пилота разработан концерном «Радиоэлектронные технологии». Он обеспечивает вывод на специальные очки под забралом всех параметров, необходимых пилоту для выполнения боевой задачи.
«Сейчас такие шлемы стали реальностью, рассказывает заместитель генерального директора КРЭТ Игорь Насенков. — Они разработаны нашим концерном для пилотов новейших истребителей пятого поколения ПАК-ФА и были представлены на выставке «Армия-2015″. Такой шлем заменяет сразу несколько приборов и оснащен большим количеством датчиков. Они улавливают движения головы пилота и в зависимости от того, куда он поворачивает голову, проецируют на очки ту информацию, которая нужна ему в данный момент. Сюда идёт и функция выбора и захвата цели и многое другое. Пилоту остается только нажимать на нужные кнопки на рукоятке».
В новом шлеме стала реальностью и другая фантастическая функция — когда на очки шлема пилота проецируется виртуальная картинка с полем боя, свои войска маркируются одним цветом, вражеские — другим, а объекты противника ранжируются по классам и сразу же закрепляются за определенной ракетой под крылом (прим. Авиация России — имеется в виду применение шлема на истребителях предыдущих поколений, например Су-35С).
«Что касается функции маркировки разным цветом, то это довольно легко осуществимо. Наш концерн занимает 90% рынка производства средств единой системы государственного радиолокационного опознавания, которую, для простоты, называют «свой-чужой». И на всей нашей военной технике — сухопутной, морской и воздушной стоят радиолокационные запросчики и ответчики. Поэтому когда, например, боевой самолет летит над полем боя, у него работает бортовая система «Пароль» или «Страж», и пилот видит, кто на поле боя «свой», а кто «чужой», и автоматически помечает их нужным цветом», — поясняет Игорь Насенков.
Лётный костюм пилота
В подмосковном Томилине разработан костюм специального назначения для пилотов ПАК ФА. Костюм надо надевать сидя. Костюм приспособлен для того, чтобы летать на сверхзвуковой скорости. Он оснащен шлангом противоперегрузочного устройства, через который в костюм подается воздух для наполнения камер.
На костюм пристегиваются специальные карманы для летной документации. В районе живота костюм оснащен специальной железной пластиной – она нужна для притока крови из брюшной полости в голову, чтобы не потерять сознание в полете. У костюма есть интересное свойство – он как корсет стройнит фигуру.
В случае, если пилоту придётся катапультироваться и приземляться в неизвестной местности, он может рассчитывать лишь на то, что находится в носимом аварийном запасе (НАЗ).
В нём есть сковородка с крышкой, антенна, сигнальное зеркало, «холодок», 16 кусочков сахара, аптечка, два комплекта спичек, сухой спирт, ракетница с патронами, 1,5 литровая фляга с водой, нож мачете в специальных ножнах, инструкция, радиомаяк и рация. При необходимости упаковку набора Т-50 можно превратить в лодку или непромокаемый спальник.
ПАК ФА Т-50
Изображение 1 из 12
ПАК ФА Т 50. Авиасалон МАКС-2015
В 2016 году Т-50 проходит программу госиспытаний, в том числе и с оружием. Также в 2016 году будет построен последний, 11 самолёт испытательной партии. Авиазавод КНААЗ в Комсомольске-на-Амуре готов к серийному производству ПАК ФА.
Точные технические характеристики и массо-габаритные параметры разработчиком и авиазаводом не разглашаются. Все данные, которые имеются в открытых источниках — расчётные и предположительные. По этим причинам здесь они не указаны. Ознакомиться с расчётными данными можно на Википедии.
Статус и последние новости программы ПАК ФА
В марте 2016 года генеральный конструктор/директор КБ им. Люльки Евгений Марчуков сообщил, что лётные испытания двигателя второго этапа («изделие 30») начнутся на ПАК ФА в конце 2017 года. 20 октября в Рыбинске гендиректор ОДК Александр Артюхов подтвердил это заявление.
15 июня 2016 года ОАК начала готовить предварительное заключение на производство установочной партии из 12 новейших истребителей-бомбардировщиков пятого поколения ПАК ФА Т-50 для поставки Воздушно-космическим силам России. 20 июня в Комсомольске-на-Амуре поднимется в воздух восьмая машина серии, практически полностью отвечающая требованиям военных по боевым возможностям к истребителю пятого поколения.
