Забайкальский авиатор за час взлетел и приземлился 107 раз — Российская газета

Пилот из Читы Леонид Кулеш установил новый рекорд нашей страны, совершив за один час 107 взлетов и посадок на сверхлегком самолете гражданской авиации ЕЭ СВС Dragonfly. Это достижение официально признали и зафиксировали в Книге рекордов России.

На кадрах видеосъемки, ускоренных в пять раз, видно, как самолет взлетает в небо, делает круг и опускается на землю, а потом снова и снова повторяет маневр. Диаметр круга составил примерно 80-100 метров, а высота была близкой к минимальной.

— Самолет Dragonfly обладает уникальными способностями летания, и для него это упражнение не было сложным. Техника не дала сбоев, — рассказал рекордсмен. — Я же настроился в течение целого часа испытать себя на выносливость и концентрацию внимания. Притом, что любимый круг полетов у меня «левый», я решил усложнить задачу, выполнив это упражнение «правым» кругом.

Чтобы посадка была засчитана, требовалось обязательно коснуться земли одновременно тремя колесами самолета. Как пояснил пилот, в таком положении машина уже не может лететь без добавления мощности силовой установки и увеличения скорости движения, поэтому технически это считается посадкой. При взлете же необходимо вновь оторвать от земли все опоры шасси.

Рекорд на Dragonfly стал уже не первым для мужчины. В августе 2014 года в честь столетия выполнения элемента «плоский штопор» знаменитым летчиком Константином Арцеуловым Леонид Кулеш выкрутил сотню витков в небе.

Самолет Dragonfly обладает уникальными техническими характеристиками. Фото: vk.com / Леня Кулеш

— Это была лично моя задумка, лично мое отношение к этой фигуре. Потому что она оставила в истории авиации след. Пока пилотов не научили выходить из нее, она была смертельно опасной, — рассказал авиатор.

Рекорд устанавливался на минимальной высоте. Фото: vk.com / Леня Кулеш

Признали достижение лишь спустя два года, в 2016 году, оно было зафиксировано в Книге рекордов России, а в 2017-м в Книге рекордов Гиннесса. «Congratulations, you are Officially Amazing (Поздравляем, вы официально изумительны)», — написали пилоту представители редакции.

Посмотреть как взлетает самолет. Видео. Из кабины.

 

Большинство пассажиров, которые используют авиационный транспорт для перемещения, имеют страхи, связанные с взлетом самолета. Сегодня мы окончательно развеем эти опасения.

 

К написанию этой статьи я приступил из-за сообщения одного из читателей, который предоставил мне ссылку на несколько взлетов авиалайнеров с аэропорта Курумоч, который в городе Самара. В полученных мною видео очень любопытный пассажир ведет съемку с борта самолета.

 

Сейчас мы попробуем с этим разобраться!

Опытные пассажиры, которые довольно часто осуществляют перелеты воздушным транспортом, знают о старой традиции, которая была введена при полетах на отечественных самолетах. Прежде чем взлететь, выходя на полосу взлета, самолет делал остановку на несколько минут, это как бы пилоты давали возможность пассажирам помолиться. В это же время молились и пилоты лайнера, так они называли это время, за которое проводили изучение карты полета и определение контрольных точек на маршруте. По истечении этого времени самолет активно устремлялся по взлетной полосе, при этом стоял рев и чувствовалась дрожь всего аппарата. В этот момент хочешь не хочешь, но начнешь креститься. После этого пилоты отпускали тормоза, что еще больше вдавливало пассажиров в кресла сидений и нагоняло жути. При всем этом зачастую начинали отрываться полки с багажом, а у бортпроводниц что-то падало.

Как взлетает самолет, видео из кабины.

При отрыве становится немного тише и спокойней, но после отрыва самолет постепенно начинает заваливаться вниз!

Все же пилотам удается выровнять аппарат, также могут пару раз отказать двигатели при наборе необходимой высоты, а уже только тогда становится все нормально. Бортпроводницы с безразличными лицами предлагают напитки, а плохо молящимся предлагают  кислородную маску. Но только потом наступает тот момент, ради которого и используют воздушный транспорт пассажиры – проводится разнос пищи.

Вроде все указал? Именно такое впечатление должно складываться у человека после чтения отзывов непрофильных форумов.

 

Нужно разобраться.

 

Как говорится, расставим все точки над «и» о причинах остановки самолета на ВПП перед непосредственным взлетом. Необходим этот момент перед взлетом или это причуды пилотов?

В этом случае нужно сказать, что оба варианта взлета являются правильными. Современное обучение методике взлета гласит, что остановка перед взлетом является необязательной процедурой, но она может проводиться в случае веской необходимости. Такими необходимостями могут быть:

• При размышлении диспетчера, выпускать самолет или немного придержать с целью безопасности взлета.
• При ограниченной длине взлетной полосы.

С первой причиной, я думаю, всем понятно.

Что касается второй причины с ограниченной длиной взлетного полотна, то здесь необходима остановка в случае перегруза самолета.  Масса может впритык подходить для осуществления взлета с такой длины. Для этого экономят каждый метр полосы, а остановка позволяет довести обороты двигателей до повышенных режимов работы, при этом машина держится на тормозах. Очень часто данную процедуру проводят даже  пилоты на легких аппаратах, как говорится, на всякий случай.
 

Также подобный отрыв возможен и при сложной географической обстановке, например, взлет с Шамбери. Необходимо проводить остановку и разгонять двигатели, что поможет провести быстрый отрыв от полосы, поскольку за ее окончанием начинается горный массив. Кроме того, практически все аппараты имеют большой вес.

Все же при большинстве случаев с допуска диспетчера и нормальной длиной полосы остановка не осуществляется. После рулежной дорожки лайнеры не останавливаются, а сразу же начинают разбег, прежде убедившись в прямолинейном движении, пилоты только добавят обороты двигателей.
Стоп!
А как же поступить с молитвой?  Ведь вначале шлось про некую проверку контрольных точечек и изучение карты полета.

Принято не зачитывать В737 до получения разрешения от диспетчера на занятие взлетной полосы, а тем более до получения на сам взлет. Именно поэтому, когда я получаю одновременно разрешение занять полосу и взлетать, я абсолютно готов к выполнению взлета. Пассажирам только кажется, что я тороплюсь, но это вовсе не так, поскольку я уже готов.

Существуют и преимущества во взлете без остановки:

• Прежде всего, взлет без остановки позволяет аэропорту увеличить пропускную способность самолетов. Это объясняется очень легко: чем меньше времени самолет проводит на взлетной полосе, тем больше лайнеров сможет отправить в полет или принять аэропорт.
• Также выполнение взлета без остановки позволяет экономить топливо, поскольку не осуществляется остановка и разгон двигателей, при котором выгорает много топлива.
• Третьим преимуществом является безопасность, с первого взгляда можно подумать, что это странное преимущество. Все же чем меньше времени самолет с рабочими двигателями находится на полосе, тем меньшая вероятность попадания в турбины посторонних предметов, которые могут привести к помпажу и отказу двигателя.

 

Летим дальше!

 

Зачем при взлете пилоты сильно задирают носовую часть машины? При взлете отечественной техники этот процесс делали не спеша и более плавно… Такой взлет может привести к аварии!

Причиной всего  – обычная аэродинамика и выполнение технологии взлета.

Аппараты иностранного производства в основном при взлете слабо отклоняют весь механизм крыльев. В свою очередь это дает следующие преимущества:

• Становится большим угол набора высоты.
• За счет большого угла при отрыве значительно снижается шумовой эффект на окружающей местности.
• Также это позволяет столкнуться с препятствиями при отказе одного из двигателей.

Современные пассажирские авиалайнеры обладают очень мощными двигателями, что даже при отказе одного из них можно произвести безопасную посадку. Все же в некоторых ситуациях рекомендуется включать полную тягу двигателей, при малой загруженности машины это может превратить ее в ракету.

Максимальная тяга двигателей предоставляет некий дискомфорт пассажирам в салоне, конечно же, это в случае, когда Вам не особо нравится лететь с задранными вверх ногами. Но подобное положение при взлете длится недолго.

«Чуть не упали после взлета»

Выше в статье я писал, что после отрыва и взлета самолет как бы начинает падать вниз. Подобная ситуация очень хорошо ощутима при полете на самолете типа Ту-154, он достаточно тяжело взлетает при большом угле открытия закрылков, после чего они становятся в состояние горизонтального полета. При переходе положения закрылок и ощущается снижение высоты, поскольку опускается нос машины. Нужно отметить, что в случае очень быстрого закрытия закрылок самолет действительно может потерять высоту, но для этого нужно быть совсем неопытным пилотом, тем более что их в кабине два.

Также ощущение заваливания аппарата ощутимо и во время смены угла набора высоты на более пологий, но это только ощущения, в действительности самолет контролируется и не падает.

 

«Во время полета несколько раз выключали турбины двигателей»

 

Именно о подобных ситуациях наиболее часто пишут пассажиры самолетов. С этими высказываниями могут конкурировать за первенство лишь рассказы о том, как пилоты смогли посадить самолет на полосу только с пятой попытки.

Наибольше подобных рассказов о таких лайнерах, как Ту-134 или Ту-154. В них действительно двигатели расположены в хвостовой части аппарата и их практически не слышно в пассажирском салоне, кроме ситуаций, когда они работают на максимальных оборотах.

