А 37: Cessna A-37B Dragonfly

Содержание

Агломератор PZO-А-37 с прямым приводом и ручным раскрытием — купи по выгодной цене на Подольском Заводе Оборудования

Агломератор PZO-А-37 с прямым приводом и ручным раскрытием — купи по выгодной цене на Подольском Заводе Оборудования

3Д модель

Скачать PDF

Рейтинг товара

323 866 ₽

Купить

Самовывоз бесплатно:

Московская обл. г. Подольск ул.Плещеевская д.34 с 9.00 до 18.00

Доставка по России и СНГ:

Любая курьерская служба с пунктом приема в Москве, сроки от 3-5 дней, стоимость по тарифам ТК

В наличии

Описание Переработка

Описание:

Агломератор – машина для измельчения тонкостенных полимерных отходов толщиной 5-300 мкм, включая пленочные материалы. На выходе получаются шарики неправильной формы, которые в дальнейшем направляются на грануляцию или литьевое производство.
Через агломератор материал можно подавать два раза, чтобы добиться большей степени измельчения. При этом происходит разогрев и спекание. Материал измельчается с помощью подвижных ножей. При этом в камеру подают воду, что позволяет разогретым частицам после измельчения сразу застыть.

В результате таких действий получаются частицы неправильной формы, которые необходимо дополнительно спрессовать, чтобы подготовить их для процесса грануляции, экструзии или литья.

Особенности и преимущества:
— в оборудовании предусмотрена современная система подавления шума, которая на 50% эффективней другого аналогичного оборудования;
— все агломераторы разрабатываются по проекту наших инженеров;
— для быстрого ремонта можно приобрести все запчасти, которые находятся на нашем складе;
— консультируем по любым вопросам;
— металлические детали защищены от влияния коррозии порошковой краской;
— сервисная служба;
— высокая эффективность измельчения достигается за счет острых кромок ножей;
— все модели обладают универсальной конструкцией;

— гарантия на 2 года.

При покупке агломератора дополнительно можно заказать:
— набор ремней и ножей;
— комплект тарелок и шкивов;
— подшипники для ротора;
— смазку;
— монтажный кабель необходимой длины;
— уплотнители;
— специальный комплект ЗИП, в котором в определенном количестве все вышеуказанные детали.

Характеристики:

С этим так же покупают

Воздушный безмасляный компрессор

Цена по запросу

Способы доставки

Качество оборудования подтверждено лицензиями и сертификатами

Как заказать оборудование в ПЗО

Оставьте заявку на сайте или по
телефону

С вами свяжется наш менеджер, чтобы узнать подробности о предполагаемых объемах переработки, доступных площадях и другие детали

Подготовим оптимальное решениe под вашу задачу и направим вам на согласование

Проведем встречу и презентацию оборудования

Распишем все детали работы
в договоре

Произведем, поможем доставить оборудование и запустить производство

Левая кнопка мыши — вращение

Правая кнопка мыши — перемещение

Колесо мыши — приближение/удаление

Поможем подобрать необходимое оборудование под Ваши задачи, а также ответим на вопросы.

Оставьте Ваши контактные данные и наш менеджер свяжется с Вами.

Ваше имя

Ваш номер

Наши заказчики

Наши менеджеры

Клим Петров +7 (965) 353-73-70 [email protected]

Максим Харсиев +7(965) 353-73-21 [email protected]

Александр Куликов +7 (925) 013-42-99 [email protected]

Евгений Тютченко +7 (926) 248-88-64 [email protected]

Сергей Зуев +7 (965) 353-73-28 [email protected]

Остались вопросы?

Звоните — 8 (800) 444-11-81

Выберите город

С
- Самара
- Санкт-Петербург
В
- Волгоград
- Воронеж
Е
- Екатеринбург
К
- Казань
- Красноярск
Н
- Нижний Новгород
- Новосибирск
О
- Омск
П
- Пермь
Р
- Ростов-на-Дону
У
- Уфа
Ч
- Челябинск

ЦЕССНА А-37 «ДРЭГОНФЛАЙ».

Штурмовики и истребители-бомбардировщики

ЦЕССНА А-37 «ДРЭГОНФЛАЙ»

Легкий штурмовик

Штурмовик А-37 ВВС США

В 1958 году армия США, спрогнозировавшая рост угрозы локальных войн и вполне резонно обеспокоенная «однобокой» ориентацией ВВС на подготовку исключительно к ядерной войне, приступила к собственным исследованиям концепции легкого самолета непосредственной поддержки войск. На армейской авиабазе Форт Орд (Калифорния) прошли сравнительные испытания самолетов Фиат G-91, Дуглас A4D-2 «Скайхоук», Нор троп N.159 и Т-37, однако выбор тогда так и не был сделан («военно-воздушное лобби», обеспокоенное возможностью появления конкурента в лице мощной армейской ударной авиации, сделало все, чтобы самолет непосредственной поддержки армии США так и не состоялся). В результате в войну во Вьетнаме американская авиация вступила, имея на вооружение мощные сверхзвуковые истребители-бомбардиров- щи ки F-100, F-101 и F-105, отвечающие самым жестким требованиям ведения войны с использованием тактического ядерного оружия.

Однако для партизан, скрывающихся в джунглях и болотах, эта техника, действующая, практически, в «ином измерении», оказалась почти безвредной. ВВС США срочно начали поиски специальных «противоповстанческих» самолетов, способных эффективно использоваться в тропическом «конфликте малой интенсивности».

