Pratt & Whitney завершает программу испытаний двигателя PurePower PW1000G

Проанализировав свыше 2000 параметров, основанных на более чем 400 часах испытаний, компания Pratt & Whitney подтвердила, что демонстрационный образец двигателя PurePower PW1000G успешно справился со всеми поставленными программой задачами, включая рабочие показатели, производительность, уровень шума и общие эксплуатационные характеристики. Двигатель PW1000G, оснащенный запатентованной Pratt & Whitney технологией Geared Turbofan™ (системой привода вентилятора через редуктор), направлен на кардинальное сокращение расхода топлива, выбросов в атмосферу, создаваемого шума и эксплуатационных расходов. Pratt & Whitney является структурным подразделением корпорации United Technologies Corp.

«Демонстрационный образец двигателя PW1000G успешно завершил комплексную четырехфазную программу испытаний, подтвердив результаты лабораторных исследований, которые были получены в 2007 и 2008 годах, — заявил вице-президент подразделения Pratt & Whitney по созданию семейства двигателей нового поколения Боб Сайя.

— Мы выполнили очень сложную тест-программу, подвергнув этот демонстрационный образец тем же испытаниям, которые проходит самолет при получении летного сертификата. Эта беспрецедентная испытательная программа дает нам важные данные о двигателе PW1000G перед началом его рабочего проектирования, намеченного на конец этого года».

Инженеры компаний Airbus и Pratt & Whitney провели совместный и независимый анализы результатов летных испытаний A340 и подтвердили, что с вводом в эксплуатацию исходных моделей PW1000G в 2013 г. конструкция двигателя с приводом вентилятора через редуктор обеспечит значительное снижение показателей расхода топлива.

Первая и вторая фазы испытательной программы включали 250 часов наземных испытаний рабочих характеристик узлов двигателя и уровня создаваемого шума. Они были проведены на испытательной базе перспективного оборудования Pratt & Whitney в Уэст-Палм-Бич, штат Флорида. Третья фаза программы предусматривала 12 летных испытаний общей продолжительностью 56 часов, которые проходили на принадлежащем Pratt & Whitney самолете-лаборатории Boeing 747.

Ее целью была оценка технических характеристик двигателя и запуска в полете, общих рабочих показателей и пригодности двигателя к эксплуатации.

В начале сентября 2008 г. для осуществления завершающей фазы испытаний двигатель был установлен на принадлежащий компании Airbus испытательный самолет A340. Инженеры-испытатели Airbus выполнили программу испытаний, состоявшую из 27 полетов общей продолжительностью 100 часов, в ходе которой они оценивали рабочие характеристики, уровень шума и функционирование двигателя при максимальных нагрузках. Проведенная Airbus испытательная программа включала приблизительно 60 маневров, выполняемых воздушным судном под большим углом атаки при перегрузках до 2,1 g.

В результате совместной технической оценки подтвердились также высокая производительность и эксплуатационная надежность новейшей системы привода вентилятора через редуктор разработки Pratt & Whitney. В процессе испытаний эта система доказала свою действенность, продемонстрировав более низкий по сравнению с прогнозировавшимся коэффициент теплоотдачи в маслосистему двигателя.

Кроме того, испытательный образец двигателя подтвердил прочность конструкции редуктора, который показал лишь незначительный износ после прохождения такой интенсивной программы испытаний. «Разобрав редуктор после окончания испытательной программы, мы отметили превосходное состояние всех узлов с незначительными следами износа», — сказал Боб Сайя.

Помимо сокращения расхода топлива, высокой производительности и эксплуатационной пригодности программа испытаний двигателя PurePower PW1000G доказала 50-процентное снижение создаваемого двигателем шума по сравнению с самыми бесшумными моделями современных двигателей. Показатели внешнего шума и шума, который слышно в салоне самолета, оказались значительно ниже, свидетельствуя тем самым, что Pratt & Whitney достигла поставленной цели снизить на 20 дБ уровень шума, который является максимально допустимым по действующему стандарту ИКАО (глава 4).

«Мы довольны результатами программы испытаний двигателя PW1000G. Техническая оценка, проведенная совместно специалистами Airbus и Pratt & Whitney, подтвердила, что мы справились с задачами, определенными для конструкции двигателя с приводом вентилятора через редуктор, — отметил господин Сайя. — Кроме того, на испытательном образце двигателя PW6000 мы с успехом продемонстрировали возможность 50-процентного снижения уровня выбросов окислов азота (NOx) благодаря использованию камеры сгорания на основе нашей перспективной технологии TALON».