Именно в шуме от двигателей и скрывается загвоздка якобы «отключения двигателей». На самом деле все очень просто и понятно. При взлете и наборе высоты двигатели самолетов действительно работают на повышенных режимах, что сопровождается высоким звуковым эффектом. Часто пилоты получают команды от диспетчеров о прекращении поднятия машины, чтобы разминуться с другими самолетами в воздухе. При этом лайнер переводится в горизонтальный режим полета, чтобы не стать сверхзвуковым самолетом, необходимо снизить тягу двигателей. При этом в салоне самолета снижается уровень шума, за счет этого пассажиры думают, что двигатели отключены. 

Красивые фото самолетов: в аэропорту Платов прошел первый официальный споттинг

Авиалайнер Boeing 737-800NG авиакомпании «Победа» на стоянке летного поля аэропорта Платов //Фото: Михаил Кругликов

В ростовском аэропорту Платов 24 мая прошел первый официальный споттинг. Любители авиационной фотографии получили возможность снять взлеты и посадки самолетов, руление воздушных судов по перрону, обслуживание на телетрапах во время дневного и вечернего разлетов. «Городской репортер» публикует самые интересные фото споттинга.

Споттеры перед началом официальной фотосессии в ростовском аэропорту Платов //Фото предоставлено пресс-службой аэропорта Платов

Авиалайнер Boeing 737-800NG авиакомпании «Россия» на рулении в аэропорту Платов //Фото предоставлено пресс-службой аэропорта Платов

Авиалайнер Airbus A319 автакомпании «Россия» на рулении в аэропорту Платов //Фото: Михаил Кругликов

Перрон ростовского аэропорта Платов //Фото предоставлено пресс-службой аэропорта Платов

Авиалайнер Boeing 737-500 авиакомпании UTair на перроне аэропорта Платов //Фото: Михаил Кругликов

Авиалайнеры авиакомпаний SmartAvia и «Россия» у пассажирского терминала аэропорта Платов //Фото: Михаил Кругликов

Авиалайнер Boeing 737-500 авиакомпании SmartAvia у телетрапа пассажирского терминала аэропорта Платов //Фото: Михаил Кругликов

Авиалайнер Boeing 737-800NG авиакомпании «Победа» на стоянке летного поля аэропорта Платов //Фото: Михаил Кругликов

Авиалайнер Airbus A319 авиакомпании «Россия» на рулении в аэропорту Платов //Фото: Михаил Кругликов

Авиалайнер Airbus A320 авиакомпании S7 у телетрапа пассажирского терминала аэропорта Платов //Фото: Михаил Кругликов

Авиалайнер SSJ 100 авиакомпании «Азимут» взлетает с ВПП аэропорта Платов //Фото: Михаил Кругликов

---

Было интересно? Хотите быть в курсе самых интересных событий в Ростове-на-Дону? Подписывайтесь на наши страницы в Facebook, Instagram и ВКонтакте и канал в ЯндексДзен и Telegram.

Вы можете сообщить нам свои новости или прислать фотографии и видео событий, очевидцами которых стали, на электронную почту.

---

Самолеты гражданской авиации каждый год перевозят 4 миллиарда пассажиров

 

Гражданская авиация обеспечивает 65,5 млн рабочих мест, а ее прямой вклад в экономику оценивается приблизительно в 2,7 трлн долларов.  Сегодня число авиапассажиров  составляет 4 млрд человек в год. И несмотря на появляющиеся время от времени сообщения об авиакатастрофах, самолеты – один из самых безопасных видов транспорта.

Летайте самолетами — это безопасно

Под эгидой Международной организации гражданской авиации (ИКАО) был разработан целый ряд стандартов, принципов и инструкций по обеспечению безопасности воздушного движения. Они содержатся в приложениях к Чикагской конвенции о международной гражданской авиации.  Самолеты сегодня являются самым безопасным видом транспорта. В ИКАО отмечают, что в 2019 году произошло всего семь происшествий со смертельным исходом. В них погибли 235 человека. Для сравнения – в 2012 году число погибших в авиакатастрофах составило 388 человек.

Авиация способствует изменению климата, но и страдает от него

При всех преимуществах авиации воздушные первозки — едва ли не самый крупный источник парниковых газов, которые вызывают глобальное потепление и изменение климата. Причем, по прогнозам, в ближайшие десятилетия число полетов будет расти на пять процентов в год. А это значит, что и выбросы парниковых газов в сфере авиации будут и дальше стремительно увеличиваться. В ИКАО ищут инновационные решения, способные защитить окружающую среду и сдержать глобальное  потепление, которое представляет опасность и для самой  отрасли. Ведь именно изменение климата вызывает неблагоприятные погодные явления, которые создают проблемы при взлете и посадке самолетов, а то и приводят к отмене рейсов. Песчаные бури угрожают работе двигателей, а в результате повышения уровня моря многие аэропорты могут быть затоплены.  Только в Норвегии под водой рискуют оказаться 20 из 46 аэропортов страны.

В ИКАО добиваются сокращения эмиссий парниковых газов

Два года назад в ИКАО приняли новые стандартные требования, которые будут ограничивать эмиссии парниковых газов и повысят экономичность всех коммерческих и частных самолетов. Новые правила вступят в силу в 2020 году для новых типов самолетов. С 2028 года производство моделей, которые не отвечают новым стандартам, должно быть полностью прекращено. Под эгидой  ИКАО внедряются спутниковые технологии в области аэронавигации, которые позволяют осуществлять полеты по более коротким маршрутам, в результате чего сократится количество сжигаемого топлива и уменьшится загрязнение атмосферы. К тому же многие аэропорты все активнее переходят на возобновляемые источники энергии. А в аэропортах Ближнего Востока, Центральной и Южной Америки в последние годы все чаще назначают время вылета на более прохладное время суток.

 

ИКАО была создана в 1944 году для содействия безопасному и упорядоченному развитию международной гражданской авиации во всем мире. Она устанавливает международные стандарты и правила, необходимые для обеспечения безопасности полетов, эффективности воздушных перевозок и охраны окружающей среды от воздействия авиации.

новый «лебедь» поднимается в небо

Фото: Павел Аджигильдаев  / wikimedia.org

В начале февраля впервые в небо поднялся первый опытный ракетоносец-бомбардировщик Ту-160М. Машина создана на базе строевого Ту-160 «Белый лебедь» – самого крупного и мощного в истории военной авиации сверхзвукового самолета с изменяемой геометрией крыла.

Внешне Ту-160М почти не отличается от прежних «лебедей», но по боевым возможностям это совершенно новая машина. На что способен модернизированный самолет – в нашем материале.

Ту-160: абсолютное оружие холодной войны

Ту-160М – глубокая модернизация стратегического ракетоносца-бомбардировщика Ту-160. Эта уникальная боевая машина была создана в 1970-е годы и по сей день не имеет себе равных в мире. Это самый тяжелый боевой самолет, а кроме того – самый крупный в истории военной авиации сверхзвуковой самолет и самолет с изменяемой стреловидностью крыла. Ту-160 также является лидером по скорости среди бомбардировщиков. За грациозность и изящество линий летчики назвали Ту-160 «Белым лебедем».

Разработка самолета началась на пике ядерного противостояния СССР и США в конце 1960-х годов. Главными особенностями ракетоносца должны были стать многорежимность и возможность межконтинентальных полетов. Вооружать Ту-160 планировалось крылатыми ракетами большой дальности с ядерными боеголовками.

Фото: Александр Бельтюков / wikimedia.org

Изначально самолет создавался в ОКБ Мясищева и ОКБ Сухого, а затем проект был передан ОКБ Туполева. Всего в разработке самолета приняло участие около 800 организаций. Первый опытный образец поднялся в небо в 1981 году. Ту-160 − самолет-рекордсмен, поставивший подтвержденных 44 мировых рекорда. 

Новый самолет стал ответом на разработанный американцами сверхзвуковой бомбардировщик B-1 Lancer аналогичной конструкции, впервые взлетевший в 1974 году. Ту-160 обогнал своего конкурента по всем основным параметрам – он быстрее, мощнее и дальше американского «стратега».

Основная особенность Ту-160 – крылья с изменяемой геометрией. Использование такой конструкции сделало самолет более универсальным. С одной стороны, при максимально отведенных от фюзеляжа крыльях «лебедь» способен взлетать с очень короткой для такой массы взлетно-посадочной полосы. С другой стороны, в полете крылья прижимаются к фюзеляжу, и это позволяет самолету достигать сверхзвуковых скоростей.

Фото: пресс-служба Президента РФ

К 1992 году было выпущено всего 35 ракетоносцев. Чтобы подчеркнуть ценность каждой машины, самолетам были даны имена, например, «Валерий Чкалов» или «Илья Муромец». После распада Советского Союза 19 самолетов Ту-160 остались на территории Украины. Девять из них были утилизированы по совместной украинско-американской программе, один отправился в музей, а восемь удалось вернуть в Россию. К 2001 году в российских войсках было 15 действующих Ту-160. 

Только в 2005 году указом Президента самолет был официально принят на вооружение. В 2000-е годы проводилась их модернизация и усиление современным вооружением. В 2015 году Минобороны объявило о запуске проекта по возрождению ракетоносца. Была проделана огромная работа по восстановлению наработок и модернизации производства. В том же году Ту-160 был впервые задействован в реальных боевых действиях в Сирии.

