Какая муфта стоит на рено дастер: Автомобильные объявления — Доска объявлений
|
Как работает привод Рено Дастер, какие режимы работы есть у полноприводной трансмиссии данного кроссовера? Постараемся на все эти вопросы сейчас ответить. Тем более вопрос интересует многих россиян, которые мечтают о доступном полноприводном кроссовере. Схема работы привода Renault Duster довольно незатейлива. Крутящий момент передается в коробку передач, а оттуда распределяется между передними колесами посредством валов, на концах которых находятся шарниры равных угловых скоростей. Точнее на внешних стоят обычные ШРУСы, а на внутренних “гранатах” конструкция немного другая, там внутри стоят триподы. Это позволяет осям перемещаться с некоторым зазором. Если с передним приводом Рено Дастер понятно, схема его работы мало отличается от принципов работы любого переднеприводного автомобиля с поперечным расположением двигателя. А вот полный привод на Renault Duster 4х4 устроен чуть сложнее. Коробка передач содержит в себе компактную раздатку (на фото обозначено стрелкой), откуда крутящий момент посредством карданного вала в постоянном режиме передается в задний редуктор. Но в передней части редуктора стоит электромагнитная муфта (месторасположение муфты так же указано стрелкой), которая передает крутящий момент дальше, либо не передает его, то есть карданный вал просто вращается в холостую. А уже от редуктора по тем же осям со ШРУСами на концах крутящий момент передается на задние колеса. Смотрим фото задней части трансмиссии Рено Дастер 4х4.
Такая конструкция трансмиссии Renault Duster позволяет управлять приводом легко и непринужденно. Для управления режимами работы привода в салоне кроссовера есть шайба переключатель, вот она на фото. Одним легким движением можно сделать из переднеприводного кроссовера, полноприводный внедорожник или доверить все автоматике.
Стоит отметить, что самый динамичный и в тоже время экономичный, это “2WD”, при частичном или полном задействовании всех 4 колес расход топлива растет. А в режиме полной блокировки электромагнитной муфты “Lock” скорость кроссовера не должна превышать 80 км/ч. Внедорожный режим 4х4 может перегреть муфту, что приведет к поломке трансмиссии. Категории товаров, которые вам могут быть интересны на основании статьи «Полный привод Рено Дастер 4х4, схема работы, фото редуктора с муфтой в разрезе»:
Добавить комментарийУведомлять меня о новых комментариях по E-mail |
Простота конструкции является большим плюсом для такого бюджетного автомобиля.
Дисконт: 1000 р.
Дисконт: 500 р.
Дисконт: 900 р.
Дисконт: 1500 р.
Как не убить муфту полного привода? Почему нельзя буксовать на 2WD? Видеолекция#2
содержание видео
Рейтинг: 3.
6; Голоса: 6
Еще одна причина щелчков при езде на Рено Дастер 4×4. Устройство муфты включения полного привода. Почему нельзя буксовать на переднем приводе на 2WD? Как мы своими руками ломаем муфту включения полного привода. Александр Колесников: Добрый день. У меня такой вопрос, по литературе Дастер с полным приводом категорически запрещается буксировать. То есть никак, ни на четырех колесах, ни частично погруженный на двух. Только на эвакуаторе. Это я понимаю всё из за эл. муфты. Так вот если вы в таком месте, где категорически не достать эвакуатор, а машина сломалась и её нужно доставить до сервиса. Как все таки её можно буксировать? Слышал, что можно в крайнем случае открутить кардан и тогда можно буксировать, так ли это. Ответьте пожалуйста.
Дата: 2019-06-26
← Масло в ВОЗДУШНОМ фильтре Главная причина. Будни сервиса#66
Автомобиль работает на одном датчике. Эксперимент с диагностикой в реальном времени →
Похожие видео
Mercedes-Benz G-class из Германии вне власти времени, сильнее курса евро
• Подбор Авто
Осталось ли производство запчастей в россии? Завод трек так ли все хорошо -проверим своими глазами
• Ремонт Рено
Lexus RX.