В ходе программы испытаний специалисты Airbus изучили различные аспекты установки двигателя PW1000G и пришли к выводу, что подобно традиционному турбовентиляторному двигателю двигатель с приводом вентилятора через редуктор можно дорабатывать и устанавливать на воздушное судно. «Самолет «не почувствовал» присутствие системы привода вентилятора через редуктор. В целом, функционирование двигателя с приводом вентилятора через редуктор аналогично работе сегодняшних традиционных двигателей с той только разницей, что он расходует меньше топлива и создает гораздо меньше шума».

Двигатель PW1000G находится на заключительном этапе разработки исходной конструкции, его рабочее проектирование начнется в конце этого года. Сертификация двигателя запланирована на конец 2011 г.

с его последующим вводом в эксплуатацию на самолетах Bombardier CSeries и Mitsubishi Regional Jet в 2013 г.

Pratt & Whitney занимает ведущие позиции в мире по проектированию, производству и техническому обслуживанию авиационных и ракетных двигателей, а также газотурбинных установок промышленного назначения. Корпорация United Technologies, головной офис которой располагается в г. Хартфорде, штат Коннектикут, является многоотраслевой компанией, предлагающей наукоемкую продукцию и услуги на мировом авиационно-космическом и строительном рынках.

Дайджест прессы за 19 августа 2009 года | Дайджест публикаций за 19 августа 2009 года

Авторские права на данный материал принадлежат компании «Pratt & Whitney». Цель включения данного материала в дайджест — сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.

Связи:Bombardier, Выставки и конференции, Самолетостроение (в процессе тестирования)

PurePower PW1000G | АвиаПорт.

Конференция

Тема: PurePower PW1000G

См. это интервью — http://www.aviaport.ru/digest/2009/06/24/175577.html
Исходя из прочитанного возникло несколько вопросов:
1) Действительно ли PW1000G настолько революционный?
2) Правда есть вероятность установки его на МС-21?
3) Неужели MRJ будет настолько экономичным в сравнении с SSJ-100?
4) Действительно что C-Series с PW1000G сможет составить конкуренцию А-320? Тогда почему бы не установить PW1000G на А-320?
P.S вообще складывается впечатление что этот движок хотят примостить куда только можно. И на MRJ, и на C-Series, на новыу узкофюзеляжные самолеты от Боинг и Эрбас, на китайский перспективный самолет и т д. Как Вы думаете такое реально?

Двигатель делался из расчета до 170 кресел,если я правильно помню по старым публикациям.

Вот вроде в тему,вобщем двигатель для ВС вместимостью 120-180,отсюда и надо плясать.

http://www.sae.org/aeromag/techinnovations/1298t10. htm

там даже говориться про вместимость 80-180

странно только, что с одной стороны «коробка передач» — а с другой вроде как уменьшение частей. Разве новая часть gear — это не увеличение сложности? Чтото не очень вериться в один лишь рекламный буклет, сравнил бы кто непредвзято

1) Действительно ли PW1000G настолько революционный?
да.
2) Правда есть вероятность установки его на МС-21?
Het biznes plana cozdaniya camoleta MC-21.
3) Неужели MRJ будет настолько экономичным в сравнении с SSJ-100?

Japonzi ne cozdali ni odnogo podobnogo camoleta.
Poetomy mala veroyatnost cozdaniya japonskogo camoleta.
Y nix net opita,texnologi.

4)4) Действительно что C-Series с PW1000G сможет составить конкуренцию А-320?

????
Eto raznii klass camoletov.
Тогда почему бы не установить PW1000G на А-320?
Tiaga mala.

Дима, рад видеть. Спасибо за конкретику. Пиши чаще.

Скажи адресок, перешлю как-нибудь к вам клавиатурку с русской раскладкой.

ТТяга PW1000G для А-320 как раз не мала. Двигатель похоже можно увеличит до 12 тон, а этого вполне достаточно для А-320

ДимДимыч и Quoondo что бы Вы не задавали глупых вопросов, рассмотрим почему этот двигатель является революционным и в чем заключается Революционность.
Начнем с того что до последнего времени авиационные двигатели развивались по пути увеличения термодинамического КПД за счет увеличения степени сжатия в компрессоре и увеличения температуры газа перед турбиной. Но на переломе 80-90-х совершенствование авиадвигателей по этому пути стало почти не возможно так как уперлось в не возможность дальнейшего увеличения теплостойкости жаропрочных материалов а керамика так и не прижилась. Поэтому дальнейшее улучшение конструкции пошло по пути уменьшения деталей двигателя, улучшения его экологии (шумы и эмиссии), а так же уменьшения расхода топлива за счет повышения КПД узлов двигателя (в основном компрессора и вентилятора).