В ноябре 2017 года на Казанском авиазаводе был построен новый ракетоносец. Самолет достраивали в рамках программы воспроизводства Ту-160 с целью опережающего восстановления технологий агрегатной и окончательной сборки. В январе 2018 года он совершил демонстрационный полёт, за ходом которого лично наблюдал президент России Владимир Путин. В октябре 2019 года два Ту-160 впервые прибыли в Южно-Африканскую Республику в рамках соглашения о военном сотрудничестве. Сегодня Ту-160 является основным самолетом дальней авиации – воздушного компонента ядерной триады России.

Ту-160М: «длинные руки» ядерной триады

Разработанный 40 лет назад советскими конструкторами Ту-160 обладает большим потенциалом для обновления. Его глубокомодернизированная версия Ту-160М практически не отличается от родителя по аэродинамической схеме. Все основные отличия – в новейших системах.

Демонстрационный полет Ту-160М «Петр Дейнекин»

«Концерн Радиоэлектронные технологии» Госкорпорации Ростех разработал для самолета новые вычислительные и бортовые системы, средства контроля и навигации, комплекс РЭБ и систему управления вооружением. На Ту-160М устанавливаются передовые системы противовоздушной обороны и защиты от помех. Результатом проведенных работ стало значительное увеличение общей эффективности авиационного комплекса при применении по назначению.

Ту-160М способен развивать впечатляющую для такого гиганта скорость – до 2000 км/ч. Самолет может с легкостью отрываться от перехватчиков и преодолевать зону ПВО противника. Детали вооружения держатся в секрете.

Программа глубокой модернизации Ту-160 – один из важнейших государственных проектов. Сегодня можно говорить о значительном увеличении эффективности данного авиационного комплекса

Анатолий Сердюков, индустриальный директор авиационного кластера Ростеха

В конце ноября 2019 года первый опытный Ту-160М был передан на наземные испытания. А уже 2 февраля текущего года состоялся первый полет первого опытного самолета на аэродроме Казанского авиационного завода им. С.П. Горбунова. Полет проходил на высоте 1,5 тысяч метров и длился 34 минуты. Системы самолета отработали штатно, у экипажа замечаний к машине не было.

Есть мнение, что большие ракетоносцы, не оснащенные стелс-технологиями, уходят в прошлое. Однако, американцы не спешат отказываться от созданных еще в 1950-е Boeing B-52, а китайцы продолжают эксплуатировать и модернизировать Xian H-6K, в основе которого − лицензионная копия советского реактивного бомбардировщика Ту-16. В отличие от сверхмощных баллистических ракет, стратегические бомбардировщики − более гибкий инструмент международного влияния. Если запущенную по противнику ядерную ракету практически невозможно остановить, то самолет всегда можно развернуть и отправить на базу.

Ан-2: самолет, способный летать хвостом вперед

• Стивен Даулинг
• BBC Future

23 апреля 2015

Автор фото, Thinkstock

Советский биплан Ан-2, о котором недавно напомнили публике новостные сообщения из Северной Кореи, способен на невероятные трюки, пишет корреспондент BBC Future.

В начале апреля северокорейские СМИ опубликовали новую схему раскраски одного из основных самолетов на вооружении современных ВВС КНДР. Государственное телевидение даже показало верховного лидера страны, Ким Чен Ына, сидящим за штурвалом одного из свежепокрашенных самолетов. Причем речь шла не о современном реактивном истребителе, а о биплане 1940-х годов, внешне напоминающем крылатый автобус. Однако эксперты полагают, что эти тихоходные машины, которые трудно засечь радаром, могут скрытно пересечь границу на малой высоте и десантировать группы спецназа на территории соседней Южной Кореи.

Ан-2 в новом камуфляже, с гордостью продемонстрированном северокорейскими военными, выкрашен в зеленый цвет сверху и в голубой – снизу. Такая цветовая схема делает биплан малозаметным как для наблюдателей на земле, так и для самолетов, пролетающих сверху. Почему же в наши дни КНДР все еще эксплуатирует воздушное судно, которому впору сниматься в исторических приключенческих фильмах об Индиане Джонсе?

Ан-2, созданный конструкторским бюро имени Антонова (а в то время и под его непосредственным руководством), впервые поднялся в воздух в 1947 г. Советский Союз тогда восстанавливал экономику, разрушенную в ходе Великой Отечественной войны. Даже для своего времени новый самолет выглядел слегка архаичным: эпоха реактивной авиации уже наступила. Но конструкция Ан-2 оказалось исключительно удачной: за несколько десятилетий серийного производства были выпущены многие тысячи самолетов этого типа, которые экспортировались по всему миру, а некоторые из них до сих пор в строю. В дополнение к потрясающим взлетно-посадочным характеристикам (для взлета и посадки требуется очень короткая дистанция), у Ан-2 есть одно уникальное отличие от большинства самолетов: он может лететь хвостом вперед.

Автор фото, Thinkstock

Подпись к фото,

Ан-2 на земле: он действительно очень неприхотлив в эксплуатации

Ан-2 задумывался как сельскохозяйственный самолет – для распыления пестицидов и удобрений (отсюда его разговорное название — «кукурузник»), а также как многоцелевой и легкий военно-транспортный. КБ Антонова создало большой однодвигательный биплан с закрытой кабиной, способный перевозить до 12 пассажиров или чуть больше тонны груза. Ан-2 предназначался для эксплуатации с необорудованных аэродромов – не только с грунтовых полос без капитального покрытия, но и с проселочных дорог и лесных просек в малозаселенных регионах с отсутствием аэродромной инфраструктуры. Соответственно, был необходим конструкционно простой и прочный планер с укороченными дистанциями взлета и посадки, который к тому же был бы более неприхотлив в эксплуатации, чем технически сложные вертолеты.

Вплоть до 1991 г. в СССР и Польше было построено более 19 000 самолетов Ан-2, а Китай выпустил по лицензии еще несколько тысяч штук (мелкосерийное производство продолжается в Китае до сих пор).

Очень шумный самолет

«Ан-2 до сих пор эксплуатируется, потому что ему просто нет равных, — говорит авиационный эксперт Берни Лейтон, которому довелось полетать на этом биплане в Белоруссии. – Если вам нужно перевезти по воздуху с десяток солдат, коммерческих пассажиров или, скажем, коз из одного богом забытого места в другое, выбор у вас невелик – или Ан-2, или вертолет».

Автор фото, Thinkstock

Подпись к фото,

Да, шумный. Но «в воздухе это потрясающая машина!»

Лейтон продолжает: «Ощущения от полета на Ан-2 непохожи на то, что чувствуешь, находясь на борту любого другого современного самолета. Начать с того, что вместо носового шасси у него – хвостовая опора, поэтому на земле пол салона под весьма ощутимым углом наклонен в сторону хвоста. Кроме того, находясь внутри, очень хорошо чувствуешь все неровности взлетной полосы и любые манипуляции летчика с рулями управления. Следует, однако, помнить о том, что этот самолет строился не для комфорта пассажиров».

Лейтон отмечает высокий уровень шума в салоне, несмотря на то, что Ан-2 оборудован всего одним двигателем. «И все же в воздухе это потрясающая машина!» — говорит он.

Аэродинамическая схема типа «биплан» была выбрана неслучайно: два параллельных крыла создают больше подъемной силы, благодаря чему самолет может взлетать с очень коротких полос.

Кроме того, за счет увеличенной подъемной силы минимальная скорость Ан-2 чрезвычайно мала. Даже при скорости 40 км/ч самолет остается полностью управляемым. Для сравнения, популярные среди частных пилотов пропеллерные самолеты американской компании Cessna теряют управление при падении скорости до 80 км/ч. Как результат, Ан-2 широко используется школами подготовки парашютистов и скайдайверов. Кроме того, низкая скорость сваливания (скорость, при которой самолет больше не производит подъемную силу, достаточную для управляемого полета) подразумевает, что при определенных условиях самолет может буквально парить над землей. Летчики нередко демонстрируют этот трюк на авиашоу. Если встречный ветер достаточно силен, Ан-2 будет зависать относительно земли, а иногда даже двигаться хвостом вперед, при этом не теряя управляемости.

«Летучий» самолет

Казалось бы, такое невозможно. Спросим мнение Билла Лири, руководителя полетов британского клуба владельцев и ценителей Ан-2, базирующегося на аэродроме Попхэм рядом с городом Бейсингсток. Самолет, на котором Лири летает уже 14 лет, раньше эксплуатировался в Венгрии.

Автор фото, Thinkstock

Подпись к фото,

Для взлета и посадки биплану Ан-2 требуется лишь несколько сот метров

Ан-2 способен зависать над землей, а при определенных условиях и двигаться назад относительно земли, благодаря развитой механизации крыла. По передней кромке крыла расположены так называемые предкрылки – отклоняемые панели. Их обычно выпускают при посадке, поскольку в выпущенном положении они увеличивают лобовое сопротивление, что приводит к падению скорости. Схожие панели по задней кромке крыла –закрылки – также можно использовать для снижения скорости, но при этом их выпуск приводит к изменению профиля крыла, за счет чего увеличивается подъемная сила. На Ан-2 закрылки установлены по всей длине задней кромки нижнего крыла, а также на верхнем крыле. В совокупности они существенно увеличивают подъемную силу при очень низкой минимальной скорости.

«При достаточно сильном встречном ветре – скажем, в 30-40 км/ч – самолет может парить над землей, — говорит Лири. – Если выпустить все закрылки и предкрылки, повернуть самолет под углом в 40 градусов к набегающему потоку и вывести двигатель на максимальную мощность, можно удерживаться над одной точкой».