18 сентября 2016 года было сообщено, что на стендах Государственного казенного научно-испытательного полигона авиационных систем (ГкНИПАС) в подмосковном Фаустово отрабатываются новые системы вооружения для Т-50, на полигоне идут испытания пушечной установки ННПУ-50, в состав которой входит одна из самых лёгких в своём классе пушка 9-А1-4071К. В дальнейшем испытатели будут отлаживать работу всех этих систем и агрегатов уже на комплексном натурном стенде — Т-50-КНС.
20 октября 2016 года замминистра обороны РФ Юрий Борисов сообщил, что девятый опытный образец Т-50 (ПАК ФА) приступил к испытаниям. Проходят комплексные испытания, испытания авиационных средств поражения, весь комплекс авионики. По его словам, испытания идут по графику и особых нареканий нет. Лётно-технические характеристики подтверждены.
11 ноября 2016 года в Опытно-конструкторском бюро имени А. Люльки (Москва, филиал ПАО «УМПО») состоялся первый запуск стендового образца двигателя-демонстратора «изделие 30» — двигателя второго этапа для истребителя ПАК ФА.
17 ноября 2016 года в Комсомольске-на-Амуре совершил первый полёт седьмой опытный экземпляр истребителя ПАК ФА.
11 августа 2017 года ПАК ФА получил индекс Су-57. Об этом рассказал в интервью телеканалу «Звезда» Главнокомандующий ВКС России Виктор Бондарев.
27 июня 2019 года в ходе Международного военно-технического форума «АРМИЯ-2019» подписан государственный контракт между Минобороны и Компанией «Сухой» на поставку до 2028 года 76 истребителей 5-го поколения Су-57.
Андрей Величко,
февраль-сентябрь 2016 г. с дополнениями в декабре 2020 г.
Источники:
- sila.rg.ru
- paralay.com
- kret.com
- wikipedia.org
- knaapo.ru
- take-off.ru
- hccomposite.com и др.
- Архив сайта Авиация России с тегом ПАК ФА
Фото из личного архива автора и с официального сайта КнААЗ.
Загрузка…| Диск тормозной, задний | 2 шт. | (Дата производства: по 2002/05/01) или (Дата производства: от 2002/05/01, Коды опций: при ML1) или (Дата производства: от 2002/05/01, Коды опций: при MF7) или (Дата | 7M0 615 601 C | Выбрать |
| Диск тормозной, передний | 2 шт. | Дата производства: по 2001/05/04 | 7M0 615 301 G | Выбрать |
| Диск тормозной, передний | 2 шт. | (Дата производства: 2001/05/07-2002/05/01) или (Дата производства: от 2002/05/01, Коды опций: при MF7) или (Дата производства: от 2002/05/01, Коды опций: при ML1) или (Д | 7M3 615 301 A | Выбрать |
| Колодки тормозные, комплект, задние | 1 шт. | (Дата производства: по 2002/05/01) или (Дата производства: от 2002/05/01, Коды опций: при ML1) или (Дата производства: от 2002/05/01, Коды опций: при MF7) или (Дата | 7M3 698 451 E | Выбрать |
| Колодки тормозные, комплект, передние | 1 шт. | Дата производства: по 2001/05/04 | 7M3 698 151 | Выбрать |
| Колодки тормозные, комплект, передние | 1 шт. | (Дата производства: 2001/05/07-2002/05/01) или (Дата производства: от 2002/05/01, Коды опций: при MF7) или (Дата производства: от 2002/05/01, Коды опций: при ML1) или (Д | 7M3 698 151 B | Выбрать |
| Прокладка сливной пробки поддона двигателя | 1 шт. | N 013 84 92 | Выбрать | |
| Свеча накаливания | 4 шт. | Цепь нагрева свечей накаливания: Нет | N 101 401 05 | Выбрать |
| Свеча накаливания | 3 шт. | Цепь нагрева свечей накаливания: Да | N 103 021 02 | Выбрать |
| Фильтр воздушный | 1 шт. | 7M0 129 620 A | Выбрать | |