На первых порах ВВС решили применить палубные поршневые штурмовики Дуглас А1 «Скайрейдер», в большом количестве имевшиеся в морской авиации (их серийный выпуск прекратился лишь в 1957 году).

Под обозначением А-1Е этот самолет был принят на вооружение ВВС и направлен во Вьетнам. К 1967 году из 54 «Скайрейдеров», попавших на ТВД в составе ВВС, уцелело лишь 26: слабое бронирование и низкая скорость сделали А-1Е весьма уязвимыми от огня «вьетконговских» крупнокалиберных пулеметов ДШК, в больших количествах поставлявшихся Хо-Шимину советскими и китайскими братьями. Это вынудило командование ВВС приступить к поискам замены «Скайрейдеру».

Одно время в качестве такого самолета рассматривался учебно- тренировочный Норт Америкен T-28D, специально доработанный в легкий ударный самолет. Двухместная машина, также оснащенная поршневым двигателем, несла на шести подкрыльевых узлах подвески вооружение общей массой 1820 кг.

Отработка боевого применения T-28D проводилась во Флориде, на авиабазе Эглин, после чего несколько десятков штурмовиков направили во Вьетнам. Однако их потери также оказались весьма большими: сказалось практически полное отсутствие бронирования и малая живучесть конструкции, что не компенсировалось малыми размерами и высокой маневренностью.

Самолет GOA-37B — один из немногих оставшихся самолетов (1992 г.), используется для наземной подготовки специалистов

Учебный самолет Т-37

В этих условиях специалисты ВМС обратили внимание на предложение, сделанное фирмой «Цессна» еще в 1961 году. Тогда был разработан проект модернизации реактивного учебно-тренировочного самолета Цессна Т-37 «Туити Берд», совершившего первый полет 12 октября 1954 года (в 1955-1959 гг. для ВВС США было построено 534 серийных УТС Т- 37А, а в 1959 году были созданы модификации Т-37В и Т-37С с двумя узлами подвески для размещения вооружения и предназначенные дня поставок на экспорт).

Легкий и относительно дешевый штурмовик предполагалось оснастить (как самолеты Т-37В и Т-37С) двумя подкрыльевыми узлами подвески и оптическим прицелом, позволяющим выполнять бомбометание и стрельбу из пулеметов калибром 12,7 мм. По предложению специалистов ВВС, фирма усилила вооружение самолета и установила более мощные двигатели. Во второй половине 1962 года два УТС Т-37С, доработанные по требованиям ВВС США, поступили на испытания в центр специального авиационного вооружения на авиабазу Эглин.

В 1963 году фирма «Цессна» получила контракт от ВВС на постройку двух прототипов легкого реактивного штурмовика, получивших обозначение YAT-37D, а также двух самолетов Y АТ-28Е (вариант T-28D с турбовинтовым двигателем). YAT-37D имел взлетную массу, увеличенную с 2993 до 3946 кг и два ТРД Дженерал Электрик J85-J2/5 (2 х 1088 кгс), заменивших менее мощные двигатели Континентал J69-T-25 (2 х 566 кгс). Под крылом имелось шесть узлов подвески (затем их число возросло до восьми), кабина получила навесное бронирование, топливные баки — протектирование, а в носу штурмовика установили шестиствольный 7,62-мм пулемет Дженерал Электрик GAU-2 «Мини- ган» (скорострельность 3000 выстрелов в минуту), предназначенный для ведения «шквального» огня.

Другими нововведениями стали колеса увеличенного диаметра (что было обусловлено возросшей взлетной массой), ПТБ емкостью по 340 л на законцовках крыла, новое связное оборудование, обеспечивающее взаимодействие с наземными войсками и оптический прицел Mk.20 Mod4.

Первый самолет YAT-37D, переоборудованный из серийного УТС, впервые поднялся в воздух 22 октября 1963 года (машину пилотировал инженер — летчик-испытатель Джеймс Лезуэр (James LeSueur).

Испытания самолетов велись в условиях, максимально приближенных к вьетнамским (что было не так уж сложно организовать во Флориде). В августе 1966 года ВВС, после ряда задержек, вызванных недостатком финансирования, приняли решение заказать партию из 39 штурмовиков AT-37D, позже переименованных в А-37А. Самолеты предполагалось переоборудовать из серийных УТС Цессна Т-37В. Взлетная масса А-37А возросла до 5440 кг, максимальная боевая нагрузка на внешних узлах подвески достигла 2200 кг (при экипаже из одного человека) или 2130 кг (при двух членах экипажа).

На самолетах было сохранено двойное управления (в боевых условиях второй летчик должен был вести наблюдение за наземными целями). Для предотвращения попадания в двигатели посторонних предметов при взлете и посадке, как и на Т-37, воздухозаборники оборудовали специальными поворотными решетками (ширина ячеек 3,17 мм), связанными с механизмом уборки шасси. А-37А, переоснащенный из учебно-тренировочного самолета, стал самым дешевым реактивным боевым самолетом ВВС: стоимость одной машины (по курсу 1965 года) составила всего 0,34 млн долл.

Легкий штурмовик А-37В ВВС Чили

Т-37 португальских ВВС выполняют групповой полет (пилотажная группа «Asas de Portugal»)

В 1967 году первые А-37А были направлены во Вьетнам, где продемонстрировали высокую боевую эффективность.