По его словам, пилотирование Ан-2 — захватывающее занятие, но от летчика требуется постоянная концентрация. Самолет очень чувствителен к движениям штурвала. Ан-2, на жаргоне летчиков, — довольно «летучая» машина, поэтому взлететь на нем не составляет особого труда. Но вот маневрирование в воздухе требует больших физических усилий. В отличие от современных авиалайнеров наподобие Boeing или Airbus, Ан-2 не оборудован ни компьютерами, которые управляли бы рулевыми поверхностями, ни даже гидроусилителями, позволяющими снижать физическое усилие на органы управления. «Все, что есть у летчика, — это механические тяги и собственная физическая сила, — отмечает Лири. – А силы нужно много. Необходимо в прямом смысле качать мускулы».

Автор фото, Thinkstock

Подпись к фото,

Ан-2 очень надежен, поэтому до сих пор пользуется спросом в самых разных сферах авиации

Если бы Ан-2 был сконструирован и построен по другую сторону «Железного занавеса», за счет своей надежной конструкции он мог бы получить гораздо большую известность. «Разбиться на Ан-2 можно только в случае очень глупой ошибки пилотирования, — говорит Лейтон. – Конструкция самолета настолько проста, что даже такие факторы, как усталость металла, не ведут к катастрофам. Если откажет двигатель, подобрать площадку для вынужденной посадки не составит труда. Ан-2, конечно, не самый комфортабельный самолет, но он исключительно безопасен».

Как американские самолеты взлетают с авианосцев: Оружие: Силовые структуры: Lenta.

ru

Намерение президента США Дональда Трампа на фоне не самого удачного хода испытаний новейших электромагнитных катапульт, предназначенных для использования на новейших же авианосцах, вернуться к проверенным паровым катапультам вызвало оживленные споры. «Лента.ру» вспоминает историю развития этих устройств.

Авианосцы начали строить в разных странах еще в конце Первой мировой войны, а после Вашингтонского соглашения 1922 года, жестко ограничившего развитие линкоров, число авианосцев начало быстро увеличиваться. Первое поколение кораблей этого типа редко оснащалось катапультами — самолеты 1920-х — начала 1930-х годов были достаточно легкими, чтобы разогнаться и взлететь самостоятельно, используя собственный двигатель и скорость воздушного потока над палубой авианосца, при взлетных операциях обычно идущего полным ходом против ветра.

Тем не менее уже к концу 1930-х годов появление палубных торпедоносцев и пикирующих бомбардировщиков потребовало создания катапульт — иначе эти самолеты не могли подняться с полным взлетным весом.

В ходе Второй мировой катапульты применялись постоянно, особенно на эскортных авианосцах — относительно небольших кораблях, не отличавшихся длинными взлетными палубами и высокой скоростью. На ударных авианосцах роли разделились: истребители, как правило, продолжали взлетать без катапульт на полном ходу корабля, ударным машинам требовался дополнительный разгон. В ВМС США катапульты на сжатом воздухе либо пороховых газах назывались Turkey shooter — по прозвищу самого тяжелого на тот момент американского палубника «Эвенджер». Turkey («индюшка») с полной нагрузкой и запасом топлива запускался с авианосца только с помощью катапульты.

TBM Avenger готовится к взлету с авианосца «Эссекс», февраль 1945 года

Фото: worldwarphotos.info

Из двадцати четырех переданных ВМС США авианосцев типа «Эссекс» только головной корабль не был оснащен катапультами при постройке, получив их позже. Восемь авианосцев располагали одной катапультой на полетной палубе, остальные — двумя. Четыре корабля были также оборудованы катапультами в ангарной палубе. Это установленное поперек корпуса авианосца устройство позволяло с помощью пороховых зарядов «выстреливать» истребители в открытый проем ангара, не тратя времени на их подъем на верхнюю палубу, например в случае внезапной атаки противника. Затем, с развитием радиолокаторов и палубных самолетов дальнего радиолокационного обнаружения, эта практика ушла в прошлое, и катапульты в ангарах «Эссексов» были демонтированы.

Первые палубные реактивные истребители 1945-46 годов уже безусловно требовали катапультного старта: особенности реактивных двигателей не позволяли им набирать скорость так же быстро, как и поршневым предшественникам (хотя их максимальная скорость была меньше, чем у новомодных «свистков»). Новейшие в то время гидравлические катапульты типа H Mk.8 позволяли поднимать в воздух реактивные машины, однако довольно быстро достигли предела мощности, ограничившего увеличение массы взлетающих самолетов.

В 1950 году на корабле Его Величества «Персеус» приступили к испытаниям паровой катапульты. В отличие от прежних устройств, механизм получал энергию непосредственно от главной энергетической установки корабля, используя вырабатываемый котлами пар. Новая концепция обещала резкий рост мощности катапульт, необходимый для подъема в воздух все более тяжелых самолетов (в том числе с ядерным оружием на борту). Сконструировал это устройство коммандер (капитан 2 ранга) резерва Королевского флота Колин Митчелл, главным испытателем был один из самых знаменитых британских морских пилотов, кэптен (капитан 1 ранга) Эрик Браун, занесенный в Книгу рекордов Гиннесса как человек с самым разнообразным опытом пилотирования — 487 типов (включая варианты) самолетов и вертолетов практически всех стран мира, от обеих Америк до СССР и Японии.

Материалы по теме

00:22 — 13 апреля 2017

Семь поколений

США впервые за сорок лет начали испытания авианосца нового типа

Это не могло не заинтересовать американских адмиралов, нуждавшихся в идеях, способных повысить возможности флота на фоне стремительного прогресса стратегической бомбардировочной авиации. США в итоге и стали лидером отрасли, помимо катапульт позаимствовав у англичан, остававшихся в то время еще законодателями мод, угловую палубу авианосцев, а также оптическую систему привода на посадку.

Испытания прошли успешно. С тех пор паровые катапульты — неотъемлемая часть комплекса авиационно-технических средств авианосцев ВМС США. Паровые катапульты устанавливались как на ранее построенные корабли типа «Эссекс» и «Мидуэй» в рамках модернизационных пакетов, так и на новые суперавианосцы типа «Форрестол». За последующие три десятка лет американский флот применял семь вариантов катапульт трех базовых типов — С-7, С-11 и С-13. Последние модификации эксплуатируются и сейчас.

Противолодочный самолет S-2E Tracker взлетает «через волну». Авианосец «Тикондерога», 1971 год.

Максимальный взлетный вес самолетов, которые могли быть подняты в воздух с помощью катапульт этих типов, колеблется в районе 32-36 тонн, чего достаточно для подавляющего большинства палубных самолетов. Однако возможен и подъем более тяжелых машин (например максимальный взлетный вес испытывавшегося в 1960-х F-111B приближался к сорока тоннам) с использованием традиционных для авианосцев методов облегчения взлета — полный ход против ветра. Катапульты зарекомендовали себя как достаточно простые и надежные системы — по собранной за почти шестьдесят лет американской статистике эксплуатации суперавианосцев, начиная с типа «Форрестол» и заканчивая «Нимитцами», в течение 99,5 процентов времени как минимум одна из четырех катапульт на каждом корабле готова к немедленному применению.

Достоинства паровой катапульты очевидны. Недостатки — тоже. Устройства этого типа отъедают заметную часть мощности энергетической установки корабля, потребляя большое количество пара с крайне низким коэффициентом полезного действия (4-6 процентов). В холодную погоду операции на палубе сильно осложняются из-за интенсивного парения, на поверхности палубы может образовываться наледь. Кроме того, на морском воздухе паровая катапульта требует особо тщательного антикоррозийного ухода. Обслуживание паровых катапульт входит в число самых грязных корабельных работ из-за большого объема используемой в механизмах устройства смазки.

F-14B готовится к взлету с палубы авианосца «Гарри Трумэн»

Фото: US Navy

Наконец, как отмечают инженеры ВМС США, в устройстве отсутствует обратная связь, что осложняет контроль и предупреждение инцидентов, способных привести к аварии и снижающих ресурс самолетов. Невозможность гибкого регулирования мощности катапульты приводит к тому, что она малопригодна для работы с легкими беспилотниками, которые могут получить повреждения при катапультном старте. Большая масса и объем также не позволяют назвать паровые катапульты оптимальным вариантом для кораблей, пусть даже настолько больших, как авианосцы.

Устранить эти недостатки была призвана электромагнитная катапульта. Идея подобного устройства предлагалась еще в 1940-х годах, но тогда было не до этого. Электромагнитная катапульта с гибкой цифровой системой управления, позволяющей поднимать все типы машин, от истребителя с максимальной взлетной массой до легкого БПЛА, всерьез заинтересовала ВМС США после того, как стало ясно, что ввод беспилотников в корабельные авиагруппы — насущная потребность флота, и это задача на ближайшую перспективу. Новым устройством, получившим обозначение EMALS, предполагалось оснастить авианосцы типа «Джеральд Форд».

По сравнению с паровой катапультой EMALS имеет меньший вес, занимает меньший объем, требует меньше времени и людей для обслуживания и управления, быстрее перезаряжается. Благодаря более высокому КПД электромагнитное устройство создает меньшую нагрузку на главную энергетическую установку корабля. Наибольшее упрощение конструкции произошло за счет устранения гидравлических и пневматических подсистем, и упрощения механической части по сравнению с паровой катапультой, которой для каждого запуска требовались сотни килограммов перегретого пара. В целом это устройство отлично ложится в концепцию «электрических кораблей», которые в перспективе должны определять облик ВМС США в целом.