Он всё-таки приехал! Но стал СИЛЬНО дороже.
• Авто.ру
Клинит задний барабан, плавают обороты, двигатель весь в масле как проверить машину своими руками?
• Ремонт Рено
Издевательство а не дорога защиканская объездная как груз целый привести!
• Большегруз 40rus
Добрались до россии. Регистрируем авто из армении и дубая на рф учёт
• Настя Туман
Комментарии и отзывы: 9
Дмитрий Вавилов
Подобные фрикционы стоят в КПП грузовиков, на муфтах отбора мощности с передачей до 2’000 н. м. на валу. Фрикционы такого же размера и типа. Хотя у мерса напыление каким-то абразивом, а у ZF это композит. У Мерседес это отбор nmv4-125, у ZF, к примеру, nmv221. Так вот, в отключённом состоянии вал отбора мощности всегда стоит и фрикционы всегда проскальзывают относительно ведомых дисков. Выход из строя фрикционов происходит из-за появления набивки внутри кастрюли либо на валу. В этом случае фрикционы перестают полноценно прижиматься и появляются проскальзывания, от которых сгорает как фрикционное кольцо, так и ведомое.
Так же износ подшипников узла ускоряет процесс появления этих набивок т. к. вал постоянно гуляет, а вместе с ним и и весь набор в той самой кастрюле. Если фрикционы сгорели, то первым делом стоит кастрюлю хорошо вымыть от остатков износа и гари и осмотреть на предмет износа шлицов. При появлении малейших признаков износа и забоев в кастрюле её необходимо заменить. В противном случае совершенно новый комплект фрикционов очень быстро выходит из строя. И по поводу масла. Лить можно и трансмиссионное масло, желательно синтетическое. В коробках с отбором такое масло меняется каждые 40’000 км. Соответственно водитель должен сам давать отчёт эксплуатации своего ТС с этой муфтой, а не верить, что эта деталь не обслуживаемая. И если он часто буксовал, то и масло в ней менять нужно хотя бы раз в 20’000. Я в свой Дастер залью синтетику трансмиссию. Бездорожья он у меня особо не видел, но на обометре уже почти 40’000
Renaulters
Режим 2 wd тут не причём, причина совсем другая, электроника отрабатывает на сто процентов, нужно сделать замер фрикционов, размер толщины накладки фрикционов на новой муфте по 1мм.
с обоих сторон, при пробеге 150т. км, 0, 5мм, это если буксовать в отсечку с самоблоком и автоматически выключенном режиме который сам переключает в 2wd. Замер фрикционов не сделан А так же состояния металлических дисков Механизм включения срабатывания муфты не показан в каком состоянииПричина в том, что мог заклинить подшипник, или появился большой люфт в результате провисания, всего внутреннего узла из-за которого клинило в районе срабатывания включения муфты, там по корпусу видно нагревалось в середине, как раз в районе механизма включения, там стоит ещё подшипник большего диаметра, о нем тоже ни слова? Нужно было подтянуть образовавшийся люфт, и проблемы с перегревом корпуса бы не было. Масло можно заливать, для автоматических трансмиссий, в которых имеются фрикционы которые стоят в звёздах шестернях передач, и имеют включения передач за счёт фрикционов. Как на некоторых коробках у мерседес и других производителей.
виктор Батюков
У меня Дастер с полным приводом езжу везде, буксую периодически залезал так что нива не могла ко мне близко подъехать связывали в кучу три ремня чтоб дёрнуть, по долгу не буксую да и долгое буксование никчему не приводит кроме как положить машину на днище бывает достаточно наломать веток и положить под колесо — да это всё к чему при долгом буксовании муфта начинает греться и при перегреве сначала начинает мигать лампа 4WD Lock если не остановиться и не дать остыть муфте полный привод вырубится и на приборке загорится 2WD и будет работать только один перед и полный привод можно будет включить после остывания муфты.
Товарищ периодически-часто буксует начинает моргать значок 4WD Lock даёт остыть муфте и дальше в грязь машине три года и у него с муфтой всё в порядке главное не перегревать её до синего состояния как на видео, масло в муфте было поменяно с заводского на трансмиссионное 85х90 не буду писать какой марки чтоб не делать рекламы и я думаю марка не имет большого значения. Прошу извинения за много букв как то так.