Одновременно с доработкой в штурмовики учебно-тренировочных самолетов, ВВС США в 1966 году заказали 57 самолетов А-37В специальной постройки, предназначенных для замены во Вьетнаме всего парка штурмовиков «Скайрейдер». Новый штурмовик получил название «Дрэгонфлай». Вскоре заказ был увеличен до 127 самолетов, а в дальнейшем — до 568.

Первый А-37В поднялся в воздух 23 января 1967 года. По сравнению со своим предшественником он имел усиленную конструкцию планера, что позволило увеличить взлетную массу до 6350 кг, а максимальную эксплуатационную перегрузку — до 6. Важным усовершенствованием явилось оснащение самолета штангой топливоприемника дозаправки в полете, установленной в носовой части фюзеляжа (трубопроводы, укрепленные на внешней поверхности фюзеляжа, «обтекали» фонарь кабины и «ныряли» в фюзеляж сразу за срезом воздухозаборников). Самолет получил более мощные двигатели J85GE-17А (2 х 1292 кгс). Топливные баки были заполнены полиуретановой губкой, снижавшей их полезный объем лишь на 3%, но значительно повышающей взрывостойкость.

Вооружение самолета состояло из усовершенствованного 7,62-мм пулемета GAU-2B/A «Миниган» со скорострельностью, увеличенной до 6000 выстрелов в минуту. Кроме того, под крылом могли подвешиваться контейнеры с пушками DEFA 553 (30 мм) или GPU-2/A (20 мм).

В дальнейшем объем заказов самолетов А-37В постоянно возрастал, машины поставлялись не только ВВС США, но и ВВС Южного Вьетнама. После окончания вьетнамской войны штурмовики «Дрэгонфлай» довольно быстро были направлены в резерв и национальную гвардию, а также переданы (или проданы) другим странам. На базе А-37В для ВВС США создан самолет передового наведения ОА-37В (в этот вариант переоборудовано 100 штурмовиков). В начале 1990-х годов все самолеты «Дрэгонфлай» были сняты с вооружения ВВС США.

Легкий, дешевый и живучий «Дрэгонфлай» быстро завоевал признание в ВВС ряда стран «третьего мира» (главным образом, Латинской Америки). К началу 1997 года самолеты этого типа состояли на вооружении ВВС Гватемалы (10 А-37В), Гондураса (10 А-37В), Колумбии (19 А-37В и семь ОА-37В), Перу (26 А-37), Тайланда (11 А-37В), Чили (28 А-37В), Уругвая (12 А-37А) и Эквадора (семь А-37В). Во Вьетнаме, которому после падения сайгонского режима досталось 120 штурмовиков «Дрэгонфлай», сохранилось к 1997 году лишь пять самолетов этого типа.

Весной 1976 года один из самолетов А-37В, захваченных во Вьетнаме, был доставлен для изучения в СССР. Первоначально он был продемонстрирован всем заинтересованным специалистам в ангаре НИИ ВВС на авиабазе Чкаловская, а затем переправлен в Ахтубинск, где проводились летные испытания «Дрэгонфлая» (ими руководил ведущий инженер НИИ ВВС В.М. Чумбаров). В целом, американский штурмовик получил достаточно высокую оценку советских специалистов. Были отмечены удобство обслуживания самолета, хорошо проработанная система боевой живучести, устройства, защищающие двигатель от попадания посторонних предметов. В декабре 1976 года летные испытания А-37В были завершены и самолет передали ОКБ П.О. Сухого, где в то время шли работы над штурмовиком Т8 (Су-25).

Схема легкого штурмовика ЦЕССНА А-37 «ДРЭГОНФЛАЙ»

Конструкция. Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме с прямым двухлонжерорнным крылом и прямым оперением. Двигатели размещены в корневой части крыла, их воздухозаборники снабжены поворотными решетками, откидывающимися вниз и предохраняющими ТРД от попадания посторонних предметов при взлете и посадке (способны работать на скорости до 770 км/ч). Кабина экипажа не герметизированная, что ограничивает практическую высоту боевого применения величиной 7000- 8000 м. Имеется накладное бронирование. Топливные баки имеют губчатый заполнитель на основе полиуретана.

Силовая установка. Два ТРД Дженерал Электрик J85-JE-17A (2×1290 кгс). Сухая масса двигателя 181 кг, максимальный диаметр 450 мм. Непосредственно за срезом сопел размещены щитки реверса тяги, имеющие гидравлический привод.

Оборудование. Стандартное аэронавигационное оборудование и оптический прицел. В носовой части установлена штанга топли- воприемника дозаправки в воздухе (метод дозаправки типа «шланг-конус», принятый в армейской авиации США, для взаимодействия с которой самолет А-37 и создавался). У левого летчика имеется простейший оптический прицел Чикаго Аэроал Индастриз СА-505.

Вооружение. Справа в носовой части фюзеляжа установлен 7,62-мм шестиствольный пулемет GAU-2B/A «Миниган» (максимальный боекомплект -1500 патронов, нормальный — 618 патронов). На 10 подкрыльевых узлах внешней подвески могут размещаться бомбы, напалмовые баки, НАР и ПТБ.

Летно-технические характеристики самолета ЦЕССНА А-37 «ДРЭГОНФЛАЙ»

РАЗМЕРЫ:

размах крыла, м 10,93

длина самолета (без штанги дозаправки топливом

в воздухе), м 8,93

высота самолета, м 2,70

площадь крыла, л 17,09

МАССЫ, кг.