«Звучит, по мне, как-то не очень — «цифровые». Это что такое? Это очень сложно, вы должны быть Альбертом Эйнштейном, чтобы сообразить. И они хотят еще авианосцев. Я говорю: вам какая система нужна? — «Сэр, мы хотим цифровую!» Я говорю, нет, не будет вам цифровой. Будете использовать чертов пар, потому что эти ваши «цифровые» устройства стоят сотни миллионов долларов, и это плохо», — заявил президент США Трамп в интервью Time.

F/A-18E Super Hornet готовится к взлету с электромагнитной катапульты на испытательном стенде

Это была реакция на разговор с одним из офицеров ВМС США, участвующих в испытаниях новой системы, который сообщил своему главнокомандующему, что новая система пока не дает достаточной мощности и в целом «работает нехорошо». Комментировать Трампа сложно. С одной стороны, паровые катапульты обеспечивают боеспособность американских палубных авиакрыльев уже более шести десятилетий и могут прослужить еще столько же. С другой — они не вписываются в перспективные концепции применения ВМС, требуя серьезного пересмотра планов использования БПЛА и внесения радикальных изменений в конструкцию авианосцев нового поколения, проектировавшихся как полностью электрические корабли, не нуждающиеся в массивных паропроводах от главной энергетической установки к авиационно-техническому комплексу.

Корректировать и демпфировать высказывания американского президента предстоит в первую очередь главе Пентагона Джеймсу Мэттису и министру ВМС США Шону Стекли. Учитывая прошлое Мэттиса как генерала Корпуса морской пехоты США, потребности флота он должен понимать больше, чем многие его коллеги, так что дискуссия обещает быть как минимум интересной. Впрочем, достаточно отвлеченной: последствия любого решения в данном случае начнут сказываться не раньше середины следующего десятилетия.

авиаперелетов — Можете ли вы использовать камеру во время взлета и посадки?

Согласно этому сайту, разрешено использование небольших портативных электронных устройств, в том числе фотоаппаратов, во время взлета и посадки.

По их словам, частично из официального релиза:

Официальное объявление было сделано на веб-сайте FAA и, вкратце, в нем говорится, что «FAA определило, что авиакомпании могут безопасно расширять использование пассажирами портативных электронных устройств (PED) на всех этапах полета.”

Правда, фотоаппараты здесь не упоминаются, но это безопасный предположение с учетом редакции пресс-релиза:

пассажиров со временем смогут читать электронные книги, играть в игры и смотреть видео на своих устройствах на всех этапах полета, с очень ограниченные исключения. Электронные товары, книги и журналы должны быть держать или положить в карман спинки сиденья во время взлета и посадочный бросок.

Судя по тому, что я сам заметил, существует явная разница в том, как авиакомпании реализуют эти изменения.Некоторые разрешают все небольшие портативные устройства, которые не используют беспроводную связь, другие по-прежнему просят людей убрать, выключить все телефоны и другие электронные устройства.

Детали, которые вы бы пропустили при записи без камеры.
Фото Willeke, то есть меня могут использовать все. (Brielle, Zuid Holland, Нидерланды.)

Другие сайты по-прежнему предоставляют противоречивую информацию, но, возможно, авиакомпании также не уверены в этом.
Я также вижу людей, утверждающих, что фотоаппарат не является электронным устройством, а просто потому, что он отвлекает вас, когда вам нужно ваше внимание на инструктаж по технике безопасности и возможных несчастных случаях. Поставьте отметку «Нравится» на странице вопросов и ответов на сайте Tripadvisor до объявления новых правил.

Может ли камера передавать и создавать проблемы для полета общение на палубе — это одно, но, возможно, более уместно то, что pax кто сосредоточен на фотографировании во время подъема колес и колес вниз отвлекаются.

Если что-то случится во время взлета или посадки, и самолет пришлось выполнить быстрый маневр, или пассажира попросили закрепиться, человек фотографировать (или слушать iPod, или смотреть фильм на iPad) могут реагировать не так быстро, как другие.

Чертовски меня раздражает людей, которые продолжают говорить во время демонстрация безопасности. Наверное, это те самые, кто помешает безопасному остальных из нас в чрезвычайной ситуации, когда они внезапно понимают, что не знаю, где ближайший выход, потому что они были слишком заняты в чате.Что касается электрических устройств, если экипаж говорит нам не использовать их то не стоит, согласен хорошее видео взлета и Посадка хорошо смотреть на трубке и т. д., но этого не должно быть.

Другие снова утверждают, что вы не можете использовать камеру во время взлета и посадки, так как есть риск, что камеры летают во время турбулентности. Как в одном ответе на этой странице ответов Yahoo!

Но я бы не стал носить его на шее во время полета. Сделай свои фотографии (конечно, с вниманием к другим пассажирам), а затем поставьте его под сиденьем в сумке.Если самолет попадет в сильную турбулентность камера может повредить вам и окружающим, если ее сбить с места кабина.

Мое личное заключение:

• Слушайте объявления и следуйте указаниям летного экипажа.
• Обращайте внимание на объявления и будьте внимательны к другим пассажирам и членам экипажа, так как не используйте вспышку и не делайте снимков, которые показывают их, без их разрешения.
• Держите камеру под контролем, например, с помощью ремешка DSLR на шее или держите небольшую камеру на шнурке или ремешке на запястье.

Кроме того, нам придется подождать, пока правила не будут прояснены вовремя.

Снова на родине.
Фото Willeke, то есть меня могут использовать все.

советов по фотографированию с самолета

Вы когда-нибудь смотрели в окно самолета? Теперь вы задаетесь вопросом, почему я задаю этот странный вопрос. Вы смотрели из иллюминатора самолета и отмечали красоту. Вы когда-нибудь хотели запечатлеть эти моменты? Что ж, теперь вы можете запечатлеть эти воспоминания. Вот несколько советов по фотографированию во время полета на самолете.

Фото Нила Ховарда.

Распространенная ошибка, которую делают люди при съемке с камеры, — это ставить объектив камеры прямо напротив оконного стекла самолета. Обычно мы делаем это в надежде, что это уменьшит отражения. Люди также делают это, чтобы сделать стабильный снимок. Теперь, положив камеру на оконное стекло, можно уменьшить отражение, но это никогда не поможет сделать ровный снимок.Если вы положите камеру на оконное стекло, камера будет трястись намного сильнее из-за вибраций самолета.

Если вы используете цифровую зеркальную фотокамеру с установленным объективом, вы можете прикрепить к объективу бленду. Таким образом вы приблизитесь к окну, не касаясь его. Это лучший способ сделать красивый снимок. Теперь возьмите линзу свободной рукой, чтобы защитить ее от отражений. Теперь лучший способ сделать снимок с воздуха — это выстрелить из открытого окна с нужной высоты.Но поскольку большинство из нас не может этого сделать, следующий лучший вариант — стрелять из иллюминатора самолета.

Фото Мариуша Клузняка; ISO 100, f / 4,5, выдержка 1/2000 секунды.

Ниже приведены пять советов по фотографированию из иллюминатора самолета:

1. Если вы планируете делать снимок из иллюминатора самолета, переключите камеру с автоматической фокусировки на ручную. Причина в том, что камера путается при съемке через стекло. Когда вы переключитесь в режим ручной фокусировки и зафиксируете фокус на главной точке фокусировки, вы добьетесь лучших результатов.

2. Окна самолета часто покрываются льдом или уплотняются, когда вы летите в течение длительного периода времени. Следовательно, вы должны сделать ставку на раннюю стрельбу. Ваши снимки будут намного четче и лучше.

3. Если вы ищете снимки земли с воздуха, у вас будет меньше возможностей, когда вы сможете это сделать. Поэтому важно быть готовым к этим моментам. Эти возможности возникают, когда самолет начинает крениться перед посадкой или после взлета.У вас будет очень мало возможностей сделать эти кадры. Поэтому всегда будьте готовы выстрелить в нужный момент.

4. Всегда выключайте вспышку при съемке с самолета. Причина в том, что вспышка не поможет. Встроенная вспышка сработает только на несколько метров и усугубит проблему отражения.

Фото Теодора Ли; iPhone 5s, ISO 32, f / 2.2, выдержка 1/402 секунды.

5. Бывают моменты, когда сцена за пределами самолета просто захватывает дух.Это сцены, которые вы никогда не захотите пропустить. Но после того, как вы запечатлете эти сцены, вы действительно почувствуете, что они ничего не делают, чтобы вас вдохновить. При съемке с самолета ищите главный объект, который будет освещать вашу фотографию.

Об авторе:
Эта статья была написана Дарреном Фланаганом ( советы и рекомендации по цифровой фотографии ), который пишет для сайта по обучению фотографии.

Аэропорт готовится к открытию расширения взлетно-посадочной полосы, что позволит самолетам взлетать с большим количеством топлива

Когда в 1942 году была построена взлетно-посадочная полоса 1129 исполнительного аэропорта округа Флаглер, по словам директора Роя Зигера, она была «построена не в том месте».

Стандарты безопасности аэропорта, разработанные FAA, еще не вступили в силу, потому что FAA не будет сформировано в течение следующих 16 лет, а углы взлетно-посадочной полосы Flagler к местным ветрам и местности не были идеальными. Это было не так долго, как могло бы быть, сказал Зигер репортерам во время медиа-тура по аэропорту 20 июня.