| Фильтр масляный | 1 шт. | 028 115 561 B | Выбрать | |
| Фильтр салона, пылевой | 1 шт. | 7M0 819 644 | Выбрать | |
| Фильтр салона, угольный | 1 шт. | 7M3 819 644 A | Выбрать | |
| Фильтр топливный | 1 шт. | 1H0 127 401 C | Выбрать | |
| Щётка стеклоочистителя, задняя | 1 шт. | 161 955 427 | Выбрать | |
| Щётки стеклоочистителя, комплект, передние | 2 шт. | 7M0 955 425 F | Выбрать |
Су-57 (ПАК ФА) — Многоцелевой истребитель
Многоцелевой истребитель / перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации (ПАК ФА)
Су-57 / Т-50 создан в ОКБ им. П.О.Сухого по программе создания перспективного истребителя пятого поколения И-21. Разработка самолета начата ОКБ им.П.О.Сухого в конце 1990-х годов. В апреле-мае 2001 г. по программе И-21 / ПАК ФА был объявлен тендер в котором приняли участие ОКБ Сухого, ОКБ МиГ с взаимодействием обоих КБ с ОКБ Яковлева по проработке варианта проекта с вертикальным взлетом. Решение государственной комиссии по итогам конкурса принято в начале 2002 г. — выиграл проект самолета Т-50 ОКБ Сухого (главный конструктор — А.Давиденко). Тактико-техническое задание выдано Министерством обороны России в июле 2002 г. Эскизный проект Т-50 завершен в ОКБ в ноябре 2004 г. и утвержден Министерством обороны России в декабре 2004 г. К началу 2006 г. макет планера самолета прошел продувки в аэродинамической трубе.
Производство конструктивно-подобного образца Т-50-0 начато на КнААПО (г.Комсомольск-на-Амуре) в ноябре 2006 г. В апреле 2007 г. руководством ВВС утвержден макет Т-50, ведется выпуск конструкторской документации. В августе 2008 г. разработка комплекта конструкторской документации завершена, чертежи переданы на КнААПО для изготовления опытной серии Т-50. Сборка опытной партии летных прототипов (Т-50-КНС и Т-50-1) начата в декабре 2007 г.
22 января Т-50-1 совершил пробежку по ВПП аэродрома КнААПО Дземги с поднятием передней стойки шасси в воздух и выпуском тормозного парашюта. И, наконец, 29 января 2010 г. в 11-19 по местному времени пилот Сергей Богдан совершил первый полет на Т-50-1 продолжительностью 47 минут.
Первый экземпляр Т-50 / ПАК ФА, 29.01.2010 г. (съемка КБ им П.О.Сухого).
10 октября 2012 г. министр обороны России заявил, что крупносерийное производство экспортной версии Т-50 / ПАК ФА начнется не ранее 2020 г. В 2014 г. начаты испытания Т-50 в 929-м Государственном летно-испытательном центре ВВС России. 09 января 2017 г. сообщается о начале серийного производства Т-50 для ВВС России на КнААПО. 11.08.2017 г. официально сообщается армейское название Т-50 — Су-57.
Су-57 в ВВС России
Поступление серийных самолетов Су-57 в ВВС России ожидается в 2018-2019 г.г. В феврале 2018 года объявлено о начале опытно-боевой эксплуатации истребителя Су-57.
Конструкция самолета
Аэродинамическая схема нормальная с двумя килями. Горизонтальное и вертикальное оперения цельноповоротные. Конструкция самолета выполнена с учетом максимального снижения радиолокационной, инфракрасной и оптической заметности самолета. Корневая часть крыла оборудована подвижной частью наплыва (ПЧН), заменяющей переднее горизонтальное оперение (ПГО). 70% обшивки самолета выполнено из полимерных углепластиков разработки ВИАМ, общая доля композитных материалов в конструкции планера — не менее 40% (по одним данным, ВИАМ) и ли около 25% (ОКБ Сухого).