пустого 2670

максимальная взлетная 6840

топлива во внутренних баках 1500

боевой нагрузки 2670

ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ:

максимальная скорость, км/ч 769

максимальная скорость

у земли, км/ч 746

максимальная скороподъемность, м/с 43,7

практический потолок, м 9785

практическая дальность (с максимальной боевой нагрузкой), км 740

перегоночная дальность с четырьмя ПТБ, км 1628

Боевое применение. В августе 1968 года первые 25 самолетов А-37А в ходе операции «Комбат Дрэгон» были направлены в Южный Вьетнам, в 604-ю эскадрилью ВВС специального назначения, базировавшуюся в Бьен Хоа. В течение четырех месяцев эти штурмовики совершили более 5000 боевых вылетов. Основными задачами являлись непосредственная подерж- ка небольших подразделений наземных войск, эскортирование вертолетов, боевое патрулирование, вооруженная разведка, наблюдение за передним краем, а также нанесение ударов по наземным целям ночью. Как правило, боевая нагрузка штурмовиков состояла из четырех бомб калибром 340 кг. Другой вариант — две бомбы по 227 кг и две — по 113 кг. Бомбометание, которое отличалось высокой точностью (среднее КВО — 15 м), выполнялось с горизонтального полета на скорости 700 км/ч.

А-37А продемонстрировал возможность выполнения крейсерского полета на одном работающем двигателе, что увеличивало боевой радиус действия и продолжительность барражирования.

Несмотря на то, что 24 самолета получили повреждения от огня противника, был сбит лишь один А-37А (еще два самолета были потеряны в ходе аварийных посадок). Итоги боевого применения самолетов были тщательно проанализированы ВВС США с использованием мощнейшего, по тому времени, компьютера IBM 1401 и оценены весьма высоко.

Столь же эффективными оказались и штурмовики А-37В, использовавшиеся как США, так и военно-воздушными силами Южного Вьетнама (с мая 1968 года). Даже на заключительном этапе войны, когда США уже бросили своих вьетнамских союзников, а северовьетнамские танки продвигались к Сайгону, боеготовность А-37В составляла 87%.

Большинство трофейных самолетов «Дрэгонфлай» доставшихся победителям, которые были пригодны для дальнейшей эксплуатации, поступили в состав ВВС Вьетнама и применялись в боевых действиях в Кампучии в конце 1970-х годов.

Cessna A-37 «Стрекоза» — Музей авиации MAPS

История нашего самолета

Cessna T-37B «Tweet»; (S/N 54-2732; MSN #40008) ~ Первоначально построен как T-37A-CE в апреле 1956 года компанией Cessna Aircraft в Уичито, штат Канзас. Она была передана ВВС США 30 апреля; оставлен Cessna для переоборудования в JT-37A. Ниже приводится история самолета Т-37Б, который есть в MAPS:

Декабрь 1958 г. — 3306-я группа подготовки пилотов, авиационное учебное командование (УВД), база ВВС Бейнбридж (AFB), Джорджия; Самолет переоборудован в Т-37Б
Январь 1961 г. — 3525-й учебный парик пилотов, УВД, авиабаза Уильямс, Аризона
Март 1967 г. — В Cessna Aircraft, Уичито, Канзас
, август 1968 г. — исключен из инвентаря в связи с переводом в музейный статус. Передан Музеем ВВС США Музею военной авиации Флориды, Санкт-Петербург, Флорида
Август 2003 г. — Форт-Мид, Флорида
Восстановлено и перемещено в MAPS в марте 2007 г.
Весна/лето 2022 г.; Отремонтирован / модифицирован в A-37 Dragonfly.

Осенью 2021 года самолету предстоял обновленный ремонт и было принято решение модифицировать Т-37Б в Cessna A-37 Dragonfly.

Информация об A-37: Во время войны во Вьетнаме ВВС США нуждались в замене Skyraider, который понес много потерь во время операций типа COIN. Из-за эскалации войны ВВС настаивали на необходимости этого самолета. Используя Т-37 в качестве базовой модели, родилась Стрекоза.

Технические характеристики/эксплуатация (A-37)

Роль: Легкий штурмовик
Производитель: Cessna
Первый полет: октябрь 1964 г.
Введение: август 1967 г.
Год выпуска 1963-1975
Построено: 577
Экипаж: 2
Длина: 28 футов 3 1/4 дюйма
Размах крыла: 35 футов 10 1/2 дюйма
Высота: 8 футов 10 1/2 дюйма
Вес пустого: 6 211 фунтов
Максимальный взлетный вес: 14 000 фунтов
Двигатели: 2 турбореактивных двигателя General Electric J85-GE-17A, 2850 фунтов силы каждый
Максимальная скорость: 507 миль в час
Крейсерская скорость: 489 миль в час
Диапазон: 460 миль
Практический потолок: 41 765 футов

Вооружение, примечательное

1 x 7,62-мм миниган GAU-2B/A
Узлы подвески: 8 (4 @ 860 фунтов; 2 @ 600 фунтов; 2 @ 500 фунтов)
Ракеты: ракетные блоки ЛАУ-3/А
Бомбы: 250-фунтовые Mark 81, 500-фунтовые Mark 82, 750-фунтовые бомбы M117 или зажигательные бомбы BLU-32B, BLU-1C/B или CBU-12 или 22 или 24 кассетные бомбы

Примечания к музейной экспозиции: выставлен как A-37 Dragonfly. Также отмечен в честь одного из участников программы MAPS/волонтера по восстановлению, капитана Кена Рамзи. Маркировка Dragonfly относится к ее времени с 757-й тактической истребительной эскадрильей с 1973 по 1981 год в составе 910-й тактической истребительной группы на резервной авиабазе Янгстаун (YI).