Последние 134 дня аэропорт пытался решить эти проблемы, переместив взлетно-посадочную полосу на 400 футов к югу и расширив ее на 500 футов до 5 500 футов.Дополнительная длина позволит самолетам взлетать с большим количеством топлива.

Модернизированная взлетно-посадочная полоса почти готова: подрядчик Halifax Paving ожидает, что асфальт будет уложен к концу июля. Затем асфальт проходит 30-дневный период отверждения, после чего на него наносятся канавки, чтобы самолетам было больше сцепления. Тогда взлетно-посадочная полоса будет завершена.

Проект взлетно-посадочной полосы включает около 183 акров собственности из 1500, и обойдется примерно в 12,18 миллиона долларов на строительство, плюс около 5 миллионов долларов на другие сопутствующие расходы, включая проектирование и покупку 117 акров собственности, прилегающей к аэропорту. — сказал Зигер.

«Это самый крупный проект, который когда-либо выполнялся в этом аэропорту с момента его постройки в 1942 году», — сказал Зигер.

Эти затраты — лишь часть предполагаемых 40 миллионов долларов, потраченных на модернизацию аэропорта с момента завершения строительства восьмиэтажного диспетчерского пункта в 2009 году, в результате чего аэропорт превратился из беспилотного аэродрома в обслуживаемый.

Деньги на проекты поступают за счет грантов и прибыли аэропорта, которая составляет около 600 000 долларов в год.

Запланированы дополнительные обновления: главное здание аэровокзала будет заменено новым, высотой 12–14 000 футов — достаточно большим для размещения таких предприятий, как летная школа и компания по аренде автомобилей.Ожидается, что этот проект будет стоить от 3,5 до 4 миллионов долларов и будет завершен через два-три года.

[Фотография взлетающего самолета U.S.S. Техас]

Кто

Люди и организации, связанные либо с созданием этой фотографии, либо с ее содержанием.

Какие

Описательная информация, помогающая идентифицировать эту фотографию. Перейдите по ссылкам ниже, чтобы найти похожие предметы на Портале.

Когда

Даты и периоды времени, связанные с этой фотографией.

Статистика использования

Когда в последний раз использовалась эта фотография?

Взаимодействовать с этой фотографией

Вот несколько советов, что делать дальше.

Начать просмотр

Ссылки, права, повторное использование

Международная структура взаимодействия изображений

Распечатать / Поделиться

Печать
Электронная почта
Твиттер
Facebook
Tumblr
Reddit

Ссылки для роботов

Полезные ссылки в машиночитаемых форматах.

Ключ архивных ресурсов (ARK)

Международная структура взаимодействия изображений (IIIF)

Форматы метаданных

Изображений

URL

Статистика

[Фотография взлетающего самолета У.С.С. Техас], фотография, 1929; (https://texashistory.unt.edu/ark:/67531/metapth556561/: по состоянию на 16 апреля 2021 г.), Библиотеки Университета Северного Техаса, Портал в историю Техаса, https://texashistory.unt.edu; кредитование Техасского департамента парков и дикой природы.

самых страшных взлетно-посадочных полос в мире (ФОТО) | The Weather Channel — Статьи The Weather Channel

1. Международный аэропорт Принцессы Юлианы, Санкт-Петербург.Maarten

Пляж Махо расположен на острове Сен-Мартен и известен прилегающим к нему международным аэропортом принцессы Юлианы. Прибывающий самолет должен приземлиться как можно ближе к началу ВПП 10, в результате чего самолет пролетает над пляжем на минимальной высоте. (Marina113 / Getty Images)

Чтобы добраться до некоторых из самых красивых и удаленных мест в мире, туристам, возможно, придется столкнуться с несколькими страшными взлетами и посадками по пути. Многие из аэропортов в этом списке получили пугающую репутацию из-за того, что их взлетно-посадочные полосы расположены на большой высоте, слишком короткие или адаптированы к их естественной (но ненадежной) среде.Посмотрите, какие подходы к аэропорту с белыми костяшками пальцев и гвоздями вошли в список.

(БОЛЬШЕ: 50 аэрофотоснимков, которые изменят ваш взгляд на мир )

1. Международный аэропорт Принцессы Юлианы, Сен-Мартен

Пляж Махо известен тем, что находится буквально в нескольких шагах от взлетно-посадочная полоса международного аэропорта принцессы Юлианы, где самолеты пролетают очень низко над туристами, чтобы приземлиться как можно ближе к началу взлетно-посадочной полосы 10.Из-за малой длины взлетно-посадочной полосы (7150 футов) самолетам на последнем этапе захода на посадку необходимо пролетать над пляжем на минимальной высоте, а пилоты, как известно, дезориентируются относительно воспринимаемой высоты при выполнении полета по правилам визуального полета из-за подхода к взлетно-посадочной полосе находится над водой, сообщает Daily Mail. И это становится еще страшнее. Отъезд еще сложнее, чем подход, с поворотом, необходимым для объезда гор на пути отъезда. Хотя быть очень близко к самолетам, которые приземляются и взлетают, может показаться захватывающим — и из них можно сделать отличное «селфи», на пляже есть знаки, предупреждающие туристов об опасности взрыва реактивного самолета.В 2012 году видео с туристом, пострадавшим в результате взрыва реактивного самолета на пляже Махо, стало вирусным.

2. Аэропорт Хечи, Китай

Аэропорт Хечи в южной китайской провинции Гуанси обошелся примерно в 136 миллионов долларов и был построен на высоте 2200 футов над уровнем моря, на вершине 65 гор, по данным Telegraph. Инженеры выровняли горные вершины, чтобы создать взлетно-посадочную полосу длиной 1,4 мили и шириной 150 футов с отвесным падением на 1000 футов с одной стороны. Взлетно-посадочная полоса настолько узкая, что может принимать только три рейса в час (самые загруженные аэропорты материка обслуживают в 20 раз больше в час), сообщает Daily Mail.

3. Международный аэропорт Гибралтара, Гибралтар

Пилоты, совершающие посадку в международном аэропорту Гибралтара, на британской заморской территории Гибралтара, должны не только беспокоиться о безопасной посадке самолета на взлетно-посадочной полосе с водой с обеих сторон, но и также придется беспокоиться об автомобильном движении. Взлетно-посадочная полоса длиной 6000 футов выходит на Средиземное море на востоке и на Гибралтарский залив на западной стороне. И если для пилотов этого было недостаточно, аэропорт делится пополам самой загруженной дорогой крошечного полуострова.Согласно официальному сайту аэропорта, в Гибралтар летают всего три авиакомпании: British Airways, easyJet и Monarch.

4. Международный аэропорт Тонконтин, Тегусигальпа, Гондурас

Международный аэропорт Тонконтин в Гондурасе имеет ужасающую тройку аэропортов — короткую взлетно-посадочную полосу, гористую местность и порывы ветра из-за большой высоты. По словам Ялопника, печально известная взлетно-посадочная полоса «02» является одной из самых коротких в мире для больших коммерческих самолетов, прибывающих на высоту 6 112 футов.Гористая местность также вынуждает пилотов, приближающихся к взлетно-посадочной полосе, делать крутой поворот, чтобы выровняться с взлетно-посадочной полосой. Хотя многие пилоты справились с хитрым подходом, в мае 2008 года 30 мая 2008 года самолет Airbus A320 пролетел мимо взлетно-посадочной полосы, в результате чего погибли пять человек. В мае 2009 года в аэропорту расширили взлетно-посадочную полосу.

5. Международный аэропорт Барра, Барра, Шотландия

В международном аэропорту Барра на Внешнем Гебридском острове Барра в Шотландии взлетно-посадочной полосой является пляж.Посадка самолетов в уникальном аэропорту зависит от прилива — во время прилива взлетно-посадочная полоса полностью находится под водой. Согласно веб-сайту аэропорта, когда взлетно-посадочные полосы не используются для приземления, бухта Трай Мхор часто бывает занята кайтсерфингом.

6. Аэропорт Конгоньяс, Сан-Паулу, Бразилия

Аэропорт Конгохас, в отличие от большинства аэропортов, расположен в густонаселенном районе недалеко от Сан-Паулу, что затрудняет взлет и посадку для пилотов. Скользкие взлетно-посадочные полосы также беспокоят аэропорт.В 2007 году самолет Airbus A320 авиакомпании TAM Airlines пролетел над взлетно-посадочной полосой после приземления на мокрую полосу в Конгонья. По данным Aviation Safety Network, самолет выехал на проезжую часть и врезался в склад, в результате чего погибли все 186 пассажиров и экипаж. Позднее в том же году в аэропорту была внедрена новая система слива дождевой воды, что ограничило вес самолетов, влетающих в аэропорт.

7. Аэропорт Мадейры, Санта-Крус, Мадейра

Даже у самого опытного пилота могут возникнуть проблемы с посадкой на следующую взлетно-посадочную полосу, расположенную на португальском острове Мадейра.Международный хаб, аэропорт Мадерия, также называемый аэропортом Фуншала, был известен своей чрезвычайно узкой взлетно-посадочной полосой, из-за которой пилоты должны были лететь в горы, а затем быстро разворачиваться и снижаться на последнем этапе захода на посадку, сообщает Travel and Leisure. По данным Associated Press, только в 1977 году, после того как самолет Boeing 727 пролетел над взлетно-посадочной полосой, упал на гидроплан и разбился, в результате чего погиб 131 человек, взлетно-посадочная полоса была реконструирована и увеличена в размерах.