Алексей
Больше похоже на последствия дрочева в режиме авто. Постоянно срабатывающая муфта в момент смыкания перегрела фрикционы, продукты износа усиленно попадали в масло (там и так масло быстро портится, а тут вообще параша) и запороли подшипник. Отсюда же и цвет побежалости колокола, если это не какая-нить заводская закалка. В режиме 2вд подшипник не несет совершенно никакой нагрузки и крутится в холостую, да еще и в масле, с чего бы ему скопытиться? Диски в разомкнутом состоянии точно так же в масле должны крутиться без трения (ну почти, иначе классические автоматы с такой схемой включения спиливались бы в ноль за пару тысяч километров, а мотоциклы с подобным устройством сцепления стремились бы убежать при включении передачи.
DDDsa
Поехал я как-то испытывать возможности дастера зимой. Поскольку был один, решил ехать на 2WD, а если застряну уже включать 4WD, иначе можно так закопаться, что сам не выберешься. Еду себе по раскатанной квадриками дороге в поле, вроде колёса проскальзывают, но машина стабильно продвигается. Дорога довольно длинная, и я радуюсь, что машина и без подключения может ездить там, куда бы я на своём логане не сунулся. Радовался, пока не раздался писк и выскочила пила. 4WD уже не включается, сколько шайбу не крути. Судя по отзывам владельцев, это признаки перегрева муфты. Я с самой зимы недоумевал, как муфта могла перегреться в режиме 2WD. Оказывается, вот, как. Больше так делать не буду, спасибо за видео
Сергей
Ребята извините, но по-моему ваш вывод, хрень полная. В режиме 2ВД диски разомкнуты и могут проскальзывать сколько угодно, им ничего не будет. Также и вал на подшипнике спокойно крутится без нагрузки. А вот в АВТО и 4ВД Лок, ситуация совсем другая, особенно при буксовании.
При больших нагрузках диски начинают проскальзывать. Идёт сильный перегрев, видно по колоколу. Идёт износ дисков. Также возникают ударные и поперечные нагрузки между валом и дисками. Вот в эти моменты, скоре всего и достаётся этому подшипнику.
Фёдор Карасиков
Ребята помогите толковым советом. Рено Мастер2 2003 г. в. После замены правого привода в сборе(производства sorea) появился жующий гул в левом повороте при нагрузке и в правом при торможении двигателем. А так же при разгоне есть поперечная вибрация (пружинки в стакане трипода нет как таковой. На вывешенной машине не чего не услышал. Ступичный заменил. Куда копать дальше не знаю. Менять все подряд не позволяет кошелёк.
Павел Комолов
Если диски разомкнуты то ничего страшного не будет. Муфты подобной конструкции, работают без смыкания хорошо. На лицо следствие перегрева: горелое масло и клин подшипника. Перегрев мог произойти из-за деформации дисков по плоскости. Если они (диски) ровные, то крутится разомкнутая муфта может скольугодно долго.
При смыкании диски жёстко заблокированы, и греться не могут.
миха 10RuS
Ответ на вопрос: Быть или Казаться. в случае дастера именно казаться внедорожником Вывод наипростейший, как бы и что бы не казалось гордым владельцам дастеров, а правда в том что нехер из дастера внедорожник изображать Не для того он. ездишь на рыбалку — купи ниву/Шниву и будет тебе счастье
Renault Duster
На автомобиле с механической коробкой передач устанавливается однодисковое сухое центральное сцепление с диафрагменной пружиной
рис. 1. Детали сцепления: 1 — картер сцепления, 2 — подшипник выключения сцепления, 3 — рабочий цилиндр выключения сцепления, 4 — ведущий диск с крышкой в сборе, 5 — ведомый диск, 6 — маховикВедущий диск (корзина) соединен с маховик двигателя на шести болтах.
В маховик впрессованы три штифта, которые центрируют крышку сцепления.