Предназначен для замены: Douglas A-1 Skyraider

Заменен на: Fairchild Republic A-10 Thunderbolt

: Большая часть краски была удалена с Т-37 в рамках подготовки к полной переделке.

: Пилоны будут добавлены к Т-37, когда он трансформируется в Cessna A-37 «Стрекоза».

: Готовый А-37 в новых цветах.

легенд Вьетнама: супер твит | Журнал Air & Space

Лон Хольц был штурманом КС-135 до того, как пролетал над верхушками деревьев на А-37А. Предоставлено Лон Хольц

Ищете сногсшибательное великолепие в чудесах стоимостью в миллион долларов от тяжеловесов военно-промышленного комплекса США? Это не так. A-37 Dragonfly был дозвуковым легким штурмовиком высотой по пояс, который мог поднимать собственный вес с топливом и вооружением, построенным производителем, известным своими гражданскими прогулочными катерами. Можно было получить полдюжины по цене одного F-4. А-37 перенес боевые действия реактивных двигателей во Вьетнаме с разреженных высот на низкие и медленные, где едкая дымка сезона сжигания риса пропитывала негерметичную кабину, и вы выдергивали пули из стрелкового оружия Вьетконга из броневого листа. под сиденьем после миссии. Его претензия на славу?

«Я все проверил, и здесь действительно нет никого, кто мог бы вам помочь», — написал представитель Cessna-Textron Inc. после того, как я запросил информацию о единственном реактивном истребителе, который когда-либо производила компания. Даже в книгах о воздушной войне во Вьетнаме об этом упоминается лишь вскользь, а в одном официальном отчете ВВС об этом вообще не упоминается. Я знаю некоторых парней, которые прямо сейчас говорят: «Мы же вам говорили».

Я был с ними в отеле Брэнсона, штат Миссури, на встрече Ассоциации А-37 в мае. «Забудь об этом», — ответил Роберт Макалузо, когда я спросил о мистике «Стрекоза». «Если самолет не быстрый и не поражает всех девушек, то самолет не в счет. У нас не было влияния. Мы никогда не получали признания». Если «кредит» означает «повышение по службе», он прав: пилоты А-37 не лидируют в лиге. Карьера ее пилотов упиралась в стеклянный потолок, который удерживал многих от высоких рангов. Макалузо, обладатель Почетного летного креста, который продолжил карьеру капитана Continental Airlines, озвучивает постоянную тему среди выпускников A-37: в то время как вьетнамский «хэви-метал» — McDonnell F-4, North American F-100 и Republic Ф-105 — заслуженно прославился, А-37 не успел передохнуть.

Это была не Cessna вашего аэроклуба. Самое известное имя в гражданской авиации запустило свою военную линейку в 1949 году с разведывательного самолета O-1 Bird Dog, высокоплана, который прославился тем, что привлекал на себя огонь противника, но не собирал много вещей, чтобы ответить на него. В 1952 году, когда ВВС понадобился инструктор для подготовки пилотов-истребителей к эпохе реактивных самолетов, Cessna представила концепцию, которую назвала моделью 318, на конкурсе дизайнеров и победила. Учебно-тренировочный самолет, получивший обозначение ВВС Т-37, был оснащен двумя двигателями Turbomeca J69 французской разработки.двигатели и сидячие места бок о бок для ученика и учителя, среда «покажи и расскажи», превосходящая тандемные кабины. Прямые крылья «Hershey bar», прощающие неэлегантность новичка, плюс шасси с широкими гусеницами и учебными колесами облегчили переход от винтов. Большинство студентов соло уже через шесть часов. Кроме того, он просто выглядел удобным для пользователя. Другие пилоты взбирались по лестницам, чтобы сесть на своих возвышенных коней. Курсанты Т-37 перекинули ногу и проскользнули в кабину, как будто садились в корвет с видом сверху.

Однако это звучало не иначе. Лопасти турбин лихорадочных J69 со скоростью вращения 21 000 об/мин издавали пронзительный визг, за что они получили прозвище «Tweety Bird», вскоре сокращенное до «Tweet». Есть выпускники наземной бригады, которые сегодня ходят с потерей слуха в верхних диапазонах частот из-за этого пронзительного визга. Обреченный служить на самолетах под названием Phantom и Thunderchiefs, такой ярлык, как «Tweet», возможно, положил начало клейму самолета. (Было еще хуже: одни называли его Baby Jet, другие — «6000-фунтовый собачий свисток».)

Тем не менее, Т-37 оставался основным учебно-боевым самолетом ВВС на протяжении 50 лет. Он остается ненавязчивым, первым романом для поколений пилотов, которые продвинулись во всем, от лунных посадочных модулей до F-22 Raptor.