Теперь рассмотрим за счет чего хотят достичь поставленных целей.
1 В последние время особое внимание уделяется компрессору и вентилятору. Расчет которых теперь ведется не по трем сечениям, а полностью трех мерный с учетом пограничного слоя и зазоров между ротором и статором. При этом лопаточные венцы стали широкохордными. Увеличение КПД ступени компрессора можно направить или на уменьшение ступеней или на увеличение КПД двигателя в целом.
2. Большинство авиационных двигателей выполнено двухвальными. При этом каскад низкого давления работает не рационально. Так как для вентилятора нужны низкие обороты для обеспечение низкой шумности, а так же приемлемых условий работы переферийной части рабочей лопатки вентилятора (особенно при большой степени двухконтурности двигателя). А для работы подпорных ступеней вентилятора необходимы высокие обороты что бы обеспечить высокие скорости набегания потока на лопаточный венец. В двигателях предыдущих поколений шли по следующему пути: обороты контура оптимизировались больше под работу низкооборотистого вентилятора, а диаметры подпорные ступеней раздувались. Но все равно подпорные ступени работали в не оптимальных условиях. Так как диаметр установки подпорных ступеней превышал диаметр установки ступеней компрессора высокого давления в 1,5-2 раза а обороты были меньше раза в 3. При этом низкооборотистую тубину привода этого каскада приходилось делать очень уж многоступенчатой. Для решения всех этих проблем было решено ставить редуктор между подпорными ступенями и вентилятором. При этом получали и мало ступенчатую турбину и подпорные ступени которые можно уже считать полноценным компрессором и очень тихий вентилятор. Но проблема состоит в том, что редуктор для больших двигателей должен передавать очень уж много энергии а опыта по таким редукторам в мире почти нет. Наверное, кроме одного КБ — СНТК им. С.Д. Кузнецова.
3. Следующий путь увеличения передаваемой работы при меньшом количестве деталей – это делать бирототивные ротора. То есть один ротор вращается в одну сторону и второй ротор в другую.

Теперь рассмотрим все это применительно к двигателю PW1000. Как минимум два из трех ноу хау в двигателе применено. В отличие, например от SaM-146, где только подшаманен компрессор по п.1 моего повествования.
Теперь ответ на вопросы:
Дим Димыча.
Редуктор позволил не только существенно уменьшить турбину но и повысить КПД компрессора (которое пошло не только на уменьшение числа деталей, но и на уменьшение расхода топлива).

Quoondo Нельзя сходу поднять тягу редукторных двухконтурных двигателей. Так как это ведет к резкому увеличению мощности пропускаемой через редуктор. А э то пока не слишком изученная тема. Посмотрите хотя бы на А400.

Для Дмитрия:
http://ourworld.compuserve.com/homepages/paulgor/

Фонетическая раскладка.

По теме — PW проиграл битву за двигатели для 787. Потому, как мне кажется, для них очень важна отработка новой модели на региональном рынке. К тому же, двигатели на Западе всегда выпускались семействами, так что, не исключаю, будет сделана бОльшая версия этого двигателя для новых поколений А320 и Б737.

Ув. Денис

Спасибо конечно за ликбез, но… Это мартышкин труд, поверьте. В отношении Квондо уж точно. Дело в том, что менее года тому назад, я постов десять объяснял этому фанату революционность редуторного движка от Праттов, разжевывал, как и Вы азбучные истины, иллюстрировал и пр. В итоге — «ну да, супер, но СаМ лучше потому что его делают лучшие, для лучшего самолета…».
Так что оставте попытки доказать что-то сектанту. 🙂

Дим Димыч, тот более вменяем по этой части. Но. В его случаи, как представителю поверхностного восприятия событий в отрасли к которой он не имеет никакого отношения, Вам (или кому ещё) необходимо прочитать ему весь курс термодинамики и конструкции реактивных двигателей — в таком случаи Вы действительно можете надеяться на понимание сказанного. Вы готовы? 🙂

А если сравнить PW1000G СаМ-146?
Ведь новый движок от PW будет всего на 15-20% экономичней нынешних двигателей. Тоже самое обещает СаМ-146. Значит ли это что х-ки и расход двигателей будет приблезительно равный? И не выйдет ли так, что СаМ-146 будет обладат определенным преимуществами за счет дешевизны и простоты в эксплуатации? Ведь все признают, что PW1000G дорогой движок.