8. Аэропорт Тенцинг-Хиллари, Непал

Также известный как аэропорт Лукла, аэропорт Тенцинг-Хиллари был переименован в 2008 году в честь сэра Эдмунда Хиллари и шерпа Тенцинга Норгея, первых людей, покоривших вершину Эвереста.Аэропорт известен как место, откуда большинство людей начинает восхождение к базовому лагерю горы Эверест, а также известен как один из самых опасных аэропортов в мире. Расположенный в самом сердце Гималаев, аэропорт находится на высоте 9000 футов и подвержен сильным ветрам, облачности и изменяющейся видимости. Взлет особенно страшен. Взлетно-посадочная полоса длиной 1500 футов имеет наклон 12 процентов и резко опускается на 2000 футов в речную долину внизу.

9. Juancho E Yrausquin Airport, Saba

Посадка в этом аэропорту не для слабонервных.Взлетно-посадочная полоса аэропорта расположена на скале, которая с трех сторон обрывается в Карибское море, а с другой стороны — высокими холмами. По данным Air Gorilla, реактивные самолеты не могут приземляться в аэропорту из-за невероятно короткой взлетно-посадочной полосы, длина которой составляет 1300 футов. Самыми распространенными самолетами для приземления в Карибском аэропорту являются винтовые самолеты Twin Otter.

10. Национальный аэропорт Рейгана, Вашингтон, округ Колумбия / Арлингтон, Вирджиния

Пилоты, вылетающие в национальный аэропорт Рейгана, должны уклоняться от нескольких бесполетных зон, расположенных над столицей нашей страны, чтобы приземлиться.В большей части центральной части Вашингтона запрещено воздушное пространство на высоте до 18 000 футов, поэтому пилоты вынуждены следовать по реке Потомак при заходе на посадку «River Visual», согласно FAA. Следуя по реке Потомак, пилоты должны выполнить разворот на 30-40 градусов, находясь близко к реке, чтобы выровняться с взлетно-посадочной полосой. Этот маневр заставил некоторых включить аэропорт в свои списки самых страшных аэропортов.

11. Аэропорт Сен-Бартелеми, Сен-Бартельми

При посадке в аэропорту Сен-Бартелеми, расположенном в роскошной французской деревне Сен-Бартельми, места для ошибки очень мало.Жан на Карибских островах. По данным PrivateFly.com, также известного как аэропорт Сент-Бартс-Густав, только небольшие коммерческие и чартерные самолеты могут приземлиться на взлетно-посадочной полосе длиной 2100 футов. Самолеты обычно спускаются очень близко над головами посетителей пляжа и близлежащего транспорта. Однако, по данным AirfareWatchDog.com, слишком быстрый спуск может привести к посадке вашего самолета прямо на пляж Сен-Жан.

12. Аэропорт Куршевель, Куршевель, Франция

Лыжный заезд / выезд? В аэропорту Куршевеля туристы могут попасть во Французские Альпы сразу после выхода из самолета.Согласно веб-сайту аэропорта, рядом с взлетно-посадочной полосой высотой 6588 футов проходят лыжные трассы. Аэропорт считается опасным из-за его взлетно-посадочной полосы и постоянно меняющихся погодных условий во французских Альпах. Если аэропорт выглядит знакомым, то это потому, что он использовался в начальной сцене фильма о Джеймсе Бонде 1997 года «Завтра не умрет никогда».

13. Взлетно-посадочная полоса Уилкинса, Антарктида

Эта взлетно-посадочная полоса построена полностью изо льда и эксплуатируется Австралией для достижения базы страны на станции Кейси.Взлетно-посадочная полоса вырезана из ледяного льда и работает только летом в Антарктике. По данным MSNBC, первый полет на взлетно-посадочную полосу был совершен 11 января 2008 года. В нем приняли участие 12 ученых, шесть пассажиров и министр окружающей среды Австралии Питер Гарретт. Рейсы недоступны для туристов и используются в основном для перевозки ученых. По данным Национального научного фонда США, у США есть два аэродрома в Антарктиде, в том числе один, построенный из голубого льда.

14.Международный аэропорт Тюбу Сентрайр, префектура Аити, Япония

Этот аэропорт расположен на искусственном острове в форме буквы «D» в Японии. Когда самолеты приближаются к аэропорту, может показаться, что самолет приземляется в заливе Исэ, а не на острове. Международный аэропорт Тюбу Сентрейр является третьим оффшорным аэропортом Японии и вторым аэропортом, построенным на искусственном острове в Японии.

15. Старый аэропорт Марискаль Сукре, Кито, Эквадор

До февраля 2013 года посадка в столице Эквадора может стать захватывающим событием.По данным USA Today, большая высота, небольшая взлетно-посадочная полоса и близлежащие вулканы сделали его одним из самых сложных аэропортов Латинской Америки для пилотов. Кроме того, аэропорт находился на высоте 8700 футов — высоте, которая снижает летно-технические характеристики самолета при взлете и посадке. С момента открытия в 1960 году в Марискаль Сукре произошло 10 серьезных аварий, в том числе одна в 1984 году, когда DC-8 врезался в соседние дома, в результате чего 49 человек погибли. Посадка в Кито теперь вызывает меньше беспокойства, поскольку аэропорт, все еще носивший название Марискаль Сукре, переехал в новое пригородное месторасположение.По данным журнала Economist, его диспетчерская вышка сейчас самая высокая в Латинской Америке, а взлетно-посадочная полоса (2,5 мили) — самая длинная из всех международных аэропортов Латинской Америки.

16. Аэропорт Кай Так, Гонконг

Этот аэропорт Гонконга был закрыт в 1998 году из-за опасного подхода, поскольку самолетам приходилось избегать небоскребов и гор при попытке приземлиться в Кай Так. Взлетно-посадочная полоса 13 пользовалась дурной славой среди пассажиров и пилотов. По словам Тнуза, сначала самолет пролетит над гаванью, а затем над густонаселенным районом Западного Коулуна.Достигнув холма с клетчатым красно-белым знаком, пилоты должны были сделать поворот направо на 47 градусов, чтобы выровняться с взлетно-посадочной полосой и приземлиться.

17. Аэропорт Паро, Бутан

Единственный международный аэропорт в Бутане, аэропорт Паро, расположен в глубокой долине на берегу реки Паро Чху на высоте 7300 футов. По данным Daily Mail, аэропорт окружают острые пики высотой до 18000 человек, которые считаются настолько сложными, что только восемь пилотов имеют право приземлиться там.Взлетно-посадочная полоса всего 6500 футов в длину, одна из немногих в мире короче, чем их высота над уровнем моря, и полеты разрешены только в дневное время и в визуальных метеорологических условиях. Хотя пассажиры описали приземление в Паро как «ужасающее», виды на реку Паро и Гималаи также считаются одними из самых захватывающих.

18. Международный аэропорт Мале, Мальдивы

Мальдивы — это ворота в рай, но посадка в международном аэропорту Мале (также называемом международным аэропортом Ибрагима Насира) может быть сложной задачей.По данным CNN, он имеет одну взлетно-посадочную полосу с асфальтовым покрытием, построенную на собственном атолле Хулхуле и находящуюся всего в шести футах над уровнем моря. Страшно звучит? «Небольшой просчет может привести к тому, что самолет упадет в Индийский океан», — сообщает BBC.

19. Аэропорт Нарсарсуак, Гренландия

Некоторые говорят, что подход к аэропорту Нарсарсуак, расположенному в поселке в муниципалитете Куджаллек на юге Гренландии, является одним из самых красивых. Но и для пилотов это непросто.По данным Telegraph, для посадки требуется взлет во фьорд, и, если этого недостаточно, сильная турбулентность и сдвиг ветра могут присутствовать даже в самые спокойные дни. Есть также риск того, что айсберги попадут на путь отправления / прибытия, сказал Jaunted читатель. В аэропорту разрешены только дневные взлеты и посадки.

(Для большего количества путешествий, Следуйте за нами на Facebook )

БОЛЬШЕ НА WEATHER.COM: Винтажные фотографии авиаперелетов

Около 1908 года: американский летчик-пионер Уилбур Райт.(Брэнджер / Архив Халтона / Getty Images)

Индонезийский самолет разбился после взлета с 62 на борту

Стэнли Видианто, Табита Диела

ДЖАКАРТА (Рейтер) — Самолет Sriwijaya Air упал в море в субботу через несколько минут после вылета из столицы Индонезии Джакарты внутренним рейсом с 62 людей на борту, и их судьба не была известна.

Боинг 737-500, следовавший в Понтианак в Западном Калимантане, исчез с экранов радаров сразу после взлета.30 часов вечера (07:30 по Гринвичу) — через 30 минут после запланированного времени из-за сильного дождя.

Министр транспорта Индонезии Буди Карья сообщил на пресс-конференции, что на борту рейса SJ 182 находились 62 человека, включая 12 членов экипажа. Сайт detik.com процитировал его слова о том, что самолет разбился недалеко от острова Лаки, примерно в 20 км от аэропорта.

Спасательное агентство Basarnas сообщило, что отправит команду в район Тысячи островов для помощи в поисках жертв «после крушения Sriwijaya Air SJ 182».

(Карта, показывающая маршрут полета 🙂

Все, кто был на борту самолета, были индонезийцами, сообщил комитет по безопасности транспорта Индонезии.