К 1966 году эскалация войны во Вьетнаме уничтожила Douglas A-1 Skyraider, штурмовик времен Второй мировой войны. Молодым пилотам, прошедшим реактивную подготовку, было трудно переучиться на хвостовой тягач с радиальным двигателем. («Я совершил две поездки, и это напугало меня до чертиков», — сказал Боб Макалузо.) Несколькими годами ранее ВВС оценили модификацию Т-37 для выполнения легких боевых задач; в 1966 было решено заказать ЯТ-37Д взамен А-1. Двигатели General Electric J85 пришли на смену Turbomecas, развивая вдвое большую мощность, но подавляя оглушительный визг. Были добавлены топливные баки на законцовках крыла и несущие пилоны, а также 7,62-мм мини-пушка в носовой части. Основным вооружением были бомбы Mk.80, кассетные трубы и баки с напалмом. Наконец-то Cessna смогла дать отпор.

ЯТ-37Д стал прототипом А-37А. Cessna переоборудовала 39 Т-37 в А-37А и отправила 25 во Вьетнам для участия в операции «Боевой дракон» под руководством подполковника Лу Вебера, ветерана легендарных «Летающих тигров» Второй мировой войны, не любившего бюрократизма. На базе ВВС Англии в Луизиане Вебер обдумал план сражения и собрал подразделение, которое стало 604-й эскадрильей воздушных коммандос, базирующейся в Бьенхоа, Южный Вьетнам.

План Вебера был первым в ВВС: чтобы ускорить запуск А-37 в боевые действия, он предложил сделать боевые действия частью эксплуатационных испытаний самолета. «Ни один другой самолет никогда не участвовал в боевых действиях, если он не был испытан ранее», — сказал Лон Хольц, обладатель Серебряной звезды, который также летал на F-4 и F-16. «Другие истребители были проверены здесь, в Штатах — они прошли сертификацию, загрузку вооружения, процедуры технического обслуживания. Это не относится к А-37. Этот самолет поехал, чтобы проявить себя в бою».

Миниатюрные А-37 были упакованы в ящики, а затем перевезены во Вьетнам на самолетах Lockheed C-141. Сотрудники Cessna распаковали и собрали каждую. Дебют этого китплана «с батареями в комплекте» не повысил его авторитет среди пилотов мускулистых Super Sabre, базирующихся в Бьенхоа. «Мы получили от них кучу дерьма в офицерском клубе, — сказал мне Лон Хольц в Брэнсоне. Боец получил повышение прозвища с «Твит» до «Супер Твит». «И они тоже называли нас Mattel Marauders», — засмеялся он.

Тридцать пилотов сопровождали самолеты, большинство из которых провело на Т-37 не более 25 часов. Приходили со всех типов самолетов, от бомбардировщиков до транспортников. Вебер хотел убедиться, что пилот с любым опытом сможет управлять Super Tweet в бою. Его теория и реализация были построены на формуле без излишеств: сделать элементарный истребитель из тренажера, с которым уже был знаком каждый пилот, и быстро ввести его в действие. Никаких продвинутых оружейных систем для изучения — низкотехнологичная доставка бомб в стиле Второй мировой войны. Традиционная девятимесячная программа подготовки парня к бою? Не требуется.

В августе 1967 года А-37 начали оказывать непосредственную авиационную поддержку двум районам Южного Вьетнама, известным как III и IV корпуса. Конфигурация с прямым крылом позволяла вести огонь на 100 миль в час медленнее, чем истребители со стреловидным крылом. Это привело к высокой точности бомбы — в среднем в радиусе 45 футов — и головокружительным передним авиадиспетчерам. («Слава Богу, — выпалил один из них в открытый микрофон во время одного боевого вылета, когда F-4 заменили А-37, — теперь у меня есть кто-то, кто действительно может поразить чертову цель».)

сделать из самолетов глиняных тарелок для вражеских стрелков? «Я забрался в самолет, выполнил свой первый боевой вылет, в меня стреляли, и я сразу понял, что они не могут попасть в меня», — сказал Хольц. В пикировании Стрекоза представляла собой жалкую мишень. По словам основателя ассоциации А-37 Олли Майера, капитана, совершившего более 500 боевых вылетов, вражеские артиллеристы были сбиты с толку его нетипичными скоростями и высотами. «Они привыкли опережать цель, потому что F-4 и F-100 приближались высоко и быстро», — сказал Майер. «Мы приходили и видели их трассеры далеко впереди. Они часто имели тенденцию опережать нас».

Низкоуровневые миссии, конечно, представляли определенную опасность. «Я всегда убирал траву и ветки деревьев из-под А-37», — сказал Чарли Крэсиг, офицер по техническому обслуживанию. «У этих парней была фиксация цели, потому что они всегда подходили так низко и концентрировались на цели, и они просто не осознавали, насколько близко они были к земле».

Боб Чаппелер может подтвердить это наблюдение, особенно часть о ветвях деревьев. Будучи капитаном ВВС, летя на север в Камбодже, он слишком поздно увидел особенно высокое дерево на своем пути. «Я отрезал верхние 15 футов», — сказал он. Столкновение со скоростью 400 миль в час резко заставило его А-37 рыскать. Вся передняя кромка одного крыла была смята. Напалм разбрызгивался по всему самолету. «Я сказал себе, что если я еще жив через десять секунд, мне лучше поднять рукоятки катапультирования и нажать на спусковые крючки», — сказал Чаппеар. «Но потом я подумал, что я недалеко от группы парней, которых только что разбомбил, так что это может быть не очень умной идеей». А-37 оторвался от запыленной шоссе высоты с откинутым назад на 25 градусов левым крылом и болтающимися подвесными баками. Оба реактивных двигателя GE верно обеспечивали тягу, когда Чаппелер провел проверку управляемости. «Все было хорошо», — сказал он, все еще благодарный почти 40 лет спустя. «Это было похоже на« Лети домой и приземляйся ». Кроме того, уже темнело, и я сделал , а не , хотят провести ночь в этих джунглях».