Обещать не мешки таскать.
В настоящее время по экономике SaM-146 не выигрывает у Д-436 (тот же Д-36 — 70 ые года только с более высокой температурой газа за турбиной, несколько другим вентилятором, плюс очень малоработоспособной подпорной ступенью). Сравните расходы топлива, цены, да и массы (хоть и спорно но….) на сайтах производителей. Об этом Вы — Quoondo читали во многих ответах на Ваши вопросы не раз.

А насчет дороговизны редукторных двигателей. Я слабо представляю за счет чего они могут быть дороже. Редуктор не самое дорогое, что есть в двигателе. И его стоимость компенсируется стоимостью сэкономленных ступеней компрессора и турбины, а так же уменьшенным расходом и массой. Я не знаю как будет вести себя при эксплуатации PW-1000, но SaM-146 уже показал, что надо еще постараться для того чтобы поднять ему ГДУ (газодинамическую устойчивость — отсутствие помпажей) до приемлемых значений во всех ожидаемых условиях эксплуатации.

Я слышал обратное мнение, что СаМ-146 значительно выигрывает у Д-436 по экономии а самое главное по ППО и ТоиР. У СаМ-146 плюс что он двухвальный.

Ну как же! Какой же это плюс? Одновальные двигатели остались только на крылатых ракетах и мишенях. Так что прочие — в основном двухвальные. Некоторые — трёхвальные (RB211, D-436-i..). Четырёх и больше -вальных не выпускают. Хотя «изобредтения» есть. http://supermotor.narod.ru/supermotor.html — от этого тоже приходилось отбиваться не слабее, чем от Q.
И до сих пор никто не доказал, какой метод лучше… И является ли он «значительным выигрышем».

Боев Дмитрий Александрович неужели Вы думаете, что технологии Снекмы и её общий потенциал (4-го лидера в мировой строчке в трубостроении) ниже и меньше чем просто советсткие заделы по Д-436. Это смешно иногда становиться когда сравнивают новейший совместный франко-русский движок с технологиями 30-летней давности.

Ответить в тему:

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.

Двигатель

PW1000G продолжает приземлять самолеты и становится аргументом для банкротства индийской авиакомпании

Чуть более десяти лет назад компании Boeing и Airbus сделали решающий выбор в пользу оснащения новых версий реактивных лайнеров 737 (MAX) и A320 (Neo) современными двигателями.

В то время как американский производитель самолетов был более консервативен в выборе ТРДД CFM Leap-1B , его европейский конкурент решил также использовать новый Pratt & Whitney PW1000G , также известный под аббревиатурой 9.0005 GTF (Турбовентиляторный редуктор).

Предпочтение двигателю PW также было отдано Bombardier в серии C (A220) и Embraer в семействе E2 , которое заменило популярные турбовентиляторные двигатели CF34 от General Electric.

Двигатель PW1100G (PW)

Вместо того, чтобы искать более консервативное решение, такое как CFM, которое увеличивало степень двухконтурности и давление на Leap 1-B, Pratt & Whitney предпочла систему шестерен, обеспечивающую экономичность авиакомпаний, более низкий уровень выбросов и большую мощность.

Если прекращение эксплуатации 737 MAX на два года серьезно навредило CFM, благодаря его эксклюзивности с Boeing, именно Pratt & Whitney сегодня доставляет больше всего головной боли своим клиентам.

Двигатель GTF оказался проблематичным в начале своей карьеры, с остановками в полете, деталями, которые требовали капитального ремонта, и программным обеспечением, которое нужно было исправить.

Swiss A220-300 (Swiss)

Банкротство

Вопросы были решены, но осталась еще одна большая трудность: как починить такое количество самолетов в условиях нехватки комплектующих? Именно по этой причине в настоящее время несколько авиакомпаний мира, имеющих самолеты A220, A320neo и E2, страдают от нехватки своих новеньких парков.

Подпишитесь на ADN: Instagram | Твиттер | Facebook

Самый серьезный случай произошел на этой неделе, когда индийский перевозчик Go First объявил о банкротстве после приостановки своих рейсов на несколько дней.

Авиакомпания, у которой есть 49 A320neos , говорит, что половина ее парка Airbus простаивает, ожидая, пока Pratt & Whitney их обслужит. Есть самолеты, которые не летали почти два года, что побудило Go First обратиться в суд в поисках решения.

KLM Cityhopper имеет 15 E195-E2 (саймон Батлер)

Swiss , часть группы Lufthansa, является еще одной авиакомпанией, сильно пострадавшей от двигателя PW1000G. Компания, запустившая в эксплуатацию А220 , имеет в своем парке 30 самолетов, но только 20 из них летают.