Двигательная установка
Первые опытные и серийные самолеты Т-50 / Су-57 — 2 х ТРДДФ «изделие 117А» / АЛ-41Ф-1А с цифровой системой управления и управляемым в двух плоскостях вектором тяги поколения «4++» с тягой по 14700-15000 кг на форсаже и межремонтным ресурсом 4000 часов.
Серийные самолеты Су-57 после 2020 г. выпуска — 2 х ТРДДФ «изделие 30» с цифровой системой управления и управляемым в двух плоскостях вектором тяги с тягой по 17000-18000 кг на форсаже.
ТТХ самолета
Экипаж - 1 чел Длина - 19,7 м Размах крыла - 14 м Высота - 4,8 м Площадь крыла - 82 кв.м Стреловидность крыла - 48 градусов Масса взлетная - 37000 кг Масса взлетная нормальная - 30610 кг Масса пустого - 18500 кг Тяговооруженность - 0,98-1,13 Масса топлива - 11100 кг (во внутренних баках) Масса полезной нагрузки - до 10000 кг Скорость максимальная - 2600 км/ч (на высоте) Скорость крейсерская бесфорсажная - 1,47 М Потолок практический - 20000 м Дальность полета (без дозаправки): ◊ с ПТБ - 5500 км ◊ без ПТБ - 4300 км Разбег - 350-400 м Пробег - 350-400 м Максимальная эксплуатационная перегрузка - 10-11 G
Четвертый Т-50 / ПАК ФА (съемка КБ им П.О.Сухого).
Вооружение
1 х 30-мм пушка 9А1-4071К (вариант пушки ГШ-30-1). Пушка установлена в правом крыльевом наплыве. Ракетно-бомбовое вооружение размещается в отсеке вооружения и на наружной подвеске Варианты: ◊ Ракеты класса "воздух-воздух" типов РВВ-МД, РВВ-СД и РВВ-БД; ◊ Ракеты "воздух-поверхность" типов Х-38, Х-58УШКЭ, Х-59МК, корректируемые авиабомбы типа КАБ-500 и др. ◊ Самолет может нести обычные авиабомбы бомбы и контейнеры с разной боевой нагрузкой.
Первый экземпляр Т-50 / ПАК ФА, 29.01.2010 г. (съемка КБ им П.О.Сухого).
Оборудование
◊ Радиолокационная многофункциональная станция с ФАР Ш-121 / Н036 "Белка" разработки НИИ Приборостроения им.В.В.Тихомирова. Дальность обнаружения - более 400 км (крупные радиоконтрастные цели) Одновременно сопровождается до 60 целей Одновременно обстреливается до 16 целей ◊ Бортовые и крыльевые РЛС с ФАР; ◊ Оптико-локационная станция ОЛС-50М. Обеспечивает обнаружение целей в оптическом (ТВ-канал) и инфракрасном (тепловизор) диапазонах. ◊ Комплекс средств радиоэлектронного противодействия. ◊ Система управления самолетом - электродистанционная. Самолет оборудован системой дозаправки топливом. ◊ Катапультное кресло нового типа.Модификации:
Т-50 — опытные прототипы и самолеты предсерийного выпуска для заводских и войсковых испытаний. Первый полет — 2010 г.
Су-57 — первые серийные самолеты Су-57 для ВВС России с двигателями «изделие 117А» (двигателями первого этапа).
Су-57 второго этапа — серийные самолеты с двигателями «изделие 30» (двигателями второго этапа). Поставки самолетов в ВВС России ожидаются после 2020 г.
Контракт на партию из 76 истребителей Су-57 подписан на авиасалоне МАКС-2019
Словарь молодежного сленга — af
Общаясь на иностранных форумах или в сайтах, люди порой встречают странные сокращения и аббревиатуры, смысл которых не помогает понять даже англо-русский словарь. В этой статье мы продолжим разговаривать на тему сокращений, и разберём такое понятие, как AF, что значит в английском сленге вы сможете прочесть немного ниже.Однако, перед тем, как я продолжу, мне бы хотелось посоветовать вам ознакомиться с ещё парочкой популярных новостей по теме уличного жаргона. Например, что значит Dafuq, что такое Basic на жаргоне, как понять слово Slay, кого называют Шелупонь и т. п
Итак, продолжим, что значит AF перевод с английского языка? Эта аббревиатура расшифровывается, как » as fuck«, и если её перевести дословно, получается бессмысленное выражение, «как еб@ть», но смысл её совершенно иной.