Во Вьетнаме воздушная война началась, когда шасси оторвалось от земли, а иногда и раньше. «Мы взлетели», — сказал Майер. Это сделало пилотов благодарными за скорость набора высоты «Dragonfly». даже добрался до конца взлетно-посадочной полосы», — сказал Майер. В раскинувшемся Бьенхоа снайперы время от времени проникали даже на травянистый приусадебный участок. 16 на коленях.0009

Наверху тоже могло пригодиться. Мини-пушка, установленная в носу — «по сути, пистолет BB в бою», как назвал его Лон Хольц, — имела ограниченную эффективность при пробивании густого полога джунглей при обстреле. «В 350 миссиях, я думаю, я использовал его один раз», — сказал он.

За первые 3000 боевых вылетов ни один А-37А не был сбит огнем противника. Combat Dragon продолжался до декабря 1967 года. После пяти месяцев и 19 000 доставок боеприпасов самолет и оперативная стратегия Вебера оправдались. Изучив 5000 комбинированных летных испытаний и боевых вылетов, выполненных во время операции, Cessna разработала увеличенный A-37B с большей тягой от двигателей J85 нового поколения и возможностью дозаправки в полете.

За девять месяцев пребывания в стране 604-я дивизия совершила поразительные 10 000 боевых вылетов. Цифры отражают тот факт, что А-37 можно было развернуть всего за 90 минут. Cessna не обладала темпераментом мускулистого истребителя, требовательным к обслуживанию. «Соотношение затрат на техническое обслуживание и налет два к одному было просто фантастическим», — объяснил в Брэнсоне старший экипаж Билл МакКолл. «F-101 был чем-то вроде 12 к 1. Дайте мне два A-37, и я буквально заставлю их летать днем и ночью».

Конструктивной концепцией Cessna было «техническое обслуживание в обход» с несколькими панелями доступа в стратегически важных местах. Замена силовой установки заняла меньше часа, хотя малолитражный А-37, безусловно, был единственным истребителем, который приходилось поднимать на домкрат, чтобы сбросить двигатель. На самом деле он был настолько низким, что его двигатели были особенно склонны пылесосить крошки взлетно-посадочной полосы. Причудливые экраны от посторонних предметов с гидравлическим приводом фильтровали воздухозаборники. Они убирались при старте, но при необходимости могли быть передислоцированы. После миссий сопровождающие очищали экраны от камней, палок и случайных образцов вьетнамской растительности.

Еще одной особенностью А-37 была возможность маршевого полета с одним двигателем. В то время это был единственный реактивный самолет ВВС, которому разрешалось глушить двигатель в неаварийных условиях. Крейсерский полет на одной горелке экономил топливо на большее время пребывания над целью. Несколько пилотов сказали мне, что заглушить вполне исправный реактивный двигатель на высоте 25 000 футов может быть неприятно, но никто не помнил, чтобы когда-либо не удавалось снова зажечь.

Второе место, оставшееся от Т-37, вообще пустовало. Но не всегда. «Я проводил много времени с VIP-персонами рядом со мной», — сказал Ллойд Лэнгстон. После Combat Dragon развертывание в 604-м продолжило тему Вебера «Обыватель». Пилот A-37 Уэйн Мурхед отказался от своего первого задания на F-105, чтобы получить степень магистра промышленных исследований. «Мы не были профессиональными летчиками-истребителями, — сказал он на встрече. «Что феноменально, так это то, что мы были конгломератом средних пилотов из всех слоев общества».

Однако люди, настроенные на карьеру, столкнулись с проблемой использования слов «супертвит» и «мини-ган» в одном предложении, и это все равно звучало бы как материал бригадного генерала. Опыт полета на стрекозе не был украшением резюме, в отличие от полетов на хэви-метале. «В вашем послужном списке был большой лежачий полицейский, который нужно было преодолеть», — признал Роберт Макалузо. «Вас не приняли за настоящего летчика-истребителя». Были и исключения: Джон Блаха прошел путь от А-37 до командования космическими шаттлами, а генерал-лейтенант Джон Брэдли, проработавший половину из своих 7000 часов на А-37, стал начальником резерва ВВС. Брэдли помнит укол, который испытали его товарищи по эскадрилье в 1971, когда Stars & Stripes признал подразделение F-4 за «феноменальные» 680 боевых вылетов в месяц. «Мы сказали друг другу: «Чувак, мы только что налетели 1200», — сказал он.

Одна из причин, по которой сообщение Super Tweet не попало в заголовки газет и не повлекло за собой тяжелых потерь, заключается в том, что оно не долетело до Северного Вьетнама, где в ходе войны средства ПВО уничтожили почти 200 F-4 и 300 F-105. Он остался на юге, а также в Лаосе и Камбодже, где сражались сухопутные войска США.

Когда пилоты А-37 вспоминают войну, они рассказывают о защите «парней на земле». Перед отправкой во Вьетнам майор Ричард Мартел обратился к ВВС с одной просьбой: «Я действительно не хочу убивать людей». Он подал заявку на невооруженный самолет-разведчик. Но Мартель был специалистом по компьютерам и еженедельно летал на учебно-тренировочном Т-33, просто чтобы поддерживать свои навыки. Еще один кандидат на 604 место Лу Вебера. На банкете по случаю воссоединения персонал расставлял стулья и выдергивал скатерти из-под наших напитков, когда Мартел рассказал мне о ироническом пути от его просьбы до Серебряной звезды.