рис. 2. Ведущий и ведомый диск: 1 — корпус, 2 — нажимной диск, 3 — диафрагменная пружина, 4 — фрикционные накладки, 5 — пружины демпфера, 6 — ступица ведомого диска, 7 — опорная стойка, 8 — гаситель крутильных колебаний, 9 — упругие пластины из стали В кожухе ведущего диска установлена диафрагменная пружина, которая штампуется из листовой пружинной стали.
В свободном состоянии пружина имеет форму усеченного конуса с радиальными прорезями, отходящими от внутреннего края пружины.
Пружинные прорези образуют восемнадцать лепестков, которые представляют собой эластичные рычаги расцепления.
За счет эластичности рычагов диафрагменная пружина создает более равномерное давление на нажимной диск сцепления, что способствует плавному включению и выключению сцепления.
В трех точках крышка сцепления соединена упругими стальными пластинами с нажимным (ведущим) диском.
Корпус с диафрагменной пружиной и нажимным диском образуют неразборный узел (его еще называют «корзиной сцепления»), который балансируется на стенде.
При выходе из строя корзина сцепления заменяется целиком.
Замена «корзины» необходима в случае сильного кольцевого износа лепестков диафрагменной пружины и при ненахождении концов лепестков на одном уровне.
Заменяем «корзину» также в случае снижения усилия на педали при выключении сцепления (и, соответственно, увеличения рабочего хода), что свидетельствует о большом износе поверхности нажимного диска или «оседании» корзины диафрагменная пружина.
Ведомый диск с пружинным гасителем крутильных колебаний расположен на шлицах первичного вала коробки передач между маховиком двигателя и нажимным диском.
рис. 4. Пружины демпфераВиброгаситель гасит вибрации, возникающие в результате динамических нагрузок в трансмиссии и неравномерной работы двигателя.
Две дисковые фрикционные накладки приклепаны с обеих сторон к пластине пружины, которая, в свою очередь, приклепана к одной из двух пластин демпфера.
рис. 5. Расположение волнистой пружинной пластиныПружинная пластина имеет волнистую форму.
При включении сцепления фрикционные накладки сжимают пластину пружины, что способствует плавному включению сцепления.
Ступица диска устанавливается между пластинами демпфера.
Пружины демпфера устанавливаются в пазы ступицы и пластин демпфера.
Пластины демпфера соединены опорными стойками.
На ступице диска напротив опорных ножек имеются насечки, позволяющие ступице вращаться в определенных пределах относительно пластин демпфера, сжимая при этом пружины демпфера.
Позволяет снизить динамические нагрузки в трансмиссии при запуске автомобиля и переключении передач.
На ступице ведомого диска в пластмассовом корпусе расположен демпфер холостого хода, служащий для устранения стука в коробке передач при работе двигателя на холостом ходу.
Диск ведомый заменяют при его осевом биении в районе фрикционных накладок более 0,5 мм, замасливании, появлении трещин, задиров или равномерном износе накладок, ослаблении заклепочных соединений, а также при нарушении расстояния между рабочей поверхностью накладки и головки заклепки менее 0,2 мм.
рис. 6. Рабочий цилиндр с выжимным подшипником: 1 — выжимной подшипник сцепления, 2 — защитный кожух, 3 — рабочий цилиндрРабочий цилиндр гидропривода выполнен как единое целое с выжимным подшипником сцепления (выжимным подшипником) и расположен внутри картер сцепления.
Рабочий цилиндр крепится к картеру сцепления.
Подвижная часть рабочего цилиндра соединена с подшипником, который может перемещаться по первичному валу коробки передач.
Пружина (покрытая резиновым гофрированным чехлом), расположенная между цилиндром и обоймой подшипника, постоянно прижимает подшипник к диафрагменной пружине корзины сцепления.
Поэтому зазоров в механизме сцепления нет и регулировка не предусмотрена.
Закрытый выжимной подшипник.
Внутри подшипника есть смазка.