ВМС Индонезии определили место пропавшего самолета, и туда были отправлены корабли, сообщил официальный представитель ВМС. Власти не сообщили, считают ли они, что есть выжившие.

Исполнительный директор индонезийской авиакомпании Sriwijaya Air Джефферсон Ирвин Джаувена заявил на пресс-конференции, что перед полетом самолет находился в хорошем состоянии.

Боинг 737-500, которому почти 27 лет, был намного старше испытывающей проблемы модели 737 MAX, одна из которых разбилась у Джакарты в конце 2018 года, в результате чего погибли все 189 человек на борту самолета Lion Air. Старые модели 737 широко используются и не имеют системы, связанной с кризисом безопасности MAX.

Представитель Boeing заявила: «Нам известны сообщения СМИ из Джакарты, и мы внимательно следим за ситуацией. Мы работаем, чтобы собрать больше информации ».

Надежная служба слежения Flightradar24 сообщила, что самолет Boeing взлетел в 14:36.м. по местному времени (07:36 по Гринвичу) и поднялся на высоту 10 900 футов за четыре минуты. Затем он начал крутой спуск и через 21 секунду прекратил передачу данных.

Представитель министерства транспорта сообщила, что диспетчерская в международном аэропорту Сукарно-Хатта спросила пилота, почему самолет летел на северо-запад, а не по предполагаемой траектории полета, всего за несколько секунд до исчезновения.

Не было никаких непосредственных ключей к разгадке того, что могло вызвать внезапное снижение, и эксперты по безопасности подчеркивают, что большинство авиационных происшествий вызвано смесью факторов, на установление которых могут потребоваться месяцы.

РОДСТВЕННИКИ РАЙОНОВ

Индонезийские телеканалы показали фотографии предполагаемых обломков.

«Мы обнаружили на воде кабели, кусок джинсов и куски металла», — сказал CNNIndonesia.com сотрудник службы безопасности Зулкифли.

Обезумевшие родственники ждали в Понтианаке, примерно в 740 км (460 миль) от Джакарты.

Яман Зай, отец троих детей, которые были на борту самолета со своей матерью, сказал, что он был в аэропорту Понтианака, ожидая их, когда услышал эту новость.

«Я никогда не увижу ее снова», — сказал он, показывая фотографию своей старшей дочери.

Индонезийское агентство безопасности KNKT должно было немедленно начать расследование. Управление национальной безопасности США на транспорте автоматически станет частью зонда, поскольку самолет был спроектирован и построен в Соединенных Штатах.

Основанная в 2003 году компания Sriwijaya Air Group из Джакарты выполняет полеты в основном в пределах Индонезии. На сегодняшний день авиакомпания имеет солидный послужной список в области безопасности полетов: в базе данных Aviation Safety Network не зарегистрировано ни одного несчастного случая на борту самолета в четырех инцидентах.

РЕКОРД БЕЗОПАСНОСТИ ИНДОНЕЗИИ. который оказался втянутым в мировой кризис безопасности после аварий в Индонезии и Эфиопии. Он не использует программную систему, причастную к этим сбоям.

Тем не менее, эксперты говорят, что такие самолеты, как арендованный Шривиджайей 737-500, постепенно заменяются новыми экономичными моделями.Гражданские самолеты обычно имеют экономический срок службы 25 лет, а это означает, что они становятся слишком дорогими, чтобы продолжать летать дольше, чем у более молодых моделей, но они рассчитаны на более длительный срок службы.

Сама Индонезия имеет неоднозначные показатели безопасности полетов.

В 2007 году Европейский Союз запретил все индонезийские авиалинии после серии аварий и сообщений об ухудшении надзора и технического обслуживания после отмены государственного регулирования в конце 1990-х годов. Ограничения были полностью сняты в 2018 году.

В период с 2007 по 2016 год U.Федеральное управление гражданской авиации США снизило оценку безопасности полетов в Индонезии до Категории 2, что означает, что его система регулирования неадекватна.

Официальные лица Индонезии заявляют, что они много работали, чтобы привести безопасность в соответствие с международными стандартами.

Репортаж Франсиски Нангой, Агустинуса Бео Да Коста, Табиты Диела, Гаятри Суройо, Стэнли Видианто и Тима Хефера; Написано Мэтью Тостевином; Под редакцией Фрэнсис Керри

Как самолеты взлетают и остаются в воздухе (как быстро взлетают)

За 99% человеческого существования это было бы величайшим волнением, которое только можно вообразить.Сегодня это полная рутина. Мы дошли до того момента, когда взлет самолетов стал такой частой частью нашей жизни, что мы принимаем это как должное — но задумывались ли вы когда-нибудь о том, как взлетают самолеты?

Как взлетают самолеты

Краткий ответ предполагает включение подъемной силы и тяги, что необходимо для любого полета. Длинный ответ включает в себя серию тщательно скоординированных проверок, чтобы гарантировать, что правильные действия, связанные с подъемной силой и силой тяги, выполняются в нужное время.

Редакционная группа Airbus A330-300 — Turkish Airlines — взлет

Как самолеты остаются в воздухе?

Хотя процессы, связанные с подъемной способностью, и то, как самолеты остаются в воздухе, в первую очередь, с помощью подъемной силы, — тема уже давно известная, ее стоит вкратце пересмотреть.

Самолеты летают, создавая достаточную силу, чтобы противостоять силам гравитации, и они могут делать это, перенаправляя воздух таким образом, чтобы гарантировать, что воздух направлен таким образом, чтобы было достаточно толкать самолет вверх и вперед. .

Самолеты

могут делать это разными способами, причем наиболее важными инструментами в их летном ящике являются форма крыльев и мощность двигателей.

Крылья должны иметь такую ​​форму, чтобы воздух проходил над ними и ударялся о нижнюю часть крыльев прямо при взлете. Кроме того, двигатели должны обеспечивать достаточную тягу, чтобы в сочетании с восходящим толчком подъемной силы они отрывались от земли.

Процедуры перед взлетом

Однако еще до того, как самолет дойдет до тех основных этапов включения подъемной силы и тяги, чтобы победить силы тяжести, он должен сначала пройти многочисленные подготовительные процедуры перед взлетом.Среди вещей, которые происходят с самолетом до его посадки и подготовки к взлету:

• Пополнение запаса еды и предметов первой необходимости для следующего полета
• Уборка самолета для следующего полета; это может быть быстрая очистка, если самолет выполняет несколько полетов подряд, или более тщательная после завершения маршрута
• Проверка бортовых систем на предмет необходимости ремонта
• Самостоятельный ремонт
• Заправка горючим
• Отталкивание и подготовка самолета к следующему вылету
• Предполетная проверка, посадка и запрос разрешения на взлет

Особенности взлета

Итак, что все это значит для самого взлета?

Во-первых, это означает, что самолеты должны быть очень тщательно подготовлены, прежде чем они будут готовы к взлету.Если что-либо из вышеперечисленного не может быть выполнено, взлет может быть отложен или очищен.

Редакционная группа Cessna 208 Caravan — Bush Takeoff

С точки зрения самого взлета, основной принцип подъемной силы и тяги, описанный в начале, помогает оторвать самолет от земли. Однако есть несколько шагов, которые относятся к взлету, которые еще больше ломают его.

Для начала, самолет должен запросить разрешение на взлет. Не все разрешения одинаковы, и это вполне понятно, поскольку диспетчеру полета необходимо знать, какое конкретное действие требует выполнить каждый самолет.Запросы на вылет, руление, взлет и другие запросы на разрешение отличаются друг от друга.

Как быстро взлетает самолет?

Как только он получил необходимое разрешение, пора занять позицию на взлетно-посадочной полосе, подготовить двигатели и выполнить проверку на скорости 70 узлов.

Редакция китайского Чэнду J-10 взлет

А теперь пора приступить к самому процессу взлета. Однако даже здесь фактическое действие по взлету с земли и поднятию в воздух включает несколько шагов, каждый из которых должен быть выполнен в течение нескольких коротких секунд и минут.

Что касается взлета в полете, V1 и V2 обычно относятся к скоростям, необходимым для взлета.

V1 включается с поворотом носа на 10 градусов вверх, и начинается подъем. Это делается для того, чтобы достичь нужной скорости набора высоты. В этот момент шасси также поднимается вверх и обратно в самолет.

Вот почему ответ на вопрос: « самолеты взлетают по ветру? »- убедительное« да », потому что он снижает путевую скорость, необходимую для успешного взлета.

Именно здесь различаются прямой набор высоты или откат (более быстрый взлет и поворот).

Для еды на вынос:

• Закрылки убираются, когда самолет достигает определенной высоты; FAA требует для этого не менее 400 футов
• V2 плюс еще 10 узлов скорости, задействованных в ходе взлета
• Тяга набора высоты установлена ​​
• Анализ угла наклона самолета и состояния после взлета. Самолет ведется

В выкатке:

• V2 плюс 20 узлов скорости задействованы
• Установлен максимальный разворот крена не менее 30 градусов
• Выполняются другие описанные выше процедуры

Это не значит, что это строгое «или / или».Как было показано, эти контрольные списки для взлета во многом пересекаются, и выполнение действий, связанных с обоими, вероятно, будет необходимо.

Наконец, крайне важно, чтобы скорость самолета тщательно контролировалась на протяжении всего процесса взлета, чтобы гарантировать, что он достигает правильных скоростей V1 и V2 в нужное время.

No related posts.