29 ноября 1967 года он оказался далек от своего первого задания, пилотируя один из двух тяжеловооруженных А-37, круживших над штабелем «Супер Сейбров» в полночь. На глубине 16 000 футов ниже, в месте под названием Бу Доп, вьетконговцы осадили авиабазу спецназа, затаившуюся в густых джунглях. F-100 прилетели, бомбили и обстреливали, а затем покинули этот район. Несмотря на обстрел, встревоженный передовой авиадиспетчер предупредил Мартеля о множестве вьетконговцев, собирающихся для последней атаки. Только два А-37 остались над целью, оба несли 250- и 500-фунтовые бомбы плюс шесть кассет CBU — противопехотных кассетных бомб. Мартел по радио приказал другому пилоту «Стрекоза» погасить его навигационные огни и проблесковый маяк, а затем перевел переключатели CBU в положение «ГОРЯЧО».

«Сейчас мы спускаемся, выключите свет», — сказал он в КВС.

«Мы спускаемся с высоты в полной темноте, полностью выкрутив дроссели на холостой ход», — вспоминал он. «Там кромешная тьма. Венчурные капиталисты думают, что все разошлись по домам. Они нас не видят. Они даже не слышат нас. Последние 6000 я нырнул на палубу и выровнялся на высоте 100 футов. Но это ничто для А-37. .»

Трассеры из 12,7-мм орудий российского производства окружили его, пока он методично рассеивал кассетные бомбы с камнеметной высоты. Он уложил их в прокос длиной 300 метров. Его ведомый следовал за ним по схеме ипподрома, также разбрасывая бомбы.

Неоднозначный боец, единственной просьбой которого было дежурство в несмертельном самолете, четыре десятилетия спустя на мгновение замер. — Мы убили их всех, — тихо продолжил он. «Мы убили более 200 из них за один заход». Оба А-37 ушли, а затем вернулись, чтобы уничтожить огневые точки с помощью тяжелых бомб. — База была спасена, — сказал Мартел, возвращаясь к своему обычному рабочему тону. «И мы взяли маленькую медаль». Его рекомендация Серебряной звезды описывает «выдающуюся храбрость … перед лицом самого сильного наземного огня, который кто-либо когда-либо получал в этом районе операций».

Во внутреннем дворике отеля гости вытягивали шеи, наблюдая, как четыре штурмовика («А-10», — послышалось чье-то ворчание) совершают пролет в честь Лу Вебера и ветеранов А-37. Стрекоза за 400 000 долларов уступила свою роль Бородавочнику за 8 миллионов долларов (в долларах 1980 года). Стрекозы поступили в подразделения ВВС Национальной гвардии в качестве наблюдательного корабля OA-37. Сегодня многие из них занимаются борьбой с повстанцами и запрещением наркотиков в странах Латинской Америки, а до недавнего времени некоторые служили в Южной Корее.

Cessna A-37 так и не получил девушку или фильм, но с 19С 67 по 1974 год, по данным ВВС, самолет совершил 68 471 вылет. Пилоты, чьи эскадрильи совершали по 1000 вылетов в месяц, считают эту цифру низкой.

Трудовая этика самого раскрученного боевого самолета Америки часто распространялась вплоть до последнего боевого вылета пилота. В шумном гостиничном номере в Брэнсоне Боб Чаппелер описал свой последний день во Вьетнаме. Он совершил 475 вылетов, так что я ожидал рассказов о веселье в духе летчика-истребителя — проводах шампанского с хлопающими пробками. Вместо этого, всего через несколько часов после посадки в Боинг-707, который вернет его «в мир», он выбрал ночной рейс, набирая номера с 476 по 478. напалм на рассвете. Затем он посадил А-37 и ушел.

«Я быстро принял душ, надел униформу и собрал чемоданы», — сказал Чаппеар. «Поймал Птицу Свободы и вернулся домой».

Частый автор Стивен Джойнер пишет об авиации из своего дома в Южной Калифорнии.

Вооруженная стрекоза покидает свою облицовку. Роджер Мозли Во Вьетнаме Dragonfly почти всегда летали парами и с негерметичными кабинами на практическом потолке в 25 000 футов. НАРА Ричард Мартел получил Серебряную звезду за 1967 миссия непосредственной авиационной поддержки, которая спасла подразделение спецназа США. Предоставлено Ричардом Мартелем Тандерберды А-37 не делали, но демонстрационная группа ВВС Южной Кореи выступала на них до 2007 года.

Юкихиро Канеко Следуя по пути A-37, Fairchild A-10 Warthog стал более мощным, хотя и более дорогим преемником. Министерство обороны Атакуя, А-37А скользил по верхушкам деревьев. Его пилоты были из разных слоев общества: Лон Хольц был штурманом KC-135. Национальный музей ВВС США Атакуя, А-37А скользил по верхушкам деревьев. Его пилоты были из разных слоев общества: Лон Хольц был штурманом KC-135. Предоставлено Лон Хольц Вдохновитель Combat Dragon Лу Вебер (справа) благодарит своего начальника экипажа. Офицеры по техническому обслуживанию А-37 заслужили право хвастаться быстрым переходом между миссиями.