рис. 7. Элементы гидропривода сцепления: 1 — рабочий цилиндр с выжимным подшипником, 2 — фиксатор, 3 — уплотнительное кольцо, 4 — трубка подвода жидкости к рабочему цилиндру, 5 — переходник. Гидропривод сцепления состоит из ведущего и рабочий цилиндр, которые соединены трубопроводом.
Рабочая жидкость заливается в бачок, установленный на главном тормозном цилиндре.
рис. 8. Главный цилиндр сцепления: 1 — штуцер штуцера гидрошланга, 2 — корпус главного цилиндра, 3 — штуцер шланга подачи жидкости из бачка, 4 — толкатель, 5 — наконечник толкателя. Главный цилиндр сцепления соединен с бачком резинкой шланг.
Главный цилиндр крепится на перегородке, а его шток соединяется с педалью сцепления.
Для прокачки гидропривода сцепления на пластиковом наконечнике трубки гидропривода имеется штуцер, закрытый резиновым колпачком.
Выключение сцепления происходит следующим образом.
При нажатии на педаль гидравлическая система выключения сцепления находится под давлением.
Давление жидкости передается на поршень рабочего цилиндра, который перемещает подшипник выключения сцепления по оси первичного вала коробки передач.
Подшипник давит на лепестки диафрагменной пружины нажимного диска.
Пружина, деформируясь, втягивает нажимной диск, в результате чего нажимной диск перестает прижимать ведомый диск к маховику.
Коленчатый вал двигателя и первичный вал коробки передач в этом случае могут вращаться независимо друг от друга.
При отпускании педали сцепления подшипник возвращается в исходное положение, при этом диафрагменная пружина вновь начинает давить на нажимной диск, который в свою очередь прижимает ведомый диск к маховику — в результате возобновляется передача крутящего момента .
Прокачиваем гидропривод сцепления для удаления из него воздуха после разгерметизации при замене главного или рабочего цилиндров сцепления, трубок и шлангов, а также при снятии главного тормозного цилиндра или бачка гидротормоза и сцепления.
Для прокачки гидромуфты на пластиковом наконечнике трубки имеется штуцер, закрытый резиновым колпачком.
Переходник, на который надевается наконечник трубки, не фиксируется в картере сцепления, поэтому для удобства прокачки рекомендуем изготовить стопорную шайбу из металлической шайбы (толщиной 1,0-1,2 мм, 23 наружный диаметр мм и шайба для адаптера
Перед прокачкой проверяем уровни Количество жидкости в бачке При необходимости доливаем жидкость
Устанавливаем изготовленную стопорную шайбу в паз переходника (для наглядности она показана со снятым наконечником трубки).
Снимите защитный колпачок с выпускного клапана.
На штуцер надеваем прозрачный шланг, другой конец которого опускаем в емкость, частично заполненную рабочей жидкостью так, чтобы свободный конец шланга был погружен в жидкость.
Помощник несколько раз нажимает на педаль сцепления и удерживает ее нажатой.
Нажать на пружинный фиксатор наконечника трубки
Сдвинуть наконечник переходной трубки на 4 — 6 мм
При этом часть тормозной жидкости и воздуха вытесняются в емкость.
В емкости с жидкостью отчетливо видны пузырьки воздуха.
После того, как жидкость перестанет поступать в емкость, надеваем наконечник тубы на переходник до упора.
Затем ассистент может отпустить педаль сцепления.
Повторяйте эту операцию до тех пор, пока не прекратится выход пузырьков воздуха из шланга.
Снимите шланг и наденьте на штуцер защитный колпачок.
При прокачке контролируем уровень жидкости в баке и при необходимости доливаем жидкость.