AF расшифровывается, как «as fuck», и в связке этого выражения с другим словом, усиливает его смысл многократно, что-то вроде нашего «пизд@ц как»Пример:
That’s cool AF! (Это просто п@здец, как круто!)
Savage as fuck! (П@здец, как под*ебал).
I’m really tired; I’m tired af (Я очень сильно устал; Я п@здец, как вымотался).
«I’m hungry AF» (Я ох*енно проголодался).
Im bored af! (Мне офигенно скучно!)
Сегодня сокращение AF, стало очень популярно в англоязычном интернете. Его используют, если ты хочешь выразить своё отношение или состояние к чему-либо или кому-либо в максимальной степени. Это значит, что человек не просто счастлив, а его пизд*ц, как прёт или он не просто переживает, а пребывает в сильном бешенстве.
У нас раньше уже были OMG, LOL и WTF, но в 2014 году появился новый акроним, который был популяризирован благодаря текстовым и онлайн-чатам. Аббревиатура « as fuck», постепенно сократилась до AF, но её никогда не говорили вслух до 2014 года. Некоторые произносят ее, как «A Eff», а другие просто «af».
Прочтя эту незамысловатую статью, вы теперь будете знать, что значит AF перевод с английского, и не попадёте впросак, когда вновь увидите это сокращение.
Домой Пожертвовать Новый Поиск Галерея Обзоры Книги Ссылки Семинары О нас Контакт
Nikon
180 мм f / 2,8 AF
(с 1986 г. по настоящее время)
© 2013 KenRockwell.com. Все права защищены.
Введение Технические характеристики Рекомендации по производительности
Nikon 180 мм f / 2.8 AF-D (покрытие FX, DX и 35 мм, фильтры 72 мм, 27 унций / 750 г, 5 футов / 1,5 м, близкий фокус, около 900 долларов за новый или всего за 300 долларов использованный). увеличить. Мой самый большой источник поддержки — это когда вы используете любую из этих ссылок, особенно эту ссылку на них в Adorama, на Amazon, и эта ссылка непосредственно на них используется на eBay (см. Как выиграть на eBay), когда вы получаете или , независимо от страны, в которой вы живете. Пожалуйста, всегда используйте эти ссылки при получении любого вашего снаряжения, чтобы я мог продолжать делиться тем, что знаю.Это помогает мне продолжать добавлять на этот бесплатный веб-сайт, когда вы получаете ваш по этим ссылкам — но я не получаю ничего за свои усилия, если вы покупаете в другом месте. Спасибо за поддержку! Кен.
Апрель 2013 Обзоры Nikon Объективы Nikon Все отзывы
Примеры изображений
Зеленый, Монтанья-де-Оро, 15:23, 12 апреля 2013 г. больше, (1977 Nikon EL2, 1986 Nikon 180mm f / 2.8 AF, фильтр Nikon A2 (81A), Fuji Velvia 50, f / 2,8 при 1/90, ручной перенос с моста, обработка и сканирование в NCPS, Perfectly Clear.)
Закат, Камбрия, 19:28, 12 апреля 2013 г. больше. (1977 Nikon EL2, 1986 Nikon 180 мм f / 2,8 AF, фильтр Nikon A2 (81A), Fuji Velvia 50, f / 8 при 1/60 (установлен вручную, чтобы игнорировать яркий солнечный диск), обработка и сканирование в NCPS, Perfectly Clear .)
Red Storm Grate, Ragged Point, 15:50, 13 апреля 2013 г. больше. (1977 Nikon EL2, 1986 Nikon 180mm f / 2.8 AF, фильтр Nikon A2 (81A), Fuji Velvia 50, f / 5 при 1/180, обработка и сканирование в NCPS, Perfectly Clear.)
Введение верх
Введение Технические характеристики Рекомендации по производительности
С 1970 года компания Nikon выпускает множество объективов 180 мм. Чтобы узнать, какие версии и когда были выпущены, см. Историю Nikon 180 мм. Все они отличные.