Чтобы восполнить этот пробел, Swiss арендовала шесть самолетов A220-300 у Air Baltic, которая также с трудом поддерживает их в эксплуатации.

Затронутая сборка самолетов

Как показал ADN в январе, KLM Cityhopper, региональное подразделение KLM, также не может использовать свои 15 новых E195-E2 .

В настоящее время шесть таких самолетов Embraer, одному из которых всего четыре месяца, припаркованы в штаб-квартире авиакомпании в ожидании запчастей.

Сборочный завод Airbus в Мобиле

Ситуация настолько тревожная, что влияет и на поставку новых самолетов. На некоторых предприятиях Airbus, Boeing и Embraer часто можно увидеть готовые самолеты, но без двигателей.

Airbus также уже предупредил своих клиентов, что в 2024 году он задержит поставку самолетов семейства A320neo на несколько месяцев, согласно источнику Reuters.

При запуске GTF компания Pratt & Whitney пообещала, что турбовентиляторные двигатели будут более экономичными, тише и требуют меньше обслуживания. Пока, однако, последняя часть остается проблемой.

Двигатели Pratt And Whitney GTF теперь используются на 1000 самолетов

Коннектикутский производитель двигателей Pratt & Whitney достиг значительного вехового показателя. В частности, в настоящее время в эксплуатации находится 1000 самолетов с турбовентиляторными двигателями с редуктором (GTF). Эти эффективные турбовентиляторные двигатели, также известные как семейство PW1000G, в настоящее время используются в трех семействах узкофюзеляжных самолетов следующего поколения, и их число будет увеличиваться.

1000 самолетов с двигателями GTF

По данным Hindu Business Line, 1000 самолетов с двигателями Pratt & Whitney GTF введены в эксплуатацию. Они распределены между 54 авиакомпаниями по всему миру, при этом турбовентиляторные двигатели обеспечивают питанием три различных семейства двухмоторных узкофюзеляжных реактивных лайнеров.

Этот тип двигателя впервые был запущен в 2007 году и поступил в коммерческую эксплуатацию в январе 2016 года, когда Lufthansa запустила Airbus A320neo. Сегодня Planespotters.net сообщает, что все 30 самолетов A320neo немецкого авиаперевозчика оснащены такими двигателями. Дизайн GTF также известен как серия PW1000G, а A320neo Lufthansa оснащен моделью PW1127G.

С момента ввода двигателя в коммерческую эксплуатацию пять лет назад, по сообщениям, он налетал более 8,9 миллионов часов. За это время эти современные силовые установки сэкономили 4,7 миллиона тонн выбросов углерода и 490 миллионов галлонов (1,8 миллиарда литров) топлива.

A220 имеет прочные связи с Канадой. Фото: Винченцо Паче | Simple Flying

Будьте в курсе: Подпишитесь на наши ежедневные и еженедельные дайджесты авиационных новостей.

Директор по маркетингу и старший вице-президент P&W Рик Дерлоо приветствовал веху и начало новой эры двигателей GTF. В своем заявлении он сказал, что:

«Самолеты с двигателями GTF открыли миру новую эру более устойчивой авиации с резким сокращением выбросов и шума ».

Какие модели имеют такие двигатели?

Как установлено, Airbus A320neo был первым из трех семейств, на которых были введены в эксплуатацию двигатели Pratt & Whitney GTF. С тех пор за ним последовал другой продукт Airbus, а именно пятиместный A220, который начал свою жизнь как Bombardier CSeries. В то время как клиенты A320neo также могут выбрать двигатели CFM LEAP, A220 оснащен исключительно двигателем семейства PW1000G.

Компания Widerøe представила Embraer E190-E2 с двигателем GTF в апреле 2018 года. Фото: Алан Уилсон через Flickr

Помимо Airbus, третье семейство самолетов, в настоящее время использующее двигатели из портфолио Pratt & Whitney GTF/PW1000G, — это серия Embraer E-Jet E2. Полное изложение того, какой тип самолета использует какой вариант двигателя, выглядит следующим образом.

• Airbus A220 — PW1500G.
• Airbus A320neo — PW1100G.
• Embraer E175-E2 — PW1700G (еще не введен в эксплуатацию).
• Embraer E190/195-E2 — PW1900G.

Набор для будущих узкофюзеляжных самолетов

Кроме того, вскоре мы увидим, как два новых семейства самолетов поднимутся в небо с двигателями Pratt & Whitney GTF, в результате чего общее количество самолетов превысит отметку в 1000 единиц.