Возможные неисправности сцепления и способы их устранения
Причина неисправности (Устранение)
Неполное выключение сцепления (выводы сцепления):
— Уменьшенный полный ход педали сцепления
Ремонт выключения сцепления
— Коробление ведомого диска (торцевое биение)
Заменить ведомый диск
— Неровности поверхностей фрикционных накладок ведомого диска
Заменить ведомый диск
— Обрыв заклепок фрикционные накладки ведомого диска
Заменить ведомый диск
— Заедание ступицы ведомого диска на шлицах первичного вала коробки передач
Очистить шлицы, смазать смазкой ЛСЦ-15
При заклинивании из-за смятых или изношенных шлицев заменить входной вал или ведомый диск
— Попадание воздуха в систему гидропривода
Прокачать систему
— Утечка жидкости из главного или рабочего цилиндра выключения сцепления
Замените главный или рабочий цилиндр
— Ослабление заклепок нажимной пружины
Замените крышку сцепления с нажимным диском в сборе
— Перекос или деформация нажимного диска
Заменить крышку сцепления с нажимным диском в сборе
Неполное зацепление сцепления (пробуксовка сцепления):
— Повышенный износ или выгорание фрикционных накладок ведомого диска
Заменить ведомый диск в сборе
— Повреждение или заедание привода выключения сцепления
Устранение неисправности
Рывки сцепления:
— Заклинивание ступицы ведомого диска на шлицах первичного вала
Очистить шлицы, смазать графитной смазкой
— Поломка или снижение упругости пружин демпфера ведомого диска
Заменить ведомый диск
— Заклинивание в механизме выключения сцепления
8 Заменить деформированные детали — Повышенный износ фрикционных накладок ведомого диска Замена ведомого диска — Ослабление заклепок фрикционных накладок ведомого диска Заменить ведомый диск — Повреждение корзины Заменить корзину сцепления — Износ, повреждение или утечка смазки из подшипника выключения сцепления 8 — Поломка пластин, соединяющих нажимной диск с картером Заменить корзину сцепления Пробуксовку сцепления легко определить по тахометру. Если во время движения при резком нажатии на педаль газа скорость резко возрастает, а потом не сильно падает и машина начинает разгоняться, то сцепление требует ремонта. Повышенный шум при выключении сцепления:
Заменить
Повышенный шум сцепления:
Китай Производитель автозапчастей, Подшипники гидравлического выключения, Поставщик подшипников натяжителя
Новое поступление
Свяжитесь сейчас
Видео
Свяжитесь сейчас
Видео
Свяжитесь сейчас
Свяжитесь сейчас
Свяжитесь сейчас
Свяжитесь сейчас
Видео
Свяжитесь сейчас
Свяжитесь сейчас
Горячие продукты
Свяжитесь сейчас
Главный цилиндр сцепления — Mazda, Ford — OE 1148503, 1197846, 1743453, 2s617A543AC, 2s617A543ae, 2s617A543af
Цена на условиях ФОБ:
15 долларов США
/ шт.
Мин. Заказ: 50 штук
Свяжитесь сейчас
Свяжитесь сейчас
Свяжитесь сейчас
Свяжитесь сейчас
Свяжитесь сейчас
Свяжитесь сейчас
Свяжитесь сейчас
Свяжитесь сейчас
Свяжитесь сейчас
Горячие продажи
Видео
Свяжитесь сейчас
Свяжитесь сейчас
Видео
Свяжитесь сейчас
Видео
Свяжитесь сейчас
Видео
Свяжитесь сейчас
Видео
Свяжитесь сейчас
Свяжитесь сейчас
Видео
Свяжитесь сейчас
Профиль компании
{{ util.
each(imageUrls, функция(imageUrl){}}
{{ }) }}
{{ если (изображениеUrls.length > 1){ }}
{{ } }}
| Вид бизнеса: | Производитель/завод, Торговая компания | |
| Деловой диапазон: | Автозапчасти и аксессуары для мотоциклов, Сумки, чехлы и коробки | |
| Основные продукты: | Автозапчасти
,
Гидравлические подшипники выключения
,
Подшипники натяжителя
,
Топливный инжектор
,
Датчик кислорода
,
. .. | |
| Зарегистрированный капитал: | 500000 юаней | |
| Сертификация системы менеджмента: | ИСО 9001, ИСО 9000, ИАТФ16949 | |
| Доступность OEM/ODM: | Да |
Sujun Machinery — профессиональная компания по производству автомобильных запасных частей, занимающаяся исследованиями, проектированием и маркетингом.