Текущая модель, выпускаемая с 1993 года, — это 180mm f / 2.8 AF-D. У него такая же оптика и характеристики автофокуса, что и у других версий объектива AF, выпущенных с 1986 года. Единственное отличие — это внешнее покрытие корпуса (пластик или металл) и кольцо ручной фокусировки, а также наличие или отсутствие переключателя A / M. Поэтому этот обзор относится ко всем 180-мм объективам Nikon с автофокусом.
Причина, по которой стоит приобрести один из этих 180-миллиметровых объективов, заключается не только в том, что его оптика превосходит любые объективы Nikon f / 2.Эти фиксированные объективы с 8 зумами меньше и намного легче любого из зумов.
Технические характеристики верх
Введение Технические характеристики Рекомендации по производительности
Оптика
8 элементов в 6 группах.
Это фокусируется перемещением внутренних элементов (IF).
Мембрана
9 прямых лезвий с остановкой до f / 22.
Размер
3,1 дюйма (78 мм) примерно на 5,7 дюйма (145 мм) в длину.
Масса
Измерено
AF (полностью пластиковый внешний вид): 25,935 унций. (735,25 г)
AF-n (металлический корпус): 26,470 (750,5 г)
AF-D (текущая модель, металлический корпус): 27,040 унций (766,6 г).
Указано
AF-D: 27 унций (750 г).
Закрыть фокус
5 футов (1,5 м).
Вытяжка
Встраиваемая вытяжка.
Отлично работает, если только вы не используете повышающее кольцо.
Размер фильтра
72мм, металл.
Вы можете использовать 72 -> 77-миллиметровое повышающее кольцо без проблем, кроме встроенного телескопическая вытяжка бесполезна.
Корпус
CL-38 (180 AF)
Номер продукта Nikon
1940 (AF-D).
Производительность верхняя
Введение Технические характеристики Рекомендации по производительности
Скорость автофокусировки хорошо, примерно на 60% быстрее, чем у 80-200 / 2.8 AF-S. Просто убедитесь, что селектор объектива установлен в положение AF, иначе вы замедляете работу всей системы, пока камера пытается управлять демпфированное кольцо ручной фокусировки одновременно.70-210 / 4-5.6 AF-D немного быстрее, чем AF 180 / 2.8, и немного медленнее, чем модель 80-200 / 2.8 AF-S.
Один полный поворот винта автофокусировки фокусирует объектив от бесконечности до 35 футов. То же самое со всеми версиями AF (AF, AF-n и AF-D) этого объектива.
Это сложно переключаться между автофокусировкой и ручной фокусировкой: вам нужно двигаться переключатель на и корпус вашей камеры и сам объектив, как и оригинальный AF 300mm f / 4.
Руководство фокусировка уникальна среди объективов Nikkor AF. Ручная фокусировка на самом деле демпфированный, как и должен быть, и не работает свободно и всухую, как другие объективы AF делают. Это особенно хороший выбор, если вы хотите для работы в режиме ручной фокусировки. Он также портит действие автофокуса, если вы забудете чтобы отключить кольцо ручной фокусировки с помощью переключателя A / M!
Имеет очень небольшое ослабление света при f / 2.8, что намного, намного лучше, чем у 80-200 / 2.8 AF-S или другой зум 80-200 f / 2.8.
Это свободный от привидений, опять же лучше, чем 80-200 / 2.8 AF-S.
Искажение почти невидимый. Если вы слишком внимательно посмотрите на фотографию стены, вы можно почти убедить себя, что есть небольшое искажение подушечки, но на самом деле это почти невидимое.
на моем F100 есть небольшая ошибка автофокуса ближе, чем примерно 40 футов. AF в порядке за пределами 40 футов.Однако, если ваш объект находится ближе, чем 40 футов, камера имеет тенденцию фокусироваться немного ближе, чем следовало бы, снижая резкость при съемке на f / 2.8.
Рекомендации верх
Введение Технические характеристики Рекомендации по производительности
Это — самый компактный по фокусному расстоянию объектив с диафрагмой f / 2,8. Выбери, если тебе нужно светосильный, компактный объектив с превосходными оптическими и механическими качествами и, если Точность фокусировки не слишком важна для вас на близком расстоянии.Эта точность для меня важно, поэтому я вернул этот объектив.
При покупке б / у, остерегайтесь грязных лопастей задней диафрагмы. У этого объектива нет стекла за диафрагмой, поэтому, если вы покупаете объектив у профессионального фотограф он, наверное, набил всякую чушь на те лезвия, которые он не может счистить. Внимательно посмотрите; если они грязные, они могут застрять и сделайте передержки, которые испортят ваши фотографии.
Примерно за ту же сумму можно получить 80-200 AF, который я бы предложил для удобства большинства людей.
Если вы нашли все время, усилия и деньги, которые я вложил в исследование и распространение всего этого, самый большой источник поддержки этого бесплатного веб-сайта — это использование этих ссылок, особенно этой ссылки непосредственно на них на eBay (см. Как выиграть на eBay), когда вы получаете или , независимо от страны, в которой вы живете. Спасибо! Кен.
Помогите мне помочь вам наверх
Я поддерживаю свою растущую семью через этот веб-сайт, как бы безумно это ни казалось.
Самая большая помощь — это когда вы используете любую из этих ссылок, когда вы получаете что угодно, независимо от страны, в которой вы живете. Это ничего не стоит вам и является самым большим источником поддержки для этого сайта и, следовательно, для моей семьи. В этих местах лучшие цены и лучший сервис, поэтому я пользовался ими еще до того, как появился этот сайт. Всем рекомендую лично .
Если вы найдете это страница столь же полезна, как книга, которую вам, возможно, пришлось купить, или семинар, который вы можете пришлось принять, не стесняйтесь помогать мне продолжать помогать всем.
Если вы получили свое снаряжение по одной из моих ссылок или помогли другим способом, вы — семья. Такие замечательные люди, как вы, позволяют мне постоянно добавлять на этот сайт. Спасибо!
Если вы еще не помогли, сделайте это и подумайте о том, чтобы помочь мне подарком в размере 5 долларов.
Поскольку эта страница защищена авторским правом и официально зарегистрирована, изготовление копий, особенно в виде распечаток для личного пользования, является незаконным. Если вы хотите сделать распечатку для личного использования, вам предоставляется одноразовое разрешение, только если вы PayPal мне 5 долларов.00 за распечатку или ее часть. Спасибо!
Спасибо за чтение!
Мистер и миссис Кен Рокуэлл, Райан и Кэти.
Домой Пожертвовать Новый Поиск Галерея Обзоры Книги Ссылки Семинары О нас Контакт
AF Epee CE 350 N Mask: Advanced (новая система ремней) … — Absolute Fencing Gear
Маска AF Epee CE 350 N: Advanced (новая система ремней)[11002] | |
| 72 долл. США.00 | |
Недавно обновлена система ремешков, которая требуется для масок, регулируемых FIE. Чрезвычайно надежно и безопасно!
Эта маска отлично подходит для любого фехтовальщика, имеет сертификат CE уровня 1 (350N) и подходит для всех соревнований в США.
Размер этой маски: Начиная с нижней части подбородка, переходите к боковой части головы, через одно ухо, через верхнюю часть головы, назад вниз по другому уху и обратно к под подбородком, чтобы получился полный круг.(По сути, вы измеряете окружность той части лица, которую маска будет охватывать.) Используйте мягкую линейку или пряжу для измерения и убедитесь, что она плотно прилегает, иначе вы обнаружите маску, которая слишком большой.
Также обратите внимание: ваши маски немного регулируются! Если вы получили маску и не уверены, подходит ли она, попросите своего тренера или опытного товарища по команде помочь вам отрегулировать маску, прежде чем менять ее на другой размер. Большинству фехтовальщиков подойдет маленькая или средняя маска!
| МАСКИ | ||||||||||
| ||||||||||
| Если вы измеряете в следующих размерах, вам понадобится эта маска размера: | ||||||||||
|
ИНФОРМАЦИЯ FAA вступает в силу 25 ФЕВРАЛЯ 2021 ГОДАМестоположение
Операции в аэропорту
Airport Communications
Ближайшие радионавигационные средства
Услуги аэропорта
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
